Опубликовано: ГП 09-2011
КрАЗ-255Б1, переоборудованный под колёса 12,00-20 с двускатной ошиновкой мостов задней тележки. г. Барнаул, октябрь 2006 г.
«Лаптёжники» без лаптей

Нестандартные двускатные варианты лесовозных КрАЗов

Михаил Соколов, фото из архива автора, ХК «АвтоКрАЗ», ООО «ТМЗ», В. Дмитриева, В. Ткаченко и с сайта rcforum.ru

Эти нестандартные варианты хорошо известных полноприводных КрАЗов официально никогда не выпускались серийно, но жизнь часто вносила в номенклатуру советских грузовиков свои коррективы…

Создание в СССР первого тяжёлого полноприводного трёхосного грузовика-тягача ЯАЗ-214 началось в 1951 г. с постройки опытных образцов двух вариантов – с односкатной и двускатной ошиновкой дисковых колёс с шинами 12,00-20 дюймов. В ходе работы над машиной к середине 1950-х основной заказчик (Министерство обороны СССР) предпочёл наиболее подходящий для армейского применения односкатный вариант с шинами увеличенного профиля размерности 15,00-20. К тому же на подступах к серийному производству машины дисковые колеса заменили бездисковыми, унифицированными с колесами созданного в это же время в Минске двухосного тяжёлого армейского полноприводного МАЗ-502.

Хотя серийные ЯАЗ-214 с 1956 г. шли лишь в армию, минимум две машины из 1265 экземпляров для своих разработок получил и Центральный научно-исследовательский институт механизации и электрификации (ЦНИИМЭ) Минлеспрома СССР. Так одной из очень немногих гражданских профессий ЯАЗ-214 стала специальность лесовоза. На них устанавливали коники (отразив это в индексе «214ЛК») и другое лесовозное оборудование (саморазгрузчик конструкции ЦНИИМЭ, полуприцеп 2-ПП-18 с роспуском 2-Р-12 и др.).

На рубеже 1950–1960-х эти ЯАЗы испытывали в Белозёрском леспромхозе (ЛПХ) Вологодской области. За один приём «214-й» с навесным оборудованием грузил пачку объёмом 25–27 м3, затрачивая на это 20 мин, и мог вывезти за один рейс до 30 м3 деревьев с кронами, т. е. был в 2 раза производительнее двухосного МАЗ-501, а седельный тягач ЯАЗ-214 с полуприцепом 2-ПП-18 с роспуском 2-Р-12 брал до 40 м3 леса.

Пока шли испытания этих опытных машин, Ярославский автозавод стал моторным, а производство его моделей передали в Кременчуг. Но и здесь выпуск КрАЗ-214 не стал крупносерийным и едва покрывал потребности армии. И все же разработки лесовозов 6х6, проводимые ЦНИИМЭ теперь уже совместно с КрАЗом, были продолжены. Этому способствовало постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о развитии лесозаготовительной промышленности, предусматривавшее «…коренные изменения технического уровня лесовозного автопарка» всей страны.

Самый ранний опытный образец ЯАЗ-214 (6х6) имел стандартные колеса типа «ЯАЗ» под 10 шпилек и шины 12,00-20 дюймов. 1951 г.

Нестандартные 214ЛК2

Разработка лесовозов по техусловиям ЦНИИМЭ началась на КрАЗе в 1964 г. с изготовления опытных модификаций ЛК2 на базе КрАЗ-214, предназначенных для перевозки леса в хлыстах по гравийным и грунтовым дорогам.

Погрузка роспуска на КрАЗ-214ЛК2 производилась лебедкой, расположенной за ограждением. Металлическое дышло (коробчатого сечения) предусматривало два варианта длины в зависимости от размера перевозимого леса, от 10 до 13 м.

Первые опытные образцы КрАЗ-214ЛК были изготовлены Радомышльским машиностроительным заводом для сравнения как с традиционной для «214-го» односкатной ошиновкой, так и со сдвоенными шинами задних мостов под стандартные колесные диски 200-3101015А и шины 12,00-20. Казалось бы, хорошо известные достоинства односкатных колёс должны были проявиться в полной мере, однако уже в ходе первых испытаний лесовозов выявились преимущества их двухскатной ошиновки.

1. Только двускатные лесовозы могут достаточно долго ходить по накатанным грунтовым дорогам и подъездным путям, не выводя их из строя. Односкатные же машины, ориентированные на полное бездорожье, очень быстро «режут» там глубокие колеи, делая их непроезжими для других машин, а потом и для себя.

2. При двускатной ошиновке понижается центр тяжести машины, увеличиваются ее поперечная устойчивость и средняя скорость, что тоже немаловажно, поскольку лесоразработки ведутся и на косогорах, да и путь до нижнего склада не всегда можно проложить без уклонов, порой значительных.

3. Уменьшается погрузочная высота и соответственно улучшаются условия погрузки-разгрузки автопоезда.

4. Опорно-сцепная поверхность 10 ведущих колес с универсальными шинами гораздо больше той же поверхности 6 скатов с «вездеходным» протектором, поэтому часто обледенелые подъёмы, спокойно и уверенно преодолеваемые с места даже обычными КрАЗами 6х4, становятся проблемой для односкатных вездеходов 6х6 (этот парадокс знаком эксплуатационникам).

5. И, пожалуй, главное – наличие 10 колес вместо 6 позволяет в полной мере использовать удельную мощность машины и даёт существенную прибавку грузоподъёмности. В частности, применение сдвоенных шин задних мостов на КрАЗ-214ЛК2 позволило повысить массу перевозимого тягачом груза с 8 до 11 т, общая грузоподъёмность автопоезда возросла с роспуском 2-Р-15 до 27 т, а в сцепке с полуприцепом типа 2-ПП-25 и 2-Р-15 – до 40 т. Такие параметры на обычном 214-м были недостижимы.

Опытно-промышленный лесовоз КрАЗ-214ЛК2 с двускатными дисковыми колесами и шинами модели И-78 размера 12,00-20 в паре с роспуском 2-Р-15. 1964 г.

Естественно, что лесозаготовители предпочитали более грузоподъёмный и скоростной двускатный вариант. И это не было открытием, ведь именно по такой схеме создавался выпускавшийся с 1955 г. первый отечественный лесовоз МАЗ-501. Разумеется, двускатная ошиновка несколько снижала проходимость по вязким грунтам, но экономические расчеты показывали: объёмный и стабильный вывоз леса наименее затратен как раз на накатанных грунтовых дорогах (включая расходы на их подготовку и содержание), а транспортировка леса по сплошному бездорожью в любом случае является невыгодной.

Поэтому по настоянию лесозаготовителей все последующие КрАЗ-214ЛК2 из опытно-промышленной партии выпустили двускатными. Для компенсации некоторого снижения скорости, вызываемого уменьшением диаметра шин с 15.00-20 на 12.00-20, в раздаточных коробках КрАЗ-214ЛК2 устанавливали шестерни от КрАЗ-219.

Производственные испытания КрАЗ-214ЛК2 проводились в 1965–1966 гг. в Оленинском ЛПХ ЦНИИМЭ и Ново-Козульском ЛПХ Красноярсклеспрома под наблюдением межведомственной комиссии. Операции погрузки-выгрузки роспуска были успешно освоены водителями испытуемых образцов. В сравнении с МАЗ-501Б лесовозы КрАЗ-214ЛК2 показали намного лучшие результаты. Сменная производительность КрАЗ-214ЛК оказалась выше показателя 501Б на 23%. Она могла быть еще больше, если бы не лучшая энерговооруженность МАЗ-501Б с дизелем ЯМЗ-236. Да и погрузочно-разгрузочная техника была пока что ориентирована на обслуживание МАЗов. Было отмечено, что воздействие односкатных шин 15,00-20 (контрольного образца КрАЗ-214ЛК1) на лесовозную дорогу повышенное, а мощность двигателя 205 л.с. обоих КрАЗов недостаточная.

Актуальность же серийного производства лесовозов КрАЗ не вызывала сомнений. Она основывалась и на других исследованиях, проведенных в ЦНИИМЭ и показавших, что широкое применение на вывозе леса автопоездов большой грузоподъёмности позволяет даже на больших расстояниях иметь высокие технико-экономические показатели. Производительность лесовозов КрАЗ (6x6) оказалась в 2,5 раза, а на базе МАЗ (4х4) – в 1,7 раза выше, чем производительность лесовозов ЗИЛ-157 и ЗИС-151. При вывозе леса по гравийным дорогам на расстоянии 50 км стоимость единицы транспортной работы, выполненной автопоездами КрАЗ (6х6), была на 40%, а автопоездами МАЗ (4x4) – на 27% ниже, чем стоимость у автопоездов ЗИЛ (6x6).

Кроме того, опыт эксплуатации лесовозных автопоездов на базе КрАЗ-214Б подтвердил необходимость переднего ведущего моста. В периоды снежных заносов и оттепелей устойчиво работали в условиях пересеченного рельефа только автопоезда на базе КрАЗ-214Б. Приобретенный для сравнения канадский большегрузный трёхосный автомобиль Hayes (6х4) в этих условиях работать уже не мог. Все эти соображения и легли в основу выбора в качестве тягача для лесовозного автопоезда именно автомобиля КрАЗ (6x6).

«Лаптёжники» 255 и их конверсии

Сначала предполагалось наладить серийный выпуск КрАЗ-214ЛК2 в 1967 г. Но поскольку базовый 214Б в скором времени должны были снять с производства, то на совместном совещании руководства Минавтопрома, Минлеспрома и ЦНИИМЭ было принято решение применить в качестве основы для лесовоза новую модель КрАЗ-255.

Состоявшееся в 1966 г. заседание координационного совета ЦНИИМЭ утвердило разработку лесовоза на базе «255-го» с технологическим оборудованием под груз массой 23 т. Применение на нём специальных широкопрофильных шин размерности 1300х530-533, казалось, позволяло решить проблему проходимости при уменьшении воздействия на грунт. Из этого понятно, почему лесовозы КрАЗ-214 серийно не выпускались, и лишь незначительное их количество осело в ЛПХ после переоборудования поставленных из Кременчуга шасси собственными силами. Однако и заводская лесовозная модификация КрАЗ-255 (тоже весьма малочисленная) появилась лишь в 1969 г.

КрАЗ-255Л имел ряд преимуществ по сравнению с лесовозными КрАЗ-214: масса перевозимого груза была увеличена на 0,5 т; за счет применения дизеля ЯМЗ-238 мощность тягача повысилась до 240 л.с.; максимальная скорость автопоезда возросла до 60 км/ч; на 27 л снизился контрольный расход топлива (на 100 км пути). Гидравлический усилитель руля, установленный вместо пневматического, позволил значительно снизить усилие на рулевом колесе; погасить обратные удары, передаваемые на руль при наезде на препятствия; улучшить стабилизацию управляемых колес. Задняя подвеска улучшенной конструкции снижала скольжение и износ коренных листов рессор и увеличивала их ресурс.

С 1969 г. мелкосерийно начали выпускать «лаптёжник» КрАЗ-255Л с односкатными широкопрофильными шинами 1300х530-533. На фото экземпляр из Новгородской области

Хотя выпуск лесовозных тягачей КрАЗ-255Л в 1970-х по-прежнему был невелик и основным транспортом лесного хозяйства оставались минские МАЗ-501 и МАЗ-509, опыт эксплуатации 255Л показал, что эти автопоезда работают достаточно надёжно в тяжёлых дорожных условиях с перегрузками, доходившими до 50%. В числе основных недостатков КрАЗ-255Л отмечались недостаточная грузоподъёмность (всего 23 т) при излишнем весе тары, все еще малая удельная мощность (6,1 л.с./т при оптимальной 8,0), далеко не оптимальные параметры шин, при многократном прохождении все равно прорезавших колеи, а воздействие односкатного роспуска на грунт было еще выше, чем самого тягача.

Необходимость устранения этих недостатков стала основной причиной для разработки ЦНИИМЭ новых лесовозных автопоездов. Собственно, эти работы не прекращались даже с появлением в ЛПХ серийных КрАЗ-255Л, однако довести до конвейера успешно выдержавших все испытания, модернизированных и более грузоподъёмных «лаптёжников» с двускатной ошиновкой колес 12,00-20 не получалось.

Не очень-то желанной была модификация и для самого КрАЗа. Заводчане считали: увеличение грузоподъёмности на двускатных модификациях неизбежно повлечет за собой более напряжённую работу рамы, мостов и подвески и как следствие – более частые их поломки. А значит, нужна дополнительная работа по повышению надёжности и прочности данных узлов, что невыгодно для предприятия при достаточно небольших объёмах планируемого производства этих машин. В тогдашней системе плановой экономики было выгодно в первую очередь наращивать объёмы выпуска, перевыполняя план по валовой продукции, а хлопотное создание модификаций неизбежно отходило на второй план (вспомним хотя бы созданное еще в 1960-х перспективное семейство «250», до начала 1980-х все еще остававшееся опытным).

И все же двускатные варианты КрАЗ-255, -255Б и -255Б1 (теперь уже чаще бездисковые) появлялись как в лесодобывающей, так и во многих других отраслях народного хозяйства и конечно же в автотранспортных предприятиях по всему Союзу. Переделать обычный «лаптёжник» под резину 320–508 мм (т. е. те же 12,00-20”) с двускатной ошиновкой задней тележки особого труда не составляло несмотря на разные колесные ободы «лаптёжника» и обычного КрАЗа. Всё дело в том, что у 533-миллиметрового «лаптёжного» обода там, где происходила его посадка на ступицу, вваривалось кольцо, тем самым уменьшая его внутренний диаметр. За счёт этого посадочного кольца, кстати, появлялся и «негабаритный» вынос «лаптей», так как оно располагалось почти в середине обода и значительно расширяло, таким образом, колею моста. Так что стандартные колёсные ободья R-508 без всяких переделок подходят на любую ступицу полноприводных КрАЗов, лишь несколько сужая переднюю колею. И это закономерно, ведь на КрАЗ-214 изначально стояла резина 15,00-20, т. е. 20-дюймовая, а ступицы с той поры так и не претерпели серьёзных изменений. Для этих же целей применяли и похожие элементы от МАЗ-509. Впрочем, и для передней колеи тоже были варианты – иные умельцы успешно переделывали колеса таким образом, чтобы колея оставалось такой же либо уменьшалась незначительно.

Порой возникала потребность не только в лесовозах, но и в тягачах с двускатной ошиновкой. Экземпляр из новосибирской автобазы №1 «Сибэнергостроя». По документам машина шла как «ЯАЗ-219 1960 г. выпуска». Фото 1977 г.

Кроме бездисковых колес «255-го» другим существенным внешним отличием этих самостоятельно переоборудованных КрАЗов от опытно-промышленных 214ЛК2 стали новые фары ФГ122 с подфарниками ПФ101, устанавливаемые с 1972 г. на КрАЗы в специальных коробах на крыльях вместо кронштейнов вкупе со старой зарешеченной облицовкой.

Наряду с такими двускатными лесовозами на основе 255Б, увеличенной грузоподъёмности и значительно улучшенных сцепных качеств на гладких скользких поверхностях получили распространение и аналогичные седельные и балластные тягачи, для которых такая двускатная схема тоже имела немалые выгоды. Причем, как показал опыт работы таких машин, вопреки опасениям специалистов КрАЗа в процессе их эксплуатации не было замечено повышенного износа или поломок рам, элементов ходовой части и подвески.

Кстати, донорами для них совсем не обязательно выступали «255-е», это мог быть и любой неполноприводный КрАЗ-258, -256, -257 или более ранние -219 и -221. По документам грузовик продолжал числиться под тем же индексом, но передний ведущий мост от «255-го» с карданной передачей и раздаточной коробкой превращал его в полноприводный тягач, лесовоз, самосвал или иную спецтехнику, необходимую в данном случае.

Наибольший всплеск таких переделок пришелся на рубеж 1980–1990-х, когда в ходе сокращения Вооруженных Сил из армейской консервации на «гражданку» хлынул поток практически новых «255-х». Многие ремонтные и сервисные предприятия по всей стране брались за переоборудование «лаптёжников» в двускатные машины. Все эти 10-колесные КрАЗы 6х6 никогда не сходили с заводского конвейера, тем не менее существовали во множестве переоборудованных на местах образцов, активно работая во всех регионах СССР.

Новые поколения

Эксплуатация КрАЗ-256Б на БАМе красноречиво показала, что в условиях бездорожья потенциал самосвала 6х4 реализуется далеко не полностью. И НАМИ, и автотранспортники настаивали на полноприводной версии.

Поэтому в августе 1976 г. начались утвержденные Минавтопромом работы по текущей модернизации самосвалов КрАЗ, включавшие в себя не только разработку самосвала 6х6, но и доведение всех параметров до тогдашних мировых стандартов.

В рамках темы были созданы самосвал КрАЗ-6504 (6х4), его экспортный вариант КрАЗ-650406 и полноприводный КрАЗ-6506. Два опытных образца последнего (точнее КрАЗ-650601 в северном исполнении) появились уже в начале 1977 г. Эти первые самосвалы КрАЗ 6х6 получили новую систему очистки воздуха дизеля ЯМЗ-238 и более совершенную топливную, мощный электрогенератор, доработанные тормозную систему, раму (с термоупрочнёнными лонжеронами), ходовую часть, кабину и т. д. На КрАЗ-650601 применили РК от «255-го» с измененным передаточным отношением 1-й ступени и его же передний мост, но с новыми ступицами. Габаритную ширину подвели к стандартным 2500 мм, изменив для этого оперение и 6-кубовый самосвальный кузов (для прочности сваренный сплошным швом) и применив новые шины И-68А размером 11,00-20. Фары и подфарники согласно стандарту установили в бампере, оставив на крыльях лишь «поворотники» и их повторители.

Созданный в 1977 г. первый полноприводный самосвал КрАЗ-650601, будучи двускатным (с шинами 11,00-20), соответствовал на тот момент всем мировым стандартам и имел завидные характеристики

С февраля по июнь образцы успешно прошли заводские испытания (в т. ч. по 17 000 км каждый с грузом до 15 т), а для приёмочных приказом Минавтопрома к зиме их отправили на БАМ. До конца мая 1978 г. оба КрАЗ-650601 намотали на спидометры уже по 34 000 км, перевозя в районе Тынды материалы для насыпи ж/д полотна. Полный привод показал явные преимущества, поскольку даже «Магирусы» с их блокировкой межколесных дифференциалов, но с неведущим передним мостом по проходимости уступали опытным КрАЗам, бравшим в среднем по 13 т груза (при 12 расчетных) и подъёмы до 29°. Весьма положительная оценка по итогам испытаний и большой экономический эффект, который ожидался от их применения на Севере и в Сибири, казалось бы, давали КрАЗ-6506 «зелёную улицу» для массового производства, но увы… Средств на их освоение опять не нашлось.

Между тем не прекращались работы и по созданию новых лесовозов: модернизировались элементы конструкции и лесовозное оборудование; внедрялись технические новшества в трансмиссию и подвеску; вновь анализировались схемы ошиновки мостов и типы шин. Всё это нашло свое воплощение в новых лесовозах КрАЗ-260ЛС и КрАЗ-6437, разработанных на рубеже 1970–1980-х. Если КрАЗ-260ЛС представлял собой дальнейшее развитие «лаптёжника» с мощным двигателем и новой внешностью, то модель 6437 (уже в новой индексации) являлась прямым продолжением двускатной схемы и на этот раз все-таки сумела пробить себе дорогу на конвейер.

Экспериментальный автопоезд на базе КрАЗ-255Л с двускатными шинами 370-508 низкого давления модели Я-307 в паре с роспуском ЛТ-56 на таких же шинах показал тогда еще более высокие результаты. 1982 г.
В 1981–1982 гг. на Урале проходил испытания КрАЗ-6439 – модернизированный лесовоз на основе 6506 с шинами ИЯВ-12Б размерности 12,00-20, работавший в паре с роспуском ГКБ-9383 производства Тавдинского механического завода

В 1981–1982 гг. в Свердловской области состоялись сравнительные испытания сразу нескольких марок и моделей лесовозных автопоездов, проводимые НИПКИ механизации и энергетики леспрома. Среди них вполне оправданно главенствовали КрАЗы 6х6: стандартный 255Л, его же экспериментальный двускатный вариант на шинах 370-508 с «вездеходным» протектором, перспективный 260ЛС и еще один двускатный КрАЗ-6439, являвшийся лесовозной модификацией описанного самосвала 6506.

Испытания лесовозов в 1981–1982 гг. показали, что экспериментальный двускатный 255Л на шинах 370-508 по проходимости почти не отличался от стандартного «лаптёжника» и превышал показатели КрАЗа-6439 на шинах 320-508. Максимальное значение силы тяги на грунте у двускатного 255Л на шинах 370-508 тоже оказалось наилучшим (на 44 и 26% больше, чем у КрАЗ-6439 и стандартного 255Л соответственно). Правда, на гравии с точностью до наоборот наибольшую тягу зафиксировали у обычного «лаптёжника», а у «6439-го» и двускатного КрАЗ-255Л на шинах 370-508 – поменьше.

Испытания трёх лесовозов на колееобразование. Слева – направо: стандартный «лаптёжник» КрАЗ-255Л, двускатный КрАЗ-255Л на шинах 370-508 и двускатный КрАЗ-6439 на шинах 320-508 (12,00-20)
Соперниками двускатных КрАЗов (на фото слева – «6439-й») были новый «лаптёжник» КрАЗ-260ЛС с роспуском ГКБ-93852 (в центре), «Урал-4320» с ГКБ-9851 (справа) и МАЗ-5434 с ГКБ-9362. 1982 г.

При сравнительных заездах на луговине наибольшую глубину колеи «пробурил» стандартный 255Л, а у двускатных КрАЗов результаты были намного лучше (наилучший – на шинах 370-508). Причем было отмечено, что шины 370-508 накатывают трассу, а арочные 1300х530-533 прорезают, т. е. портят дорогу. Напряжения в земляном полотне тоже были минимальны у двускатного КрАЗа с шинами 370-508 и чуть больше – у «6439-го».

В выводах комиссии говорилось, что если серийные КрАЗ-255Л оборудовать шинами низкого давления 370-508, то такие лесовозы могут стать основными автопоездами тяжёлого типа на вывозе леса в СССР. Однако такие шины в СССР не производили, и потому они могли стать большим дефицитом. С другой стороны, по основным показателям двускатный КрАЗ-6439 на обычных шинах 12,00-20 уступал «255-му» на шинах 370-508 совсем немного, а такие покрышки для обычных МАЗов и КрАЗов выпускались массово. Видимо, это обстоятельство среди прочих тоже сыграло свою роль, и по совокупности показателей к серийному производству была рекомендована машина с двускатной ошиновкой универсальных шин 320-508, т. е. тех же 12,00-20.

По итогам успешных испытаний, в том числе и переходного 6439, новый лесовоз КрАЗ-6437 с кабиной и оперением типа КрАЗ-250 и двускатной ошиновкой 320-508 получил путёвку в жизнь. Москва, ВДНХ, 1984 г.

В ходе доводки развитие перспективного семейства 250 унифицировали с «6439-м», и уже в 1984 г. с конвейера завода сошли первые промышленные партии лесовозов КрАЗ-6437 с новыми кабиной и оперением, начавшие весьма успешно конкурировать с «лаптёжниками». Чуть позже к ним добавились аналогичные седельные тягачи КрАЗ-6443, самосвалы 6503 и др. Выпуск их обновленных версий, а также бортовых КрАЗ-6424С4, сортиментовозов 6133М6 и 6233М6, шасси для спецтехники 63221 и других модификаций, выполненных по такой же двускатной схеме, продолжается и ныне. Кстати, в последнее время они вновь получили дисковые колеса, так как бездисковые перестали соответствовать ужесточившимся современным требованиям колесной геометрии. Ну а что касается прежних «255-х», переоборудованных в двускатные за несколько последних десятилетий, то многие из них успешно трудятся еще и сейчас в России и странах СНГ.

С приходом рыночных отношений спрос на двускатные полноприводные КрАЗы не упал, а скорее наоборот. Ныне в такой комплектации (уже вновь с дисковыми колесами) производят бортовые грузовики, лесовозы, сортиментовозы, тяжёлые транспортировщики и др. И конечно же 330-сильные «седельники» КрАЗ-6443 (на фото), способные тянуть полуприцепы массой до 65 т
Кроме шин 12,00-20 этот образец имел и цельнометаллическую кабину от «Урал-375». Уссурийск, 2006 г.
Имели место и аналогичные двускатные самосвалы, по сути являвшие собой гибридную версию моделей 255Б1 и 256Б1. Санкт-Петербург, 2008 г.
Комментировать ... >>
Loading...