Опубликовано: ГП 12-2011
Опытный образец ТС-17144 «Ермак», 1991 г.
Под шифром «17144» – 20 лет спустя (Часть 1)

Пассажирские, грузовые и специальные автомобили семейства ТС-17144 на шасси УАЗ-3303

Денис Дементьев,
фото из архива автора и предприятий-изготовителей

В ноябре 2011 года исполнилось 20 лет с момента, когда в линейке продукции нашего автопрома появились первые представители целого семейства микроавтобусов и вахтовых автомобильчиков, объединённых общим безликим названием «Транспортное средство мод. 17144 для перевозки сельских рабочих бригад»*. За короткое время они получили такую бешеную популярность, что стали, пожалуй, одними из самых массовых грузопассажирских модификаций на шасси УАЗ-3303 в стране на несколько лет.


*Далее по тексту для простоты понимания вместо полного названия будет использовано сокращение «ТС-17144» или «ТС-17117», а тип транспортного средства в зависимости от конструкции будет обозначаться как «микроавтобус» (интегрированный в кабину кузов) или как «вахтовый автомобиль» (отдельный от кабины кузов фургонного типа).

Первым делом…

Чтобы читатель получил представление о дальнейшем повествовании, следует немного пояснить, о чем этот материал. Уже не первый год на страницах журнала мы стараемся знакомить вас с историей малоизвестных производителей, ко­торые занимались изготовлением всевозможной спецтехники на шасси грузовых автомобилей. К ней, в частности, относятся так называемые «уазойды» – грузопассажирские и специальные автомобили, изготовленные на различных заводах с использованием шасси и кабины от УАЗ-3303 (452Д). Причина появления таких машин – банальная нехватка автомобилей подобного класса в стране. Ульяновский автозавод, имевший в своей производственной программе микроавтобусы и цельнометаллические фургоны, выпускал их крайне небольшими тиражами, а потребность в них была огромна. В то же время бортовые шасси с колесной формулой 4х4 были массовой продукцией, так что изготовить на их базе автомобиль для вахтовых рабочих, энергетиков, культработников, выезжающих в отдалённые районы с преимущественным бездорожьем, не было проблемой. Вся задача сводилась лишь к установке специального закрытого кузова. Учитывая столь несложную с точки зрения производства операцию, в разные годы по заданию своих министерств, нуждавшихся в таком транспорте, подобные машины выпускали многие заводы. Эта сеть «ведомственного» кузовостроения настолько развилась в условиях плановой экономики СССР, что встретить на дорогах страны родные ульяновские фургоны УАЗ-3741 (452) и микроавтобусы УАЗ-2206 (452В) было большой удачей, в то время как грузопассажирские «конверсии» на шасси УАЗ ездили чуть ли не на каждом шагу.

Как уже было сказано, такое производство было налажено во многих отраслях. Не осталось в стороне и сельское хозяйство. В 1980-х годах многие ремонтно-механические и авторемонтные предприятия системы «Госкомсельхозтехники» выпускали передвижные мастерские и лаборатории на шасси УАЗ. В подавляющем большинстве их разработкой занимались ЦПКТБ «Росагропромремтехпроект» при Госагропроме РСФСР и институт ГОСНИТИ. При этом, как правило, бюро занималось разработкой конструкторской документации на кузов, давало рекомендации при выборе завода-изготовителя с учётом его технологических возможностей, организовывало испытания готовых транспортных средств, а ГОСНИТИ проектировал внутреннюю начинку и оборудование этих мастерских и лабораторий.

Истоки проекта

К концу 1980-х годов единственным пассажирским автомобилем на шасси УАЗ, разработанным ЦПКТБ, был микроавтобус ТС-17117 «Каспиец». Первый опытный образец на Махачкалинском ремонтном заводе собрали в 1989 году, однако первая установочная партия была изготовлена лишь в 1991 году.

В связи с очередной реорганизацией в системе государственного управления народным хозяйством в 1991 году ЦПКТБ фактически ликвидировалось, а все сотрудники отдела автотранспорта под руководством Игоря Эммануиловича Заславского перешли в НПО «Агропромпрогресс», директором которого был выходец из ГОСНИТИ Евгений Львович Воловик. Надо сказать, что для НПО автомобили были совсем не профильной темой, ведь до этого оно занималось исключительно научно-исследовательскими разработками в области продовольствия. Однако развитие этого направления помогло продержаться на плаву все неспокойные 1990-е годы…

Одним из первых проектов в июле 1991 года стала передвижная мастерская МП-17144 «Алтаец», ещё на стадии ТЗ которой была заложена модификация для перевозки ремонтных бригад. Именно по отношению к этой машине индекс «17144»* был применен впервые. Её выпуск планировался на Ремонтном заводе «Павловский», который к тому времени освоил производство вахтовых автомобилей ТС-3966 на шасси ГАЗ-53-12-01. По этой причине каркас кузова МП-17144 постарались максимально унифицировать с кузовом ТС-3966.


*Интервал индексов от 17101 до 17199 на проектируемые изделия изначально был закреплен за ЦПКТБ «Росагропром­ремтехпроект», а после его ликвидации старую индексацию продолжили в НПО «Агропромпрогресс». Таким образом, 44-е по счёту изделие получило обозначение «17144».
Серийный павловский ТС-17144 образца 1992 г.

К сожалению, сама мастерская «Алтаец» так и не вышла из «бумажной» стадии. В связи с распадом СССР, ликвидацией колхозов и совхозов денег на централизованную закупку этой техники не было, а только что зарождавшийся класс фермеров необходимости в ней не испытывал. Куда более востребованной оказалась грузопассажирская машина на шасси УАЗ. Понимая это, в НПО «Агропромпрогресс» разработали пассажирскую модификацию мастерской, получившей обозначение ТС-17144 «Ермак». Это был миниатюрный вахтовый автомобиль на шасси УАЗ-3303-01 с отдельно установленным цельнометаллическим сварным кузовом, каркас которого состоял из труб прямоугольного сечения. В салоне находилось пять мест для сидения и отопитель, работающий от базовой системы охлаждения двигателя.

Сейчас нельзя точно сказать, когда был построен первый «Ермак». В этой статье к юбилейной приравнена дата 6 ноября 1991 года. Именно этим числом датировано «Свидетельство о согласовании конструкции автомототранспортного средства в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения», выданное УГАИ ГУВД Мосгорисполкома. А за день до этого были согласованы технические условия на изготовление ТС-17144.

Опытный образец ТС-17144С. Самара, 1992 г.

Набирая обороты…

Серийное изготовление ТС-17144 впервые стартовало в Павловске. Первые товарные машины 1992 года несколько отличались от опытного образца: нижняя подножка двери была опущена, а юбка кузова, наоборот, сделана выше. Изменился и размер окна в двери – оно стало меньше. Впоследствии завод начал выпускать модификацию «Ермака» с задней багажной дверью, поднимающейся вверх.

Вторым изготовителем ТС-17144 стало АП «Самараавторемонт» (бывш. Куйбышевский АРЗ), которое стало одним из самых крупных продуцентов автомобилей этого семейства. Первый опытный образец ТС-17144С («С» – «самарский») на шасси УАЗ-3303 был изготовлен в Самаре в мае 1992 года. Он имел отличный по архитектуре кузов и получил иное остекление. Он мог уже перевозить в кузове не 5, а 6 пассажиров. Спустя месяц завод приступил к их изготовлению, причем серийные машины стали именоваться ТС-17144 «Волгарь». В ноябре 1992 года предприятие, переименованное в АОЗТ «Самарский авторемонтный завод», начало предлагать своим покупателям модернизированные варианты вахтового автомобильчика: модели ТС-17144Б и ТС-17144И. Они имели одинаковую пассажировместимость, но у модели «Б» сзади появилась дверь. В 1994 году, в самый пик производства, САРЗ в этом же кузове начал выпускать промтоварные фургоны ТС-17144Д и их изотермические варианты ТС-17144ДИ.

Серийный вахтовый ТС-17144Б «Волгарь», 1994 г.

В 1993 году «классический» вариант ТС-17144 начали выпускать ещё два предприятия. Одно из них – пермское ТОО «Агрореммаш». Его машины под брендом «Кама» были аналогичны тем, что выпускались в Павловске. Единственным видимым отличием было отсутствие гофрированной обшивки кузова.

Второй изготовитель – АООТ «Ульяновский авторемонтный завод». Первые выпущенные в Ульяновске образцы имели два глухих окна в задней стенке и неостекленную пассажирскую дверь сбоку. На рубеже 1993–1994 годов у них появилась одностворчатая запасная дверь с окном, пассажирская тоже стала остекленной. С 1995 года ТС-17144 производства УАРЗ получили новую плоскую крышу.

Есть также сведения, что ТС-17144 с марта 1993 года планировали выпускать и на АООТ «АРЗ «Минусинский» в пос. Городок Красноярского края, но информации об этих машинах нет. Возможно, они были изготовлены в крайне небольшом количестве.

Опытный образец ТС-17144 производства Ульяновского АРЗ
Технические характеристики некоторых модификаций ТС-17144,
разработанных НИПТИ «Агропромпрогресс»
Модель Технические условия Изготовитель Базовое шасси Габаритные размеры, мм Снаряжённая масса, кг Полная масса, кг Число пассажирских мест (в т. ч. в кабине)
ТС-17144 (опытный) ТУ 10 РСФСР
874-91
АРЗ «Павловский» УАЗ-3303-01 4500х1930х2530 1950 2600 6
ТС-17144С (опытный) «Самараавторемонт» УАЗ-3303
4380х1920х2300 1950 2600 7
ТС-17144Б, ТС-17144И Самарский АРЗ 4375х1908х2305 1950 2600 7
ТС-17144А АРЗ «Плавский» 4420х1970х2270 н. д. 2600 7
ТС-17144У РМЗ «Будённовский» 4630х1990х2410 2115 2600 7
Кирсановский мех. з-д 4375х1910х2305 1950
«АКРО» 4630х1990х2410 2115
ТС-17144 модерн.
(2212-0000010)
н.д. Кирсановский мех. з-д 4780х1950х2470 1960 2603 8
ТС-17144Г (2944-0000010) ТУ 4521-011-
-11624078-95
Ульяновский АРЗ 4460х1920х2230 1860 2600 4 + 500 кг
АС-1 ТУ 4517-003-
-11624078-93
«АКРО» 4475х1940х2330 2050 2600 5 + 1 (на носилках)
АС-1К Кирсановский мех. з-д 4235х1925х2270 2020 2600 5 + 1 (на носилках)
АС-1ТТТ Абаканское предприятие «ТТТ» 4250х1924х2030 1920 2600 5 + 1 (на носилках)

Прочие клоны

Спрос на ТС-17144 в начале–середине 1990-х годов был огромным. Сказывался не только общий дефицит транспорта в стране. Неплохие эксплуатационные характеристики самого шасси, а также универсальность применения кузова как для пассажирских, так и для грузовых перевозок делали эти автомобильчики многофункциональными и вместе с тем сравнительно недорогими по сравнению с базовыми микроавтобусами УАЗа. Такая конъюнктура привлекала многих потенциальных изготовителей, которые к тому моменту делали спецкузова на шасси УАЗ и хотели производить их в пассажирском исполнении. Однако основным препятствием для них оставались сложности в оформлении конструкторской документации, проведении испытаний и оформлении разрешений на производство. Поэтому некоторые предприятия обращались за помощью в НИПТИ «Агропромпрогресс» (переименован в апреле 1992 года из НПО «Агропромпрогресс»). Будучи разработчиком и владельцем документации на ТС-17144, институт брал на себя обязательства по отлаженной схеме дополнить проект очередной «модификацией»*, согласовать его и получить свидетельство ГАИ, которое давало право на регистрацию переоборудованных автомобилей, т. е. фактически являлось разрешением на серийный выпуск в обход процедур сертификации по системе ГОСТ Р.

Так в январе 1993 года появился на свет, например, вахтовый автомобиль ТС-17144А. Его серийное производство наладил Авторемонтный завод «Плавский», который до этого в этом же кузове выпускал лаборатории охраны труда ЛОТ-2 и передвижные мастерские МПР-18326. Понятно, что по кузову он не имел ничего общего со всеми предыдущими машинами из проекта «17144». Аналогично были изготовлены микроавтобусы ТС-17144ТТТ, производителем которых в декабре 1993 года выступило ТОО «Абаканское предприятие ТТТ», и микроавтобусы ульяновского АООТ «Строймаш».


*В согласованную документацию по пассажирскому автомобилю всегда легче внести изменения и добавить модификацию, чем заново разрабатывать этот проект. На это требуется меньше документов и разрешений.
ТС-17144А, изготовленный в Плавске
Комментировать ... >>
Loading...