«Сарлаб»! Как много в этом звуке… (Часть 1)

Саратовская лаборатория мини-моделей

У истоков «Сарлаба» (это уже устоявшееся среди коллекционеров сленговое название мастерской будем использовать и мы) стояли два инженера – Сергей Говоров и Игорь Алтухов. Сергей пристрастился к коллекционированию ещё со школы, даже до начала выпуска «Танталом» первых моделей «Москвичей», а Игорь увлекался сборкой военной техники в 35-м масштабе.

Примерно в это же время книжные полки советских мальчишек стали заполняться моделями ПО «Тантал» – основного в СССР предприятия по выпуску моделей. Конечно, выпуск моделей не был основной сферой деятельности этого предприятия, основным был выпуск радиоэлектронного оборудования. Модели у ПО «Тантал» числились в категории товаров народного потребления. Миниатюрные «Москвичи», «Жигули», «Волги» и даже почти недоступные для школьников из-за цены «Чайки» свободно продавались в магазинах Саратова. Этот город был самым обеспеченным в модельном плане местом в СССР, даже Москва и Ленинград заметно отставали в этом вопросе.

Благодаря саратовским моделям, которых в городе было в изобилии и которые являлись отличным обменным коллекционным материалом, у Сергея появилась возможность не только получать высокодетализированные модели известных тогда европейских модельных фирм Rio, Вrumm, Solido, Brooklin, но и попробовать собирать своими руками готовые модели из китов (кит от англ. kit – набор, комплект деталей для самостоятельной сборки) популярных брендов – Provence Moulage, Metal43, Heco и др.

Ты помнишь, как всё начиналось…

Итак, с конца 1970-х годов модельный рынок СССР стал понемногу формироваться, но ассортимент выпускаемых отечественных моделей был при этом довольно ограниченным. Даже начало выпуска на казанском «Элеконе» моделей КАМАЗов и ЗИЛов не решало этой проблемы. Именно отсутствие многих моделей отечественных авто подтолкнуло Сергея и Игоря к попыткам сделать что-то своими руками.

Игорь и Сергей познакомились в 1980 году – в пору их обучения в Саратовском университете. Разумеется, общее хобби их сблизило сильнее. Но до первой совместной модели оставались долгие 11 лет.

Первые модели были изготовлены методом сборки из отдельно выполненных заготовок на фрезерном и токарном станках, поскольку своим нынешним фирменным приёмом (технологией литья смолы в виксинтовые формы) Игорь и Сергей тогда ещё не владели. А поскольку доступ к «материально-технической базе» в те годы был достаточно прост, то и заказать изготовление деталей по своим чертежам было сравнительно простым делом. К тому же стоило это по тем временам, без преувеличения, копейки.

Первой моделью в 1991 году стал городской автобус на базе казанского АМО-Ф15. Потом эта технология нашла своё развитие в более сложных моделях, таких как аэродромный пожарный автомобиль АА-40 (43105) – 189 на базе казанского КАМАЗ-4310 и коленчатый подъёмник АКП-30 (53213) Bronto Skylift 30-3 на базе казанской же модели КАМАЗ-53212. Параллельно отрабатывалась технология фототравления (фотолитографии), которую использовали для изготовления деталей пожарных моделей (створки дверок отсеков, аутригеры, элементы люльки на АКП Bronto и пр.). Тогда же появились первые созданные в Саратове пожарные машины на базе моделей ЗИС-5 и ЗИС-6, выпускавшихся ленинградским предприятием «ЛОМО-АВМ» – автолестницы конструкции ЛГПО, Metz и других.

В прошлой жизни Сергей и Игорь были инженерами в области СВЧ-радиоэлектроники (отсюда, кстати, и знание технологии фототравления – именно с её использованием изготовляются многие интегральные микросхемы, позволяющие достигать субмикронных размеров элементов). У Сергея за плечами уже была работа в должности главного конструктора в двух ОКР в области разработки приборов оборонной тематики. У Игоря также имелся опыт руководства коллективом и технологические знания в области твёрдотельных приборов. Развал СССР и все последующие за этим события поставили оборонку на грань выживания, и друзьям пришлось заняться моделями более серьёзно. Модели стали изготовлять не только для души, но и на продажу. В 1991 году и началось формирование полукустарной мастерской в существующую сейчас производственную структуру, а уже к 1993 году это направление стало их основной работой. Из института им, конечно, пришлось уйти.

Игорь стал отвечать за технологические вопросы выпуска моделей, поиск новых материалов и решений, а Сергей – за выбор предметов моделирования и продвижение продукции на рынке. Примерно такое же деление обязанностей сохраняется и сейчас.

Этапы большого пути

Нужно сказать, когда люди серьёзно берутся за дело, удача всегда им сопутствует. В 90-е годы Игоря и Сергея судьба свела с прекрасным мастером-макетчиком Семёном Ващенко, который сделал для лаборатории из полистирола мастер-модель ГАЗ-51, которая послужила толчком для развития полностью своего модельного ряда – до этого времени друзья использовали чужие промышленно выпускаемые шасси, на которые устанавливали свои надстройки. Качество исполнения этой модели оказалось на таком высоком уровне, что и по истечении почти четверти века её актуальность не утрачена и она по-прежнему выпускается, правда, уже с рядом мелких изменений и корректировок по деталировке, чтобы соответствовать требованиям сегодняшнего дня.

Вскоре ассортимент мастерской пополнился моделями послевоенных ЗИС-150, ЗИЛ-164 и различными надстройками на этих шасси. Ещё через какое-то время мастерская выпустила модели грузовиков ЗИЛ-157, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-4331, а совсем недавно коллекционерам была предложена модель классического ГАЗ-53-12. Направление грузовиков ГАЗ и ЗИЛ оказалось настолько востребованным у коллекционеров, что выпуск легковых моделей пришлось свернуть. Плюс к этому развитие модельного ряда легковых моделей сдерживалось отсутствием возможности качественно хромировать (гальванизировать) ряд элементов моделей, таких как бамперы, боковые молдинги или дверные ручки. Поэтому в части легковых машин «Сарлаб» ограничился лишь моделями ГАЗ-М20 «Победа». Впрочем, модели легковых машин, выполненных на хорошем уровне, были к тому времени уже широко представлены на рынке, в первую очередь мастерской «Херсон-моделс», так что коллекционеры в накладе не остались.

Освоив шасси ГАЗ-51, саратовские мастера вскоре предложили коллекционерам модель выпускавшегося на его шасси автобуса КАвЗ-651 и курортного автобуса с тентованной крышей. Такие автобусы-кабриолеты в большом количестве строились на местах кузовными и ремонтными заводами и активно использовались в 50–70-х годах на Черноморском побережье для перевозки отдыхающих. Позже «Сарлаб» выпустил лимитированные тиражи автобусов ЗИС-8 и ЯА-2. Но на этом автобусная тематика себя для мастерской и исчерпала. На этом направлении к тому времени сложилась сильная конкуренция – украинские фирмы выпустили почти весь спектр общественного транспорта, а делать какие-то совсем экзотические версии саратовцам было невыгодно с экономической точки зрения из-за ограниченности спроса на такие версии. Второй причиной отказа от выпуска моделей автобусов стали технологические ограничения, накладываемые применяемыми мастерской материалами и технологиями. Дело в том, что полимеры на больших отливках дают искажения, утяжки и прочие отклонения от требуемой формы детали – в нашем случае, автобусного кузова. Кроме того, требовалось освоение тампопечати для единообразного нанесения цвета на уплотнительных резинках окон на промышленном уровне – без этого модели с большой площадью остекления смотрелись бы игрушечно.

Нужно отметить, что мастерская пробовала себя не только в моделировании автомобилей. Отдельным направлением стали конные пожарные обозы, которые выпускались в 1995–2005 годах. Главным сдерживающим фактором стала крайне высокая трудоёмкость раскраски фигурок и лошадей. Количество пожарных на линейке доходило до 10 человек, так что красить быстро и качественно с ростом объёмов выпуска становилось всё сложнее и сложнее. По этой причине выпуск обозов приостановили. Впрочем, мастерской уже принято решение продолжить развитие темы конных обозов, но уже на новой технологической базе, соответствующей уровню развития моделизма наших дней.

К слову, мало кто знает, но в начале 2000-х годов мастерская систематически получала предложения от китайских производителей о сотрудничестве. «Сарлаб» же выбрал свой путь, что, наверное, и правильно – иначе это была бы совсем другая история, и это был бы какой-то другой, наверняка промышленный, «Сарлаб».