Автомобили «Уайт» в Российской империи

Американские грузовики White

Российская империя покрывала потребности своего автомобильного рынка выпуском отечественных автомобилей не более чем на 2%. На российском рынке с начала ХХ в. доминировали французы, но после 1906 г. инициативу переняли немцы. К началу 1914 г. доля германских автомобилей в России была более 80%, на втором месте с большим отрывом были Англия и Франция. Доля американских производителей на российском рынке составляла около 1,5%.

Одним из первых торговцев, решившим поставлять в Россию американские автомобили крупными партиями, был проживавший в Петербурге американский предприниматель М. Сидней Фриде (M. Sidney Friede). Начав свою деятельность в 1910 г с поставок дешёвых машин Ford, в 1911 г. Фриде решил расширить ассортимент легковыми и грузовыми автомобилями производства фирм «Уайт» (The White Co.) и «Грамм» (Gramm Motor Truck Co.). Однако потенциальные покупатели в России недоверчиво относились к американским машинам, особенно к новым неизвестным маркам. Частные покупатели не стояли в очереди за «Уайтами» – в 1911 г. в Санкт-Петербурге был зарегистрирован всего один легковой «Уайт» во владении самого господина Фриде. В 1912 г. по городу ездило два «Уайта», в 1913 из 2364, зарегистрированных в Петербурге частных автомобилей, только три легковые машины носили марку «Уайт».

Однако неудачи в продажах «Уайтов» не лишили господина Фриде энтузиазма и предприимчивости – он обратил всю свою энергию на государственный сектор, надеясь на казённые заказы.

К тому времени Российское военное ведомство осознало необходимость автомобилей в армии. В мае 1910 года была сформирована Учебная автомобильная рота (командир капитан П.И. Секретев), и казна отпустила значительные средства на закупку военных автомобилей. С 4 по 28 июня 1911 г. в России был проведён первый автопробег военных грузовиков, в котором участвовали только автомобили европейского производства. В поисках заказчиков М.С. Фриде посчитал Военное ведомство наиболее перспективным партнёром, предоставив в 1911 г. для временной эксплуатации в Учебную автомобильную роту 3-тонный грузовик «Грамм». В сентябре 1911 г. он отправил в распоряжение Военного министерства и легковой «Форд», который принял участие в пробеге на Приз императора Николая II по маршруту Петербург – Севастополь. Управлял машиной опытный автомобилист капитан Сергей Сергеевич Дедюлин. Дебют оказался неудачным – на первом же этапе в Вышнем Волочке «Форд» сошёл с трассы по технической причине. Однако это не остановило энергичного американца. Для дополнительного этапа по маршруту Новороссийск – Гагры М.С. Фриде предоставил капитану Дедюлину 60-сильный автомобиль «Уайт», прошедший дистанцию успешно.

Второй испытательный пробег Военного ведомства состоялся с 24 мая по 11 июня 1912 г., на сей раз испытывались штабные легковые автомобили и автомобили специального назначения. Маршрут пробега был проложен на дистанции Петербург–Псков–Двинск–Вильна–Ковна–Гродно–Барановичи–Минск–Орша–Смоленск–Вязьма–Юхнов–Москва–Тверь–Новгород–Петербург и включал 1983 версты шоссейных и 860 вёрст грунтовых дорог. Американские партнёры М.С. Фриде представили для этого пробега два автомобиля «Форд» и пять машин «Уайт», из них две санитарные, две штабные с кузовами торпедо и один бензовоз, все с двигателями мощностью 30 л.с. «Уайты» прошли пробег успешно, практически без поломок, после чего их репутация в военных и автомобильных кругах России повысилась. Однако зарекомендовавшие себя с самой лучшей стороны «Уайты» ещё не стали объектом казённых закупок – серьёзной конкуренции европейским фабрикатам, автомобили из Америки не создали, они по-прежнему были редкостью на дорогах России.

Звёздный час американцев наступил летом 1914 г. Началась Первая мировая война, названная в России Великой войной и, по понятным причинам, Германия, основной экспортёр автомобилей в Российскую империю, вышла из конкурентной борьбы.

Возрастающая потребность армии в автомобилях проявилась с первых дней войны. Мобилизация и реквизиция автомобилей у населения, предусмотренные Положением о военно-автомобильной повинности, не могли её полностью удовлетворить – назрел вопрос о закупке автомобилей за границей. Первое указание Главного военно-технического управления (ГВТУ) по срочному решению этой проблемы вышло 27 июля 1914 г. В нём было намечено сформировать новые автомобильные части. Для их укомплектования, а также для авиационных рот и отрядов ГУГШ планировало заготовить 843 автомобиля. Предполагалось, что половину машин должны получить по военно-автомобильной повинности, а остальные закупить в нейтральных или союзных странах. 30 июля ГВТУ вошло с представлением в Военный Совет о приобретении за границей 422 автомобилей через особо назначенную для этого комиссию. Для закупки автомобилей в Лондон командировали комиссию под председательством П.И. Секретева. Комиссии указанием Ставки от 17 августа 1914 г. было поручено самостоятельно приобрести в Англии автомобили, мотоциклы и тракторы сверх указанного заказа. Планировалось дополнительно закупить 1484 различных автомобиля, 74 трактора и 3000 мотоциклов с запасными частями и материалами, а также три комплекта машин и инструмента для оборудования тыловых ремонтных мастерских.

8 сентября 1914 г. комиссия прибыла в Лондон и приступила к работе. При закупках автомобилей комиссия входила в непосредственный контакт с заводами, а иногда прибегала к услугам посредников. Помимо прочей техники через посредника закупили 70 американских грузовиков «Уайт» – первую «случайную» партию этих машин для русской армии. Приобретение автомобилей через посредников было вынужденной мерой, прежде всего из-за сокращения сроков поставок и конечно же не могло быть выгодным казне. Так, например, Британская инженерная компания при договоре о первой поставке получила за свое содействие 15% комиссионных от суммы заказа. В дальнейшем Военное министерство старалось заключать прямые контракты с производителями, избегая услуг посредников. Все контракты с фирмами заключались нотариальным порядком, при этом указывались сроки поставки.

Всего, согласно положениям Военного Совета, ГВТУ до конца 1914 г. приобрело дополнительно 284 грузовика американской фирмы «Уайт». Итак, начиная с осени 1914 г. начались массовые поставки автомобильной техники в русскую армию во всё возрастающих объемах.

Союзные европейские страны, Франция и Великобритания, не имели возможности быстро моторизовать русскую армию – им самим нужны были автомобили на фронте. Военному ведомству пришлось в спешном порядке заказывать крупные партии грузовиков за океаном и, естественно, в первую очередь военные обратили свое внимание на те автомобили, которые себя неплохо зарекомендовали в первые месяцы войны. Компания «Уайт» благодаря отменному качеству своей продукции (чего нельзя было сказать о многих других американских автомобилях, приобретенных русской армией), оказалась в первых рядах поставщиков Военного ведомства России.

С 1915 г. начались массовые поставки американских автомобилей в Россию. В Русской императорской армии (РИА) нашли свое место многие американские грузовики, такие как Packard, Pierce-Arrow, FWD, Jeffery, Hurlburt, Kelly-Springfield, Garford, Locomobile, Federal, Peerless, Selden... Однако больше всего с 1914 по 1917 г. в Россию было поставлено грузовиков марки White – около пяти тысяч. Точное число отгруженных в Россию «Уайтов» в годы Первой мировой войны неизвестно, но по данным фирмы всего в Европу, на Западный и Восточный фронты, было отправлено 18 000 грузовиков разных моделей. Статистика наличия автомобилей в Российской армии на 01.07.1917 г. достаточно красноречива – на службе числилось 2591 автомобилей марки «Уайт». Главный конкурент, американская фирма «Паккард», тоже могла похвастаться большим оборотом с Россией, машин этой марки было в то время в нашей стране 2167, но из них 296 единиц были легковыми. Фирма «Уайт» продавала в Россию в основном грузовики и была в этой сфере бесспорным лидером. Других американских грузовиков в 1917 г. было в России тоже много, но ни одна из фирм, кроме «Уайт» и «Паккард», не смогла поставить в годы Великой войны в Россию более 1000 грузовых машин.

Для русской армии «Уайт» поставлял практически все свои модели грузовых автомобилей, но больше всего закупалось 1,5-тонных машин модели TBC и 3-тонных TAD. Все они отлично зарекомендовали себя на фронте. Большинство из них шли в виде базовой модели с бортовым кузовом и тентом, но приобретались и автомобили-цистерны, фургоны и шасси без кузова. Большое количество автомобилей «Уайт» в армии привело к принятию мероприятий по их обслуживанию и ремонту. В 1916 г. ГВТУ выдало заказы ряду российских заводов на изготовление к ним запчастей. В «Перечень важнейших запасных частей, подлежащих изготовлению на 3-тонн. грузовые «Уайты» входили блоки цилиндров, поршни, клапаны, шатуны, коленчатые валы, поршневые кольца, распределительные шестерни и многие другие детали.

На шасси «Уайт» некоторые российские кузовные фабрики и мастерские своими силами изготавливали специальные автомобили – санитарные, передвижные ремонтные мастерские, авто-депо. «Уайты» несли службу во всех родах войск РИА. Передвижные лебёдки конструкции Карамышева для запуска и спуска аэростатов и дирижаблей на шасси White TBC выпускал Адмиралтейский судостроительный завод («Адсудза») в Петрограде. В 1915 г. на Ижорском заводе в Колпино по проекту штабс-капитана В.А. Мгеброва на шасси 1,5-тонного White TBC был построен один бронеавтомобиль, оснащённый 37 мм французской пушкой «Гочкисс». Путиловский завод в Петрограде в 1915–1916 гг. изготовил партию самоходных 76 мм пушек для стрельбы по воздушным целям конструкции Лендера–Тарновского на шасси 5-тонных машин White TKA и специальных грузовиков для подвозки снарядов на шасси White TAD. Из них были сформированы Отдельные батареи для стрельбы по воздушному флоту, одна из которых прикрывала ставку Верховного главнокомандующего от налётов немецких цеппелинов и аэропланов. Самоходные орудия на шасси «Уайт» стояли на вооружении Красной армии до конца 20-х годов, два из них были переданы в 1919 г. армией генерала Юденича Эстонии. В 1917–1918 гг. на шасси нескольких 1,5-тонных «Уайтов» установили бронекузова от старых английских броневиков «Остин» 1915 г., на которых родная ходовая часть пришла в негодность. Грузовые автомобили «Уайт» были не только самыми массовыми в РИА, но и одними из самых надёжных и долговечных. Они хорошо зарекомендовали себя на всех фронтах и в тылу, на городских улицах и горных дорогах от Галиции до Анатолии.

Наступил 1917 г. – революции потрясли Россию, фронт развалился, германские войска оккупировали Прибалтику, Белоруссию и Украину, вскоре началась Гражданская война...

Много «Уайтов» попали как трофеи к немцам, где они продолжали исправно работать. Официальные поставки американских машин в Россию прекратились, но вплоть до 1921 г. грузовики «Уайт» ввозились в страну для белогвардейских формирований. Причём часто это были не новые машины, а переброшенные с Западного фронта, бывшие в употреблении Антанты, изношенные на войне и прошедшие ремонт. Грузовики «Уайт» широко применялись на всех фронтах Гражданской войны всеми воюющими сторонами – Красной армией и белочехами, Белой армией и иностранными интервентами, националистами всех мастей и даже бандитскими формированиями.

Отгремела Гражданская война. Автомобильного парка в Советской России практически не было. Все машины были изношены до предела, две трети подвижного состава стояло на приколе, запчастей хронически не хватало. Немногие более-менее ходовые автомобили были задействованы в Красной армии, а народное хозяйство страны срочно нуждалось в автомобильном транспорте, прежде всего в грузовом. В этих условиях национализированные автомобильные заводы и мастерские, объединённые в 1921 г. в государственный трест ЦУГАЗ (Центральное управление государственных автомобильных заводов) начали свою деятельность с капитального ремонта грузовиков.

Автомобильный московский завод (АМО) одним из первых начал восстановление американских грузовых автомобилей, прежде всего «Уайтов». Заложенный в 1916 г. как акционерное общество, завод АМО планировал изготовление лёгких грузовиков по лицензии итальянской фирмы «Фиат». До 1919 г., пока на АМО имелись в запасе закупленные в 1916–1917 гг. в Италии детали, завод вёл сборку автомобилей FIAT 15-Ter. В 1918 г. АМО приступил к капитальному ремонту автомобилей, мотоциклов и тракторов, а в 1919-м и грузовиков «Уайт» – в первую очередь 3-тонных бортовых моделей TAD. При этом москвичи использовали новые радиаторы «фиатовского» типа, двигатели системы «Фиат» мощностью 35 л.с., коробки передач и другие узлы, изготовленные по итальянским образцам. «Уайты», отремонтированные на АМО, кардинально изменили свой вид: на многие машины при ремонте ставили деревянные кабины собственного производства, а некоторые грузовики модели TBC были перестроены в автобусы. АМО импровизировал, как мог, и до 1924 г. вернул к жизни более 130 неходовых «Уайтов». Инженеры завод АМО полностью переработали чертежи 3-тонного «Уайта», подготовив их к серийному производству «с нуля» под названием АМО У-3, однако в итоге было решено приступить в Москве к промышленному производству 1,5-тонных грузовиков АМО Ф-15 по образцу машины FIAT 15-Ter.

Осенью 1923 г. в молодой Республике Советов был организован Всероссийский испытательный автомобильный и мотоциклетный пробег. В нем участвовало 15 грузовых машин, которые испытывали на 4-дневном маршруте Москва–Тверь–Вышний Волочёк–Тверь–Москва протяженностью около 700 км. Помимо девяти новых грузовых автомобилей, предоставленных фирмами «Фомаг» (VOMAG), НАГ (NAG), «Бюссинг» (Büssing), «Ганза-Ллойд» (Hansa-Lloyd) из Германии; «Штейр» (Steyr) из Австрии и «Фиат» (FIAT) из Италии в пробеге участвовали шесть старых, частично восстановленных грузовиков. Среди последних было два 3-тонных автомобиля «Уайт-АМО» (стартовые номера 9 и 10). Обе машины закончили пробег без штрафных очков, причем переходящий приз «Сибторга» (серебряный письменный набор) был выдан «Заводу «Амо» за восстановление трёхтонного грузового автомобиля типа «Уайт» № 9, показавшего наибольшую экономичность в расходе горючего и смазки из числа машин, восстановленных на русских заводах».

Другие заводы Советской России, как 1-й и 2-й БТАЗ в Москве и Филях, входившие в объединение «Промбронь», собирали легковые «Руссо-Балты» из дореволюционных деталей и восстанавливали автомобили различных марок из руин, но «Уайтов» там было отремонтировано немного.

Восстановлением «Уайтов» занимался и завод бывшего общества «Русский Рено» в Рыбинске, Пермский государственный авторемонтный завод – бывший филиал петроградской фирмы «Лесснер» и др. Оригинальные и прошедшие капремонт американские «Уайты» по-прежнему служили базой для различных машин специального назначения – в 20-е годы в некоторых мастерских на их шасси строились небольшими сериями пожарные автомобили.

Автомобильный завод В.А. Лебедева в Ярославле был в 1917 г. национализирован (переименован в 1-й Государственный авторемонтный завод – 1-й ГАРЗ) и до 1926 г. там отремонтировали 538 автомобилей различных марок, в том числе и «Уайты». Последний восстановленный автомобиль «Уайт» выехал из ворот завода в апреле 1926 г. В Ярославле было построено несколько моторных дрезин «Матваль» конструкции Матиссона и Вальднера на шасси White TBC.

С 1926 г. предприятие стало называться ЯГАЗ – Ярославский государственный автомобильный завод. Тогда же в Ярославле было организовано производство 3-тонных грузовиков марки «Ярославец» («Я») по образцу все тех же американских «Уайтов». Специалисты завода АМО передали в Ярославль технологию производства и четыре альбома чертежей автомобиля АМО У-3. Несмотря на то, что первые «Яшки» (так в народе называли грузовики производства ЯГАЗ) внешне отличались от «Уайтов» и были оснащены 35-сильными моторами АМО, их U-профильная железная рама, согнутая впереди полукругом, выдает в них прямое родство с грузовиками «Уайт» – типичный оригинальный признак тяжёлых грузовых автомобилей производства фирмы White Motor Co. 10–20-х годов ХХ века.

На этом закончилась история американских автомобилей «Уайт» в Российской империи и Советской России первых лет её существования.