Автобусы Америки:
междугородные и туристские
Обзор автобусной отрасли Северной Америки
Автобусная отрасль, единая для всей Северной Америки, ещё более самобытна, чем многие другие. В отличие от грузовиков, популярных во многих странах мира, местные автобусы малоизвестны за рубежом. При этом автобусные перевозки на североамериканском континенте популярны как нигде.
Практически все города США и Канады связаны маршрутами междугородных линий. Вот уже почти сто лет отрасль бурно развивается по собственным законам, без влияния остального мира. Местные междугородные автобусы отличаются от своих собратьев и внешне – длинной колёсной базой, короткими свесами, увеличенной шириной, уровнем комфорта. При этом производят их лишь несколько специализированных компаний. Поскольку ключевую роль в становлении современных автобусных перевозок на континенте сыграли две фирмы, начать рассказ следует именно с них.
Американский задел
Эмблема первой из них, бегущая гончая, хорошо известна многим; это крупнейший в мире автобусный перевозчик Greyhound (серая английская борзая). Начав в 1914 г. с перевозки шахтёров на одной машине, на сегодняшний день компания обеспечивает в США, Канаде и Мексике 13 тыс. рейсов в день, перевозя до 25 млн. пассажиров в год. Понятно, что Greyhound Lines является крупнейшим покупателем автобусов на рынке, именно на неё ориентируются производители.
Вторая компания тоже хорошо известна в автомобильном мире – это концерн General Motors. Его подразделение коммерческих автомобилей GMDD (Diesel Division) революционизировало автобусную отрасль в 1930-х, задав тон всем остальным. На протяжении полувека машины именно этой марки доминировали на рынке междугородных перевозок. Несколько серий производилось специально всё для той же Greyhound.
Первой междугородной машиной концерна стала бескапотная модель 719, созданная в 1936 г. компанией Yellow Coach, входившей в GMDD. Это был 41-местный автобус с алюминиевым полунесущим кузовом, оснащённым дизелем Detroit Diesel 707 CID (эта марка тоже принадлежала GM).
После войны появилась знаменитая серия 37-местных автобусов GM PD3751 Silversides (серебробокие), на которой впервые появились гофрированные алюминиевые борта, по ним и сейчас можно узнать американский лайнер. Их оснащали знаменитым 2-тактным дизелем Detroit Diesel 6-71, у них была увеличенная вместимость багажных отсеков под салоном. Тогда же на американских междугородных автобусах появились туалетные кабины.
На последующих сериях автобусов GM Scenicruiser, Buffalo и Challenger появились пневмоподвеска, автоматические коробки передач, кондиционеры и двухъярусное размещение пассажиров. Машины отделения были рыночными лидерами вплоть до его закрытия в 1979 г.
Конечно, кроме GM в Америке были и другие производители междугородных машин. Их делали компании Blue Bird, Fageol, FitzJohn, Flxible, Mack, Pullman,Twin Coach, Wayne и многие другие. Пытаются продавать свои машины здесь и европейцы – Neoplan, Van Hool, LAG, но особого успеха они не достигли. Ныне на территории США и Канады действует лишь несколько компаний, приведённых далее.
Motor Coach Industries International Inc.
Ведущий американский производитель междугородных и туристских автобусов – Motor Coach Industries International Inc. (MCII) – был основан в 1932 г. в Канаде предпринимателем Гарри Золтоком. Первым автобусом стала 11-местная машина на премиум-шасси Packard. Однако уже через 4 года автобусы получили собственные шасси. А в 1939 г. начались поставки машин для транспортной компании Greyhound. Эта большая серия получила название Courier и выпускалась в 12 вариантах от 50А до 200В.
В 1958 г. компанию выкупил Greyhound, открывший второй завод в Северной Дакоте. Третий филиал открылся десять лет спустя в Нью-Мексико под именем Transportation Manufacturing Corporation (TMC). На них собирали разные машины, в том числе выкупленные у GM модели Challenger, некогда крупнейшего поставщика Greyhound.
Классическими машинами стали серии МС1–МС9, задавшие стандарт всей отрасли. Двух- и трёхосные машины с алюминиевыми кузовами габаритной длиной до 13,5 м вмещали до 50 пассажиров, их оснащали двигателями «большой тройки» разной мощности. Особое внимание публики привлёк МС-6 с крайне необычным дизайном. С 1967 г. его выпускали исключительно для Greyhound с названием Supercruiser. Другие классические машины выпускали под именами МС-7 Combo и Freighter, МС-8 Americruiser, МС-9 Crusader.
Многие машины тех лет, пройдя миллионы миль, служили различным обществам и организациям, были переделаны в мотор-хоумы или экспортированы в страны Латинской Америки. Далее корпорация пережила несколько реорганизаций, попав в 1994 г. под контроль мексиканской компании DINA. В результате в производстве завода для США появилась модель DINA Viaggio Confort.
C 1998 г. в серию пошла совершенно новая модель Renaissance. Она отличалась передовой системой пневматической управляемой подвески Wabco ECAS с переключением жёсткости «быстрая/ медленная езда». Кроме того, впервые появилась книлинг-система – «приседания на остановках». А третий подруливающий мост ZF RAS уменьшал радиус поворота. Для лучшего комфорта система кондиционирования салона имела три раздельные зоны – для водителя и пассажиров каждого борта.
В начале 2000 г. стартовали новые серии F35, G41 и G45. В настоящее время в производстве модели серий D и J длиной 40 и 45 футов (12,2 и 13,7 м) и шириной 2,4; 2,5 или 2,6 м.
Prevost
Компания была основана в 1924 г. канадцем Югеном Превосом (Eugen Prevost) после того, как ему довелось изготовить пассажирский кузов на шасси грузовика REO, ведь по профессии он был столяром. Неудивительно, что до 1940 года все автобусные кузова (как и у многих других автобусных производителей) были деревянными. Лишь в 1945 г. их впервые начали изготовлять из металла, однако стойки оставались деревянными.
В 1950-е годы было решено сосредоточиться на туристских лайнерах. Первой моделью такого типа был Le Normand (1957 г.) с алюминиевыми бортами, дизелем и пневмоподвеской.
Через 9 лет его сменил более внушительный Super Panoramique (длина 12,2 м, ширина 2,6 м). После рестайлинга он получил имя Champion и стал первым на континенте автобусом с интегральным кузовом.
А в 1968 г. появился первый из автобусов собственного стиля, Panorama, с гнутыми боковыми стёклами, заходившими на округлую крышу. Он, как и его последователи Mirage XL и Prestige, сделал фирму Prevost знаменитой. Кроме основного направления, одновременно Prevost начинает предлагать машины без отделки – для сторонних ателье, строящих VIP-лимузины и мотор-хоумы под конкретные заказы. Это направление со временем стало вторым по важности.
В 1976 г. компания торжественно представила легендарный Le Mirage, выглядевший наиболее современным. Под стать была и конструкция – пневмоподвеска на всех осях, автоматическая трансмиссия, гофрированный кузов из нержавеющей стали. Даже заклёпки на бортах сделали невидимыми снаружи, чтобы подчеркнуть передовой облик. В дальнейшем этот автобус стал бестселлером компании, пережил несколько модернизаций и сменил имя на скромное XL.
А в 1985 г. на шоу в Лас-Вегасе Prevost вновь удивил коллег, показав новинку – 5-осный 18-метровый сочленённый туристский автобус H5-60. Понятно, что роскошная и потому дорогая машина продавалась в ограниченных количествах, но позволила обкатать решения, позже использованные в семействе Н. Позднее появились длинные 14-метровые одиночки, а в 1994 г. появилась такая версия для междугородных перевозок – H3-45, ставшая очень популярной в США.
Годом спустя фирму выкупает Volvo Group. Следующие десять лет проходят в совершенствовании автобусов, внедрении современных технологий и расширении ряда. В настоящее время компания предлагает три серии автобусов: 55-местный междугородный Х3-45, две версии люксовых туристских машин Н3-41 и Н3-45 (у последней рекордная вместимость багажных отсеков – 13,72 м3) и европейский Volvo 9700. Кстати, на все канадские машины по заказу устанавливают агрегаты материнской фирмы: двигатели Volvo D13 и полуавтоматические коробки передач I-Shift.
Другое направление компании – машины под переделку для сторонних ателье. Их три VIP-серии: XLII, H3 и Х3. Об их популярности говорит тот факт, что на базе Х3-45 специальной фирмой Hemphill Brothers Coach Company построен автобус-кабинет для президента Барака Обамы. И это не случайное совпадение, у Джорджа Буша тоже был VIP-автобус Prevost на базе модели XLII.
Silver Eagle Bus Manufacturing, Inc.
Своим происхождением компания Eagle Bus обязана знаменитой немецкой фирме Kässbohrer (торговая марка Setra). В 1955 г. крупный американский транспортный оператор Continental Trailways обратился к ней для заказа междугородных автобусов.
В 1957 г. первая партия (54 автобуса с дизелями MAN и автоматическими трансмиссиями ZF) была поставлена заказчику. Она получила собственное имя Golden Eagle (Золотой орёл). В следующем году были собраны 4 спецавтобуса в беспрецедентной версии – сочленённые (впервые в США) 4-осные машины высотой 3,80 и длиной 18,30 м. На них устанавливали двигатели Rolls-Royce.
Всего было заказано 200 трёхосных (6х2) машин длиной 12,20 м. Начиная со второй партии, автобусы назывались Silver Eagle (Серебряный орёл). Их особенностью был самонесущий кузов – собственная технология немцев, которой в США ещё не было.
В дальнейшем Kässbohrer сосредоточился на европейском рынке, и транспортная компания была вынуждена основать собственное производство, названное бесхитростно – Bus & Car Co. С помощью нового партнёра, бельгийской фирмы La Brugeoise, в 1961 г. началась сборка Eagle серий 02 – 04 в Европе.
В 1968 г. появилась модель Eagle 05, укомплектованная в основном двигателями Detroit Diesel. С того времени начинается разделение на «старых» и «новых орлов». Первые имели поддерживающую ось сзади, вторые – перед ведущим мостом. Поскольку с самого начала эти автобусы отличались очень мягкой подвеской, новая конструкция оказалась не совсем удачной. Водители сравнивали управление автобусом с доской для сёрфинга, настолько переднюю часть качало на ходу. Некоторые автобусы специально комплектовали сиденьями с пневмоподвеской, чтобы компенсировать раскачку.
В 1974 г. компанию переименовали в Eagle International и начали параллельное производство в Браунсвилле (Техас). Год спустя бельгийское производство было продано фирме Mol, а с обновлением машин начался выпуск модели 10. С 1985 г. нормой становится ширина автобусов Eagle 2,60 м у новой серии 15. Она вмещает 47 пассажиров, комплектуется 12-литровым 2-тактным двигателем Detroit Diesel 8V92 мощностью 550 л.с. и автоматическими трансмиссиями.
В 1987 г. сменился владелец компании, а в 1990-м объявлено о банкротстве. Через год фирму выкупили мексиканцы, и ещё через год возобновили выпуск на новом месте под старым именем, но в основном как кузова для других производителей.
Но скоро история повторяется. В 1998 г. марка возвращается в Техас, после покупки американской фирмой Maplex. Однако производство сводится к запасным частям, а автобусы в небольшом количестве продолжают собирать в Мексике. Лишь к 2005 г. удаётся вернуть производство автобусов в Браунсвилль. Там собирают обновлённую Eagle 25, причём большую часть как мотор-хоумы люксового уровня.
За всё время было собрано около 8000 автобусов Eagle, которые поставляли в США, разные страны Европы, Австралию, Южную Африку и на Тайвань.
Setra USA
Под собственным именем немцы вышли со своими автобусами в Штатах в 1984 г. с появлением автобусов 200-й серии, образовав специальный филиал. Это пришествие оказалось успешным. В 1993-м специально для США сконструировали длиннобазный 3-осник Setra S217 в стиле американской конструкторской школы, но с европейским лицом. Такая комбинация полностью себя оправдала, в США было реализовано 800 автобусов этого семейства. Последний S217 был отгружен в Штаты в сентябре 2001 г. Затем наступило затишье.
После тщательнейшей апробации на европейском рынке в 2003 г. в Америку привезли TopClass 400. На этот раз сразу пошли проторенным путём и представили американцам не европейскую версию, а созданную специально для США модификацию, которую с европейскими моделями роднит только дизайн. В остальном это более широкий и длинный 3-осный «американец» с двигателем Detroit Diesel cерии 60 и трансмиссией Allison B500R.
В настоящее время на крайне консервативный автобусный рынок Америки постоянно пытаются проникнуть новые производители. Так, три года назад мелкий производитель городских автобусов Glaval объявил о старте продаж туристского семейства Synergy. В 2011 г. то же предпринял Navistar. Последней новостью стало появление на рынке машины BCI Falcon. Её производит для рынка США австралийская компания на своём китайском заводе в городе Сяомын (Xiamen). Однако пока погоды на рынке эти машины не делают.
