Автобусы Setra TopClass серии 500 (typ 410)

Нестареющая классика

С тех пор, как знаменитый инженер из Ульма Отто Кассборер, спроектировал свой первый автобус с несущим кузовом (Setra – сокращение причастия selbsttragende, т. е. самонесущий), в автобусостроении изменилось многое, кроме принципа постройки кузовов. И новая модель продолжает эту традицию, что с гордостью не преминули отметить создатели машины. Я же для себя отметил, что узнаваемость и индивидуальный стиль марки Setra остаются на высоте, автобус трудно спутать c другим. Добиться такого индивидуального стиля, думаю, совсем не просто, тем более что вагонная компоновка автобусного кузова оставляет дизайнерам не очень большой простор для фантазии – оптимальные компоновочные решения давно найдены, оставив конструкторам лишь путь эволюции и лакировку существующих конструктивных решений. У предыдущего поколения Setra дизайн передка был оптимальным и современная оптика смотрелась искусственно втиснутой в привычные формы. Теперь же всё стало гармоничнее, но вот только не даёт художникам покоя мода на некую хищность в очертаниях передней маски, но здесь всё равно это к месту, особенно в сочетании с боковой наклонной стойкой.

Распахнутое настежь небо

Что такое панорамная крыша, знают все. Но когда её размеры сопоставимы с размерами «непанорамной» крыши туристического лайнера, это впечатляет. Однако за границами эмоций прячется очень сложный даже не расчёт, а целый набор решений и компромиссов. Так, высокий процент светопропускания при ширине остекления 1,2 м и длине около 14 м у тестируемого мною S 517 HDH может вызвать дискомфорт у пассажиров, потребует дополнительной мощности компрессора климатической установки, а большое затемнение сводит на нет преимущества такой дорогой опции, светопропускание в чётко оговоренных пределах ставит в технологический тупик производителей стекла. Ещё надо позаботиться о конструкции аварийных выходов, травмобезопасности самого стекла, антивандальных проблемах и жёсткости кузова. Не многовато ли задач пришлось решить только ради того, чтобы пассажиры увидели в потолке кусочек неба? Если поставить себя на место пассажира, не обременённого техническими знаниями, то нет. Мне было очень приятно перемещаться именно в таком пространстве, но хочу отметить, что конструкторам удалось воплотить в жизнь их идею! Перемещаясь в данном салоне, сливаешься с пространством, получая эффект присутствия, но при этом чувствуешь себя защищённым от зноя, ветра и осадков.

Компоновочные хитрости

Планировка салона классическая, но парные сиденья вдоль бортов установлены с некоторым продольным смещением. Ответ на вопрос «зачем?» нашёлся очень быстро, когда мы с коллегами разместились по двое, чтобы оценить посадку. При таком смещении локти соседних пассажиров совершенно не мешают друг другу, а ещё и голова соседа, сидящего у окна, не загораживает обзор сидящему у прохода. Подиум невысокий, всего 140 мм, не даёт повода, чтобы споткнуться при посадке, расстояние между креслами 830 мм относит этот автобус к 4-звёздочному классу, а спальное место для второго водителя не предусмотрено, подтверждая туристское предназначение автобуса!

Ещё из оборудования салона очень понравились дополнительные шторы, кроме привычных тканевых. Их можно выдвинуть из верхнего сектора между багажной полкой и окном, наподобие мобильных экранов для проектора. Полимерный мелкосетчатый материал слегка тонирует стекло, позволяя при этом наслаждаться великолепным обзором. Вот только иногда конструкции крепления этих штор немного дребезжат. И вообще, мне показалось, что салон даже совсем нового автобуса перенаселён «сверчками» для машины такого высокого класса. Но, вероятно, предсерийные образцы, поступившие на тест-драйв, уже прошли множество испытаний, так что не факт, что этот недостаток проявится на серийных автобусах. Зато как хороши 21-дюймовые мониторы, изображение с которых видно с любого места!

По серпантинам

Расположившись на рабочем месте водителя, я собирался начать движение, но, вскользь посмотрев по сторонам, понял, что зеркальные стойки расположены довольно далеко и высоко. Пришлось чуть подкорректировать под себя. Аквариум ветрового стекла даёт отличный обзор, но с непривычки зеркала кажутся далёкими, зато чётко видно корму, ведь занос хвостовой части почти 15-метрового автобуса вполне приличный. Вынесенные вперёд зеркальные стойки больших автобусов – предмет отдельного разговора. Некоторые водители жалуются на то, что они бывают расположены слишком близко, и приходится постоянно крутить головой, или мешает боковая стойка. Другим не нравится, напротив, сильное отдаление, так как изображение в зеркале заднего вида получается мелким. В нашем случае мне показалось, перевес второго, но, может быть, дело в том, что я не часто бываю за рулём подобных автобусов. Повторюсь, в ясную погоду видно всё, а ехать пришлось по узкой горной дороге, и контроль за задней осью был принципиально важен.

Теперь о других органах управления. Поскольку Setra является продуктом концерна Daimler, многое перекликается не только с автобусами подразделения EvoBus GmbH, но и грузовиками Mercedes-Benz. Педальный узел не постесняюсь назвать идеальным: усилия и ходы педалей не потребовали ни секунды привыкания. Другое дело – автоматизированная КП. Также вроде бы знакомый PowerShift 3, но вёл себя в тестируемых автобусах совсем иначе. Паузы между переключениями затягиваются, а набор оборотов двигателя даже при резком дросселировании очень плавный. Использование ручного режима ситуации не изменило. Моё недоумение с удовольствием разъяснил представитель Setra. Оказалось, что «здесь действительно другие, нежели в грузовых автомобилях настройки, длительность переключения передач выше примерно на 0,2 – 0,3 секунды по отношению к LKW (Lastkraftwagen, нем. – грузовой автомобиль. – Авт.)», пояснил немец. Сделано это для того, чтобы резкая или неаккуратная работа водителя не доставила дискомфорта пассажирам и шейные мышцы не испытывали ускорений и замедлений автобуса. В связи с этим пришлось столкнуться с ещё одним любопытным моментом.

Подушка-каратель

Дороги в Европе очень узкие, а в горах ещё и обильно приправлены кривыми малого радиуса. В отличие от нашей страны, здесь допускается при необходимости пересекать сплошную линию разметки, иначе наш громадный автобус просто не поместился бы в очередном повороте. Но здесь, в сравнении с Россией, принято уважать друг друга и соблюдать дорожную дисциплину. Поэтому встречные легковушки, заметив наш силуэт в повороте, уступали дорогу, иногда даже с применением заднего хода, а из тех, что двигались сзади, никто не роптал, терпеливо ожидая завершения нашего маневра, даже не думая истерично давить кнопку клаксона. Всё это замечательно, но электронная система контроля полосы движения, в отличие от европейских водителей, – вещь совершенно не­одушевленная! В кабине грузовика она предупреждает водителя об уходе с полосы довольно резким зуммером, а в автобусе, чтобы ненароком не перепугать пассажиров, всё происходит бесшумно. Но как! Водитель получает приличный заряд бодрости, напоминающий удар электрошокером, прямо в область ягодиц. Может быть, я и сгущаю краски, но, поверьте, очень неприятно. Хотя некоторые мои коллеги нашли ассоциацию с массажем. Только не подумайте, что система будет издеваться над водителем всю дорогу, пока не закончится горная местность с изобилием поворотов. Эта функция активна при выключенных указателях поворота на скорости 70 км/ч и выше. Но вот если решите чуть спрямить траекторию – берегитесь! А избежать карателя, затаившегося в подушке водительского кресла, очень просто – снизьте скорость…

Тонкости руления

Там, где дорога совсем узкая, скорость невелика, информативности рулевого управления придаёшь не очень большое значение. Новое поколение Setra TopClass отлично держит дорогу, причём все участники тестов отметили, что есть улучшения в сравнении с предыдущим поколением, хотя и там всё было на достойном уровне. Но я не совру, если скажу, что руль пустоват, хотелось, чтобы он чуть стремительнее возвращался в исходное положение прямолинейного движения, а может, это опять проявление заботы о пассажирах? Резкая работа острым рулевым управлением не будет не заметна для них. Ведь за рулём такого автобуса и водитель должен быть топ-класса, и ему не страшны небольшие огрехи (или замысел конструкторов) в настройках машины.

Финальная точка маршрута находилась в элитном посёлке с узкими дорожками и частной застройкой. Местные обыватели недоумённо наблюдали за нашим караваном из трёх автобусов, в их взглядах читалось «куда вас, сударь, к чёрту занесло?», но наши немецкие наставники были неумолимы и продолжали загонять нас в провинцию. Как и ожидалось, сделано это было не напрасно. Организованной автобусной парковки и разворотной площадки, естественно, не оказалось. Пришлось пятиться задним ходом, используя примыкающий въезд. Справа и слева заборы собственников, снизу асфальт, сверху густые кроны деревьев пугающим стуком бьют по стеклянной крыше, но я всё равно развернулся, хоть и очень медленно, за что получил «фу» от автобуса, который не преминул зажечь мне на прощание контрольную лампу перегрева сцепления. Но все целы: и заборы, и деревья, и автобусы. Действительно, потрясающая маневренность – это ж надо поместиться на пятачке, который немного больше габаритов самого автобуса!

Спина немного вспотела, всё-таки страшно было накосячить с парковкой, но я справился, мой рабочий день за рулём завершён. Хотел бы я работать на этой машине, если моя карьера вдруг круто завернёт в сторону автобусных драйверов? Да…