Грузовики на праздничных демонстрациях послевоенных лет

По мере того, как подходила к своему победоносному завершению Великая Отечественная война, в народное хозяйство Советского Союза вливалось всё большее количество грузовых автомобилей зарубежного производства. Наряду с трофейными автомобилями, выпущенными в Германии или в других европейских странах и захваченными Красной Армией на полях сражений и на освобождённых территориях, в СССР в годы войны поступило большое количество автомобильной техники из стран-союзниц по антигитлеровской коалиции, в первую очередь из Соединённых Штатов Америки. 11 марта 1941 года Конгресс США принял так называемый Закон о ленд-лизе (англ. «Lend Lease Act», где «lend» означает «давать взаймы» и «lease» – «сдавать в аренду, внаём»; полное название – «Закон по обеспечению защиты Соединённых Штатов»). Концепция этой государственной программы давала президенту США полномочия помогать любой стране, чья оборона признавалась жизненно важной для его государства. Согласно этой программе США передавали своим союзникам во Второй мировой войне, и в частности СССР, военную технику, автомобили, боеприпасы, продовольствие и стратегическое сырьё, включая нефтепродукты.

В первые послевоенные годы в СССР использование грузовиков на праздничных демонстрациях 1 мая и 7 ноября возобновилось с новой силой. Но если трофейные автомобили по понятным соображениям в составе праздничных колонн не использовали, то поставленные по ленд-лизу грузовики производства США в первые послевоенные годы охотно применяли в качестве передвижных атрибутов советских праздников. Происходило это потому, что, во-первых, несмотря на их иностранное происхождение ещё было очень живо в памяти славное и победное для нашей страны армейское прошлое этих машин; во-вторых, на тот момент это были наиболее современные внешне и совершенные в техническом плане автомобили; а, в-третьих, в большинстве случаев никакой отечественной альтернативы им пока просто не было. Наиболее распространёнными из них были 2,5–5-тонные трёхосные (6х6 и 6х4) грузовики «Студебекер» семейства US6 (Studebaker-US6, REO-US6), 1,5-тонные полноприводные (4х4) «Шевроле» (Chevrolet-G7107) и слегка милитаризованные версии традиционного (4х2) гражданского «Форда» (Ford-G8T и Ford-2G8T). Сейчас это кажется странным, но многие экземпляры этих «американцев» в конце 1940-х – начале 1950-х годов во многих регионах СССР успешно демонстрировали коммунистические цели советского строя.

Впрочем, вскоре на первый план стали выходить новые отечественные модели, производство которых удалось освоить достаточно быстро, несмотря на все трудности послевоенного времени. Это были появившийся уже в 1946 году 2,5-тонный ГАЗ-51 и последовавший за ним в 1948 году 4-тонный ЗИС-150. Однако ещё до начала серийного выпуска обоих грузовиков их первые прототипы принимали участие в праздничных демонстрациях в Горьком и в Москве. Например, первый опытный образец ЗИС-150, собранный с использованием кабины, капота и оперения от американского двухосного «Интернационала» (International-KR11, в малых количествах поступавший в СССР по ленд-лизу), но уже поменявший импортную металлическую кабину на отечественный деревянный аналог, 7 сентября 1947 года в составе автозаводской колонны принимал участие в торжествах по случаю 800-летия Москвы.

Что касается серийных экземпляров, то конструктивно новыми грузовики ГАЗ-51 и ЗИС-150 являлись в основном в плане компоновки передней части машины, двигателя и его систем, подвески, ходовой части. Новые силовые агрегаты в сравнении с двигателями довоенных моделей получили большую мощность, а элементы рамы, подвески и ходовой части – гораздо большие массивность и прочность. а вот в отношении удобств для работы шофёра можно констатировать, что несмотря на новые очертания кабин и формы оперений, в целом они остались на том же уровне: недолговечные «щелястые» кабины из дерева и фанеры, полное отсутствие какого бы то ни было отопителя, примитивные сиденья, сильная тряска в движении по тогдашним ухабистым дорогам. Оставляла желать лучшего и долговечность узлов и агрегатов – ремонтировать новые грузовики приходилось пока что ничуть не реже, чем довоенные.

И всё же при многих недостатках ранние «51-е» и «150-е» с угловатыми деревянными кабинами в пору своего появления на дорогах вызывали восхищение внешней новизной, а также гордость за отечественную технику. Ладно скроенный ГАЗ-51 подкупал чёткостью линий и компактностью, а в облике грузного ЗИС-150 проступали мощь и сила. Это особенно явственно ощущалось на парадах и праздничных демонстрациях, где новые, чисто вымытые, приятно отливающие свежей краской грузовики двигались степенно и неторопливо, а кумачовые лозунги, красочные транспаранты, прихотливо выполненные макеты и многие другие их украшения лишь усиливали это впечатление.

Да и общее настроение праздника в дни 1 мая и 7 ноября было в ту эпоху неподдельным и искренним. В этом можно легко убедиться, читая воспоминания юных участников тех событий, например, вот такие: «Помню, как нас, ребятишек из детского сада, возили по праздничному городу на автомобилях. Борта машин были обтянуты красными полотнищами и украшены гирляндами из цветов. В машине деревянные скамейки. Нам строго запрещают садиться на борт. Это опасно. Только на скамейках, и только спокойно и чтобы не баловаться. В руках у нас красные флажки, у некоторых – воздушные шарики и цветы. Мы кружим по праздничным улицам, кричим: «Ур-р-р-а!», отчаянно размахиваем флажками. Нас приветствуют прохожие. на улицах только люди, трамвайное движение остановлено, и почти на всех домах установлены громкоговорители, настроенные на всю громкость. Передаются праздничные песни, играет бодрая музыка – всё это создает особое праздничное настроение. От впечатлений голова кругом. Мы возвращаемся домой, где нас ждёт вкусный праздничный обед».

Однако вернёмся к автомобилям. Если по эксплуатационным показателям несомненным лидером оказался ГАЗ-51, то на парадно-выставочных мероприятиях 1950-х годов лидировал ЗИС-150. Дело в том, что достаточно «сырой» конструктивно и недоведённый до конца 4-тонный грузовик сразу же потребовал значительной и многократной доработки, в ходе которой (как говорится, нет худа без добра) уже в конце 1950 года он стал выпускаться с новой металлической кабиной округлых форм, в то время как ГАЗ-51 получил аналогичную металлическую кабину только к 1955 году.

Третий из новых отечественных грузовиков – тяжёлый 7-тонный ЯАЗ-200, заявленный ещё в 1947 году, очень медленно и трудно вливался в разряд серийных автомобилей, да так и не успел как следует влиться: в 1951 году его производство передали в Минск, где до этого успели освоить выпуск аналогичных самосвалов ЯАЗ-205. В итоге именно самосвалы МАЗ-205 ярославской конструкции и минского производства получили значительное распространение, но ввиду специфики их применения – сосредоточение больших их партий в основным на крупных карьерах и объектах строительства – в обычных населённых пунктах они встречались редко и на праздничные демонстрации почти не попадали.

Ещё одним грузовиком, составлявшим на демонстрациях компанию «51-м» и «150-м», оказался довоенный ЗИС-5, производство которого продолжалось в Миассе на заводе УралЗИС. Разумеется, на тот момент весьма архаичный внешне уральский ЗИС-5М в плане имиджа значительно проигрывал столичным и горьковским собратьям, однако был прост, надёжен и крайне неприхотлив в обслуживании и ремонте, за что его продолжали любить и ценить шофёры, особенно фронтовики. к тому же машина постоянно подвергалась текущей модернизации. Например, в конце 1955 года получила новые округлые крылья штампованно-сварной конструкции, слегка улучшившие её внешность. Это новшество, как и целый ряд других изменений, повлекли за собой и переименование автомобиля в УралЗИС-355. Впрочем, это было скорее формальностью, нежели необходимостью. и тем не менее в бесчисленных маленьких городках и райцентрах уральские «трёхтонки» за неимением иных машин были постоянными участниками праздничных демонстраций.

В начале 1950-х был разработан действительно модернизированный вариант «трёхтонки», который к концу десятилетия тоже «пробил» себе дорогу на конвейер. 3,5-тонный УралЗИС-353, переименованный для серийного выпуска в УралЗИС-355М, стал достойным преемником ЗИС-5, сохранив его лучшие качества – надёжность, простоту устройства, выносливость, неприхотливость. и вместе с тем, улучшив многие показатели «трёхтонки» – мощность двигателя, грузоподъёмность, плавность хода, удобство обслуживания и ремонта. Кроме того, «355М» получил более современную и красивую внешность и принципиально важное (особенно в условиях Севера, Урала и Сибири) отопление кабины. Несмотря на недолгий выпуск УралЗИС-355М (по октябрь 1965 года), многие его экземпляры активно принимали участие в праздничных демонстрациях по всему Союзу от Архангельской до Сахалинской области вплоть до середины 1970-х годов.

Послевоенные десятилетия сыграли огромную роль и в развитии отечественного автобусостроения. Если до войны в СССР серийно выпускались лишь автобусы капотной компоновки (производные от базовых грузовиков с автобусными кузовами), то в послевоенный период впервые получили широкое распространение более вместительные и совершенные автобусы вагонного типа ЗИС-154 и особенно ЗИС-155. Однако на праздничных мероприятиях, в силу специфики таковых, чаще всего использовались всё же не они, а их «ровесники» капотного направления – малые автобусы сельского сообщения или служебные, модели ПАЗ-651 или многочисленных ему подобных вариантов на шасси ГАЗ-51, также приводившиеся для этого в праздничное убранство.

В середине 1950-х по мере значительного укрепления мощи Советской Армии и усиления обороноспособности страны в отечественное народное хозяйство начали поступать и модели грузовиков повышенной проходимости, предназначавшиеся в первую очередь для армии. Это были прежде всего 1,5–2-тонный ГАЗ-63 (4х4) и 2,5–4,5-тонный ЗИС-151 (6х6), которые до того поступали лишь исключительно в ведение Министерства обороны СССР. Благодаря полному приводу и лучшему качеству изготовления, они оказались очень востребованы в первую очередь в небольших городках и сельской глубинке, где в то время автомобилей по-прежнему не хватало, да и дорожная сеть была ещё практически не развита. Надо ли говорить, что во многих населённых пунктах и на многих предприятиях именно эти грузовики, по-военному бравые и подтянутые, охотно ставились во главе праздничных колонн, олицетворяя собой все достижения, которых добились на тот момент как отдельные коллективы, так и Страна Советов в целом.

К концу 1950-х годов под влиянием той же тенденции, т.е. по мере насыщения армейских баз длительного хранения – в гражданской эксплуатации, а значит, и в колоннах праздничных демонстраций, начинают появляться редкие и эксклюзивные модели тяжёлых трёхосных грузовиков и тягачей производства Ярославского автозавода: ЯАЗ-210, ЯАЗ-210Г, ЯАЗ-210Д (6х4). По-настоящему могучие, тяжёлые, неторопливые, гулко ревущие своими двухтактными дизелями они как нельзя лучше подходили для этой цели, выступая в роли нарядных автомобилей-«генералов». Однако было их очень и очень немного. Наиболее же распространённые представители этой серии – 10-тонные самосвалы ЯАЗ-210Е, как и уже упоминавшиеся МАЗ-205, эксплуатировались в основном в отдельно взятых АТК, обеспечивавших строительство ГЭС и других крупных объектов, поэтому в нарядном виде изредка появлялись лишь там же – после успешного штурма рек или в связи с добычей первой руды в карьерах.

Тем временем сталинская эпоха безвозвратно уходила в прошлое, СССР разительно менялся. на первый план стали выходить грандиозные достижения науки, главным из которых бесспорно являлось начавшиеся освоение космического пространства. Вся страна гордилась запуском искусственного спутника Земли; ликовала по случаю первого полёта человека в космос, восторгаясь Юрием Гагариным; рукоплескала Герману Титову… и разумеется, это сразу же нашло своё отражение в украшении автомобилей на праздничных демонстрациях. Однако жизнь простых людей в глубинке пока ещё мало отличалась от прежней, что тоже невольно нашло свое отображение, поскольку макеты ракет, портреты Гагарина и Титова, амбициозные лозунги о скорых полётах на Луну – всё это часто базировалось даже не на ГАЗ-51, а на все тех же допотопных ЗИС-5 со скрипящими деревянными кабинами. Этот гигантский контраст между возможностями государства и реалиями жизни обычных граждан в СССР, к сожалению, так и не удастся сгладить до конца.

Другой популярной темой для украшения грузовиков на демонстрациях с лёгкой руки пришедшего к власти Н. С. Хрущева стало сельское хозяйство, а точнее – кукуруза, называемая не иначе, как «царица полей». Лидер страны, с годами буквально одержимый повсеместным внедрением кукурузы, надеялся с помощью этой культуры выкарабкаться из продовольственного кризиса, поскольку несмотря на распаханные целинные земли в СССР с его нерентабельным сельским хозяйством по-прежнему сохранялся дефицит зерна, что в свою очередь создавало отсутствие кормов для скота, а значит, дефицит мяса, молока, масла… Усердие в распространении кукурузы перешло далеко за границы Сибири и Дальнего Востока, шагнув даже за Полярный круг, но конечно же так и не достигло своей цели. Зато пресловутая «царица полей» в начале 1960-х стала наипопулярнейшим персонажем для наглядной агитации, театрализованных представлений, карнавальных шествий и праздничных выездов.

Не ослабевала в оснащении праздничных автомобилей и возникшая ещё в конце 1930-х годов тема физкультуры и спорта. По-прежнему популярными были грузовики в роли медленно движущихся импровизированных сценических площадок, на которых показывали своё мастерство гимнасты, акробаты, ударники ГТО, а также в качестве оснований для «живых пирамид», которые сооружались из спортсменов или любителей, располагавшихся обычно на металлических конструкциях в несколько ярусов в различных позах.

Особенно широко и с завидным размахом участия празднично украшенных грузовиков проходили по всей стране демонстрации по случаю 50-летия Советской власти, состоявшиеся 7 ноября 1967 г., т.е. 50 лет тому назад. В них участвовали главным образом уже модернизированные модели послевоенных советских грузовиков – ГАЗ-51А, ЗИЛ-164, ЗИЛ-157, Урал-355М, получившие более современные механизмы, обновлённый внешний вид и отапливаемые металлические кабины. а кое-где в их рядах уже появлялись и самые первые представители нового поколения отечественных грузовых автомобилей ГАЗ-53Ф, ГАЗ-53А, ЗИЛ-130, «Урал-375», КрАЗы и т.д. Однако рассказ об их использовании на различных праздничных торжествах в следующей публикации.