Седельно-балластный тягач MAN TGS 40.540 6x6 BВS-WW

Из простого тягача надо сделать силача

В отличие от машины с колёсной формулой 8х6, протестированной осенью, тягач 6х6 является не специальной конвертированной версией, а глубокой серийной специализацией техники. У MAN TGХ 41.680 8x6 BВS, чтобы реализовать сложную компоновку осей и при этом уложиться в требования габаритных нормативов, пришлось изготовить особую «ступенчатую» раму с переменной высотой лонжеронов, в случае с 6х6 без таких осложнений удалось обойтись. Предмет сегодняшнего теста – MAN TGS 40.540 6x6 BВS-WW впервые был показан в Ганновере в 2012 году, но был обут в зубастый односкат, посему не укладывался в 2500 мм допустимой габаритной ширины для дорог общего пользования.

Доброжелательный образ

Версия, привезённая в Россию, оснащена колёсами размерностью 325 / 95 R24, из-за чего образ сурового и мощного тягача не страдает налётом брутальности и гигантизма, и это заметно с первых мгновений знакомства.

Прежде чем приступить к рассмотрению деталей, позволю себе немного эмоций. Высота самой нижней дополнительной подножки от уровня земли «всего» 670 мм, а спереди угрожающе смотрит на меня массивный пуш-блок, за кабиной на раме «башня» дополнительного оборудования, дополнительное ТСУ на корме, БРС для подключения гидравлики спереди и сзади – все эти атрибуты свидетельствуют о необычном предназначении мощного и статного грузовика. Но вместе тем его небесного цвета бело-голубой окрас, стильные флейты хромированных клаксонов и хитрый прищур блок-фар придают ему образ нарядного и дружелюбного к водителю автомобиля: он сильный и мужественный, а не страшный и агрессивный.

Играючи возит пару сотен тонн

Высоченный потолок кабины LX, два широченных спальных места, трансформируемый столик, холодильник, два автономных отопителя – жидкостный и воздушный «фен», кондиционер, розетки на 12 и 24 В и даже, вопреки пропаганде,…опция под названием «набор курильщика». Это только для жизни, когда автопоезд мирно дремлет на стоянке. А для работы вот что.

Прежде всего (я отметил это сразу) сиденье не только водителя, но и пассажира на пневмоподвеске. А ещё изумительный набор зеркал и тончайшие нити обогрева на ветровом стекле, дополнительные выдвижные фонари для подсветки негабаритного груза не позволят упрекнуть конструкторов в том, что они не позаботились об отменном обзоре. Довольно сложная трансмиссия, имеющая пять режимов движения (три вперёд и два назад) и десять вариантов блокировок, управляется всего лишь поворотом двух рукояток.

Жаль, что у меня сегодня нет возможности попробовать этот тягач в составе автопоезда, осознать, как при помощи лишь одного человека в тандеме с современной техникой можно перемещать в пространстве сотни тонн и кубометров нестандартных, тяжеленных и негабаритных грузов. Здесь можно немного заострить внимание на цифрах. В спецификации MAN TGS 40.540 6x6 BВS-WW, в разделе «разрешённые массы и осевые нагрузки» – три столбца с цифрами. Первый – данные с учётом национальных требований, второй – технически возможные значения, и самый интересный третий столбец – принципиально возможный вес, исходя из запасов прочности, без учёта характеристик и расчётных данных некоторых систем автомобиля. Так вот максимально возможная полная масса тягача может достигать 40 000 кг, полная масса автопоезда – 250 000 кг, нагрузка на передний мост и заднюю тележку соответственно 9000 и 32 000 кг. Немало! А теперь поехали кататься.

Раскатить и сдвинуть

Максимальная мощность 540 лошадей и 2500 Нм крутящего момента просто так не пройдут от мотора к колёсам, когда речь идёт о таких колоссальных нагрузках. Поэтому в трансмиссии керамическое сцепление и гидротрансформатор WSK440. Задача гидротрансформатора лишь чуть раскатить автопоезд, дать ему тронуться с места, дальше он блокируется и начинает работать керамическое сцепление, обеспечивая переключение передач автоматизированной КП ZF 12 AS 2540 OD MAN TipMatic.

Водителя, который в первый раз оказался за рулём этого тяжелоатлета момент трогания с места немного пугает. Дело в том, что без нагрузки, что там масса тягача вне автопоезда, гидротрансформатор срабатывает довольно резко: включаю «драйв», через мгновение ощущаю толчок и пару секунд идёт приличное ускорение, машина буквально подрывается с места, затем момент блокировки, и начинается «мирная жизнь», когда грузовик становится плавным, и послушно соглашается с действиями своего шофёра.

Да, а что это за режимы движения «Dm» и «Rm»? Так это и есть имитация частично выжатого сцепления для обеспечения точности выполнения манёвров в ограниченном пространстве, и примени я их сразу, то пугающего ускорения при трогании смог бы избежать.

Когда я вдоволь накатался, заметил ещё одну деликатную по отношению к водителю особенность этого тяжеловоза. В кабине, несмотря на рессоры на всех осях и подвеску кабины на пружинах, без пневматики совершенно не трясёт на неровностях, не замечает тягач и «лежачих полицейских», и железнодорожный переезд мы пересекли невозмутимо, при этом не опускаясь до скорости черепахи и не допрыгнув до потолка. Респект!

Агрегатное построение

Любой грузовик начинается с рамы. У MAN TGS 40.540 6x6 BВS-WW изначально стандартная рама в исполнении для строительной техники усилена дополнительными косынками и вставками в лонжероны. Но в отличие от часто применяемых вставок на всевозможных самосвалах, миксерах и автокранах здесь они использованы локально, не на всю длину. За кабиной на специальном подрамнике разместились дополнительные компоненты системы охлаждения, гидростанция, бак с антифризом и сцепное оборудование.

Двигатель на предмете нашего теста модели MAN D2676LF06 рядный, с раздельными головками цилиндров, имеет 4 клапана на цилиндр, привод ГРМ со стороны маховика, рабочий объём – 12,4 л (V8, который был установлен на тягаче 8х6, протестированном прошлой осенью уже снят с производства). Экологический класс пятый достигается применением рециркуляции отработавших газов SCR и впрыском AdBlue. Система питания – Common Rail.

С мотором, как уже говорилось, через гидротрансформатор WSK440 и керамическое сцепление агрегатируется 12-ступенчатая автоматизированная КП модели ZF 12 AS 2540 OD MAN TipMatic. Затем при помощи карданных передач в исполнении для повышенных нагрузок (индекс 029GC) крутящий момент приходит на раздаточную коробку модели G 253 MAN, имеющую несимметричный дифференциал, отвечающий за неравное распределение крутящего момента между передней осью и задними, что даёт возможность большей реализации сцепного веса. Эта «раздатка» плюс ко всему двухступенчатая: передаточные отношения соответственно 1,582 и 0,981 с «нейтралью».

Передний мост – ведущий, с подключаемым приводом, грузоподъёмностью 9 т, на четырёхлистовых параболических рессорах, второй проходной и третий мосты также ведущие, 16-тонные, на рессорах. Передаточное отношение ведущих мостов – 5,33. Стабилизаторы поперечной устойчивости применены на всех трёх осях.

Балластные возможности

Помимо седельного наш тягач может быть и балластным. Об этом свидетельствуют дополнительное ТСУ ROCKINGER 56 E сзади и регулируемое по высоте фронтальное балластное сцепное устройство (пушпульный блок) спереди, и там и там не забыли про быстросъёмные соединители для гидравлических магистралей. Пушпульный блок даёт дополнительные возможности не только для тяги, но и для торможения, сдерживания тяжёлого автопоезда на уклоне и контроля тяги. В случае подобного сценария эксплуатации необходима установка на седельно-сцепное устройство дополнительного балластного модуля, который представляет собой компактную, но тяжёлую надстройку, имеющую шкворень для зацепления с седлом, ещё при этом на раме устанавливается набор креплений для надёжной фиксации. Седельно-сцепное устройство здесь JOST JSK 38 G-1 3,5’’ с конструктивной высотой 190 мм, плита седельно-сцепного устройства имеет толщину 16 мм, размер предустановки ССУ составляет 1075 мм от центра последней оси.