Длинная стрела АМУРа
Грузовик АМУР-4346 с кузовом "Чайка-НН 2784CB" и гидроманипулятором

Во время испытаний выяснилось, что забыли, ради чего, собственно, сделан этот грузовик. Что он возит грузы, не надо объяснять испытателям – они собственноручно грузили балласт. Но воспользоваться КМУ (краново-манипуляторной установкой) не смогли. Наши балластные чушки весом по 25 кг слишком мелкие, и кантовать сотню этих болванок на крюке гидроманипулятора – очень долго и нудно. Во всей редакции не нашлось человека, кому требовался на даче автокран, способный перемещать грузы (а так хотелось засвидетельствовать преимущество машины с КМУ против обычного грузовика).

В итоге механизация осталась невостребованной, во время тестов ею лишь баловались как игрушкой, а описание преимуществ грузоподъемных характеристик и вылета стрелы гидроманипулятора пришлось опустить, что, впрочем, не отразилось на заголовке.

У среднетоннажного грузовика, сертифицированного в России как АМУР-4346, очень запутанная родословная. По сути, это тот же индийский грузовик Tata 613, но изготовленный ЗАО "Автомобили и моторы Урала" (бывший УАМЗ) в Новоуральске методом крупноузловой сборки. Но как АМУР-4346 не является российской разработкой, так и Tata 613 далеко не дитя индийских конструкторов.

Ряд узлов и агрегатов, за исключением кабины, использованы от Mercedes-Benz. Например, рядный шестицилиндровый турбодизель Tata 697TC IC Euro 2 есть не что иное, как лицензионный Mercedes-Benz OM 352, славного (в немецком исполнении) пробегами около миллиона километров без капитального ремонта. Заимствовано у немецкого предка и электрооборудование.

К нам на испытания попал не просто индийский автомобиль, собранный в России, а доработанный АМУР-4346 в комплектации "Чайка-НН 2784CB" ("Чайка-Сервис"), имеющий конструктивные изменения в сравнении с аналогичным шасси 2006 модельного года.

Салон АМУР-4346 мало похож на салон современного автомобиля

Первый признак, по которому можно безошибочно отличить грузовик улучшенной комплектации от шасси предыдущего модельного года, – темно-синее лакокрасочное покрытие кабины. Кроме симпатичного внешнего вида новое покрытие теоретически призвано улучшить антикоррозионную устойчивость кабины. Станет ли теория практикой, пока говорить рано.

Есть и другие внешние изменения. С правой стороны автомобиля дополнительно к основному установили панорамное и бордюрное (подкатное) зеркала. Правда, последнее расположено очень близко к основному зеркалу и закрывает его наполовину. Если бы подкатное зеркало установили ближе к задней стойке кузова, обзорность стала бы еще лучше.

Изменено место крепления воздушного фильтра. Но на протестированном автомобиле это скорее минус: чтобы извлечь фильтр из корпуса, водителю придется снимать боковой противоподкатный брус. По-другому достать воздушный фильтр не получится. Этот недочет, впрочем, компенсируется выведенным на крышу автомобиля воздухозаборником и механическим индикатором запыленности воздушного фильтра.

Интересно, что в списке доработок значится и установка передних противотуманных фар, но на протестированном автомобиле нам удалось обнаружить только кронштейны для их монтажа.

Внутри

Бордюрное зеркало облегчает маневрирование, но в данном случае оно закрывает основное

Я предвидел, что салон индийского грузовика не удивит сверхтехнологичными новинками. Но что он будет настолько аскетичен – не ожидал. Это, пожалуй, самое слабое звено протестированного среднетоннажника. Во-первых, кабина достаточно широкая и, по данным завода-производителя, трехместная, но на деле второму пассажиру сесть совершенно некуда. Вернее, некуда поставить ноги, поскольку сразу под сиденьем расположен кожух, закрывающий силовой агрегат. Рулевая колонка нерегулируемая, но водитель может разместиться за рулем более-менее комфортно благодаря большому диапазону регулировок сиденья. Зато архаичные ползунки блока управления системой вентиляции, жесткая пластмасса, отсутствие прикуривателя, электрических регулировок и др. – характерная особенность грузовиков прошлого века.

Есть изменения, облегчающие жизнь водителя. Самое главное – кабина утеплена и дополнительно шумоизолирована. При езде с закрытыми форточками в салоне тихо. Кроме этого конструкторы заменили термостат. Теперь он будет открываться на 4 °С позже, а значит, зимой в кабине будет теплее.

Установлен пневматический усилитель привода сцепления, а кран управления стояночным тормозом перенесли на кронштейн водительского сиденья слева. Добраться до него тяжеловато, зато освободилось место для вещей водителя. Раньше "ручник" располагался на кожухе силового агрегата, в середине салона.

Крейсерская скорость

Комбинация приборов очень проста, но показания читаются неплохо

В движении АМУР-4346 показал себя достойно. После выезда на трассу общее впечатление о грузовике изменилось в положительную сторону. Лицензионный силовой агрегат Tata 697TC IC Euro 2 рабочим объемом 5675 см³ с турбонагнетателем и системой промежуточного охлаждения воздуха отлично тянет как на низких, так и на высоких оборотах. Порожний АМУР-4346 оказался очень динамичным. Чувствуется, что 130 "лошадок" существуют не только на бумаге. Даже при скорости 90 км/ч машина послушно реагирует на нажатие педали "газа" и бодро набирает скорость. На прямой АМУР-4346 способен разогнаться до 120 км/ч. Тут стоит оговориться, что дальнейшие испытания на полигоне выявили погрешность показаний спидометра приблизительно на 10 км/ч, а значит, реальная максимальная скорость грузовика – чуть больше "сотни". По идее, больше среднетоннажному грузовику и не требуется. Если лицензионный дизель окажется таким же надежным, как и его немецкий оригинал, то для российских условий это будет лучший среди рядных "шестерок".

Если у большинства китайских и японских грузовиков привод рычага КП тросовый, то у АМУР-4346 рычаг не откидывается вместе с кабиной и расположен непосредственно на двигателе. При таком расположении на рычаг КП передаются повышенные вибрации от двигателя, зато передачи включаются четко, без закусываний. При старте на груженом автомобиле необходимо пользоваться первой передачей, но порожний грузовик без проблем трогается с места и на "короткой" второй.

Эх, дороги...

Благодаря большому диапазону регулировок водительского кресла за рулем можно устроиться удобно. Но регулировка рулевой колонки оказалась бы кстати

Без сомнения, качество индийских дорог сравнимо с российским, если, конечно, не хуже. Поэтому мы не сомневались в прочности подвески. Интересно, что АМУР-4346 и спереди, и сзади оснащен одинаковыми зависимыми подвесками с полуэллиптическими рессорами. Это значит, что с ремонтом проблем возникнуть не должно, большинство деталей взаимозаменяемые. Но обеспечить плавность хода при такой конструкции тяжело. На протестированном автомобиле эта проблема не так заметна, поскольку передняя ось нагружена не только силовым агрегатом и трансмиссией, но и гидроманипулятором Amco Veba 703 2s массой 0,5 т. Но водителю пустого бортового автомобиля не позавидуешь.

Зато грамотно загрузить автомобиль, оборудованный гидроманипулятором, будет сложно. Максимально допустимая нагрузка на переднюю ось – 2800 кг. Это значит, что из общей массы перевозимого груза 3780 кг на "передок" можно грузить только 300–350 кг. Остальной вес груза должен приходиться на задний мост. Но без помощи весов так идеально разместить груз вряд ли удастся. Значит, один из мостов придется эксплуатировать с постоянными перегрузками, что негативно скажется на сроке службы агрегатов.

Судя по данным завода-производителя, на АМУР-4346 установлен гидроусилитель ZF. Но крутить "баранку", стоя на месте, очень сложно, мощности усилителю явно не хватает. При маневрировании или парковке приходится (как на "ГАЗели") сначала трогаться с места и только потом изменять угол поворота колес.

Особенности

Подобной конструкции не доводилось видеть ни на одном автомобиле: реле прикрыто пластмассовой коробкой

При первом знакомстве АМУР-4346 не вызывает восторженного впечатления. Простенький дизайн и посредственный комфорт на водительском месте напоминают о 15-летнем прошлом автомобиля, когда его только начали выпускать. Но испытания показали, что это едва ли не единственный его недостаток. АМУР-4346 оказался очень динамичным. Подвеска, невзирая на заложенный запас прочности и внешнюю грубоватость, порадовала мягкостью. Даже по уровню шума среднетоннажник может дать фору многим конкурентам. В общем, "гадкий утенок" оказался не таким уж и гадким.

Единственное "но" – АМУР-4346 вряд ли предназначен для перевозок в условиях мегаполиса. Уж слишком автомобиль прост и незамысловат. А вот для ближнемагистральных грузовых перевозок или работы в районных городах АМУР будет адекватен. В нашем случае преимущество грузовика уже в комплектации: краново-манипуляторная установка Amco Veba 703 2s может быть укомплектована грейфером, ковшом, гидробуром, дополнительной секцией, переносным пультом и другим оборудованием.

Реквием по "Бычку"

Раньше при негативных нападках на "Бычка" в защиту отечественного производителя у меня всегда был ответ из рекламного анекдота: "Просто вы не умеете его готовить!" При всех существующих просчетах и недостатках огромным аргументом в его пользу оставалась просторная кабина, которая досталась ему от полноразмерного ЗИЛа. Это придавало водителю уверенности, он чувствовал себя полноправным участником дорожного движения. Но, к сожалению, это было едва ли не единственное его преимущество, особенно на фоне протестированных нами в последнее время автомобилей Hyundai и Isuzu из Ульяновска. И тогда в пользу "Бычка" оставался другой аргумент – это его цена.

Чтобы достать воздушный фильтр, придется демонтировать противоподкатный брус

Первые ассоциации с маркой Tata у меня связаны с крайне низким интересом посетителей к стенду Tata Motors на МИМС-2004. А затем вопрос по поводу автомобиля АМУР-4346: что у них общего? И вот автомобиль, претерпевший ряд конструктивных изменений для российских условий эксплуатации, в нашем распоряжении.

Кабина автомобиля Tata 613 создает удивительный эффект, некая фотографическая память периодически переносит тебя в "камазовскую" кабину, только в уменьшенном масштабе. Очертания передней панели, компоновка приборов, ассоциативно совпадают контуры передней обзорности, похож даже звук мотора, только очень маленькое рулевое колесо и всего пять передач без делителя. По техническим характеристикам автомобили очень похожи. Tata – это показатель, чем мог бы стать "Бычок", если бы на протяжении 12 лет производства подвергался конструкторской доработке. В отличие от него тормозная система и электрооборудование автомобиля Tata лишены гибридности конструкции. Напомним, у "Бычка" тормозная система пневмогидравлическая, а привод стартера осуществляется от напряжения 24 В, когда бортовая сеть имеет напряжение 12 В.

По результатам испытаний на топливную экономичность, обобщая все отличительные особенности, можно сказать, что подбор двигателя и трансмиссии автомобиля Tata наиболее оптимален не только в сравнении с "Бычком", но и со всеми азиатскими моделями-аналогами. За это можно даже простить две несуразности: двухместное пассажирское сиденье над капотом двигателя и низкое место расположения пневмокрана управления стояночным тормозом.

Для свободного опрокидывания кабины у воздухозаборника герметичное разъемное соединение

Как ни прискорбно, но приходится признать, что современный российский "Бычок" по всем статьям уступает "Мерседесу" 1980-х годов индийского производства, и, похоже, без всяких шансов на реванш. В этой грустной истории есть один светлый момент – автомобили Tata собирают на мощностях УАМЗ, обанкротившегося филиала АМО ЗИЛ. Сибирские морозы, вероятно, замедлили процесс распада, и там сохранились специалисты-автомобилестроители, которых не захлестнула "китайская" волна, и они знают, какие автомобили нужны России в сложившихся реалиях. С таких позиций цена самого шасси Tata кажется даже заниженной.

Тата в России

Первый заход в Россию компания Tata Motors предприняла в 1993 году, став одним из акционеров концерна "Аврон". Тогда в России наладили сборку 2,5-тонных грузовиков, фургонов и микроавтобусов Tata 407 под маркой Аврон-322411, -321621, -321622, -321623. Но из-за сложной системы взаиморасчетов между акционерами, в которую был вовлечен "Авиаэкспорт" с встречными поставками самолетов в Индию, проект заглох.

Второй приход Tata Motors в Россию начался в 2004 году, когда было подписано соглашение между Tata и ЗАО "Автомобили и моторы Урала" о сборке грузовиков Tata-613 из SKD-комплектов. И уже в январе 2005 года первые машины, сертифицированные в России как АМУР-4346, начали поступать к клиентам.

Крышка аккумуляторного ящика заимствована у ЗИЛа...

В 2006 году выпустили только 133 штуки АМУР-4346, а Tata-407 – 59 машин ("ГП" № 4, 2007 г., с. 38). В этом году будет начата сборка грузовиков Тата-1618 грузоподъемностью 10 т.

С 2006 года в Москве открылся первый фирменный "АМУР Сервис" для автомобилей АМУР-4346, где производится их гарантийное, послегарантийное обслуживание и ремонт любой сложности. Подобный сервис для автомобилей АМУР открылся недавно в Краснодаре.

Сравним

В течение последних месяцев на испытаниях "ГП" побывали три грузовика, сходные по полной массе и другим техническим характеристикам: Hyundai HD 72, Isuzu NQR 71P и АМУР-4346.

Характерно, что при первичном беглом осмотре все три автомобиля слегка разочаровали, но в процессе испытаний успели реабилитироваться. Это говорит о том, что в первую очередь конструкторы уделяли внимание эксплуатационным качествам машин, нежели другим излишествам. Правда, Hyundai на фоне двух других автомобилей оказался более упакованным: электрические стеклоподъемники, магнитола, подсветка пепельницы и др. Почему этого нет в АМУРе – понятно, стоимость обязывает. Но вот при цене Isuzu примитивное оборудование кабины и отсутствие стереосистемы кажется, как минимум, странным.

Запасное колесо удобно расположено и опускается при помощи лебедки

Управлять АМУР-4346 не так комфортно, как Isuzu и Hyundai: недостаточно мощный гидроусилитель руля и нерегулируемая рулевая колонка. Но из двух "азиатов" по легкости и комфорту управления, обзорности выигрывает Isuzu NQR 71. Такие "мелочи", как откидывающиеся спинки сидений, штатные места для домкрата и инструмента, выгодно отличают японский грузовик от Hyundai и Тата. Зато русско-индийский грузовик оказался самым экономичным как в городском режиме эксплуатации, так и на трассе. Isuzu наиболее удобен в обслуживании, но и в Hyundai основные узлы и агрегаты доступны для ремонта. Зато Tata подкупает простотой конструкции.

На АМУРе применена пневматическая тормозная система, в Isuzu и Hyundai – гидравлическая. При этом претензий к работе тормозов не возникло ни на одном автомобиле. Отличает автомобили только то, что Isuzu в базовой комплектации оснащен системой АБС, Hyundai можно дооснастить антиблокировочной системой под заказ. А вот для АМУР-4346 такая опция недоступна даже за доплату.

По простоте конструкции сравнимы АМУР-4346 и Hyundai HD 72, а Isuzu NQR 71 P куда капризнее.

Автомобиль для испытаний предоставлен официальным дилером по продаже автомобилей ТАТА на территории Москвы и МО – компанией АМУР-СЕРВИС. Тел. (495) 648 42 94