Бригадир, прораб, хлебороб…
и другие профессии КрАЗа
Самосвалы КрАЗ-65055-063 «Прораб» (6х4), КрАЗ-65033-051 (6х6), КрАЗ-7133С4-030 «Бригадир» (8х4), автопоезд «Хлебороб» самосвал КрАЗ-6424С4 и прицеп КрАЗ-А201С2, автобетоносмеситель КрАЗ-7133Р4 (8х4)

А с седельным тягачом… На фотографиях – классная машина. Трехосное шасси от КрАЗ-64431 с дневной кабиной КрАЗ-5444 синего цвета в тон полуприцепа. Вылитый американец! Но на поверку тягач оказался с кучей дефектов и впечатление от машины, мягко говоря, померкло на фоне предыдущих моделей: экстерьер – положительный, интерьер – отрицательный. Однако это «дела минувших дней».

У себя дома автозаводцы предоставили на журналистский тест пять автомобилей и один автопоезд.

Самосвальный автопоезд «Хлебороб» состоит из автомобиля-самосвала тягача КрАЗ-6424С4 с кузовом с трехсторонней разгрузкой (на базе автомобиля КрАЗ-6510) и двухосного прицепа КрАЗ-А201С2 с кузовом двухсторонней разгрузки. Основное предназначение этого автопоезда – транспортировка сельхозпродукции. Но специалисты ХК «АвтоКрАЗ» предполагают, что автопоезд может использоваться и строителями. Трехсторонняя разгрузка самосвальной платформы уместна на небольших строительных площадках, как и использование прицепа с двухсторонней разгрузкой. Основными пользователями автопоезда, как рассчитывают специалисты автозавода, будут перевозчики Украины, России и Казахстана.

На тест-драйв автопоезд прибыл порожним, и в незагруженном состоянии управлялся достаточно легко и четко. Тем не менее за рулем «Хлебороба» меня не покидало ощущение, что автопоезд будет себя вести так же и при полной массе. Очень уверенно и мощно проходил круг за кругом «Хлебороб», не смотря на то, что тягач был оснащен не очень сильным (240 л.с.) ярославским дизелем ЯМЗ-238М2 (Euro 0).

Следующим во время драйва был 9-кубовый автобетоносмеситель КрАЗ-7133Р4 на шасси КрАЗ-7133Н4 (8х4). Понятно, что и этот автомобиль был не загружен. Да и чем загружать? Бетоном? Клиент потом не купит машину – она грязная будет. Однако четырехосный КрАЗ и без полной массы шел по пыльной кроссовой трассе мягко – для подобного типа автомобилей характерен высокий коэффициент тары. Сказывалась высокая снаряженная масса бетоносмесителя – 15,7 т. Машина постоянно находится в полузагруженном состоянии. При длине шасси 9,3 м, у этого автомобиля хорошая развесовка по осям, что еще больше ощущается, как я полагаю, при полной массе 38,2 т. На первые две оси приходится 13,7 т, на заднюю тележку – 24,5 т. Следовательно, на каждую ось по 12,3 тонны. Значит, осевые нагрузки соответствуют нормативам нагрузки на дорожное полотно.

Очередным тестируемым автомобилем был 20-тонный самосвал КрАЗ-65055-063 «Прораб» (6х4). Объем его платформы составляет 16 м³, а полная масса – 30,5 т. И всю эту совокупность масс «тащит» ярославский дизель ЯМЗ-238ДЕ2 (Евро 2) мощностью 330 л.с. На тест-драйве все три самосвала были загружены щебенкой, но тот, о котором идет речь, явно перегрузили. На сколько? Трудно сказать, поскольку в ГОКе, где производили погрузку самосвалов, тестируемые машины не взвешивались. Мы вклинились в рабочий процесс ГОКа, и водители стоящих в очереди под погрузку рабочих грузовиков были недовольны простоем из-за загрузки самосвалов для журналистского тест-драйва. Всем же известно «время – деньги». Пришлось побыстрее убраться из-под ковша экскаватора и перегруз КрАЗ-65055 заметили только на заброшенной трассе автокросса, где и проводился тест-драйв.

Тем не менее КрАЗ-65055 плавно, без рывков трогался с места на второй передаче, не замечая неровностей дороги, двигался со своей огромной ношей. Конечно, тяжело шла машина, да и двигатель «тужился». Перегруз чувствовался и в большем крене автомобиля при поворотах. Но это и доказывает, что кременчугский самосвал изначально проектировался с приличным прочностным запасом. Прочность и надежность – этого у украинских грузовиков не отнять.

Очень порадовал меня на тест-драйве самосвал КрАЗ-65033-051 (6х6 с односкатной ошиновкой всех колес). Двигатель на эту машину устанавливается такой же, как и на КрАЗ-65055 ярославский дизель ЯМЗ-238ДЕ2, т. е. соответствующий экологическим нормам Евро 2. Да и ходовая часть мало чем отличается от самосвала предыдущей модификации. Но как эта машина ходит по тяжелым грунтам и «пересеченке»! Полная масса автомобиля (32 т) немного больше, чем у КрАЗ-65055 (30,3 т), но и главная передача мощнее (8,173 против 6,154), что позволяет полноприводному самосвалу с легкостью преодолевать полное бездорожье. К перечисленным достоинствам можно прибавить средний мост проходного типа, межосевую и межколесную блокировки, широкопрофильные шины размерностью 16.00 R20 и систему централизованной смазки.

Последним из тестируемых машин был самосвал КрАЗ-7133С4-030 «Бригадир» (8х4). Он, как и бетоносмеситель КрАЗ-7133Р4, изготовлен на шасси КрАЗ-7133Н4, и все преимущества, относящиеся к четырехосному бетоносмесителю, присущи и самосвалу… впрочем, как и все отрицательные. Например, за рулем кременчугской четырехоски заметна плавность хода автомобиля, но несмотря на отличный гидроусилитель руля, управлять самосвалом труднее, чем трехосным.

В общем, об откатанных самосвалах можно сказать следующее: ХК «АвтоКрАЗ» продвигается по пути увеличения модификаций модельного ряда грузовиков. Не оставлены без внимания и качественные стороны: модернизирована рама, ходовая часть автомобилей, система управления, в том числе и «баранка». Рулевое колесо стала меньше диаметром и больше по толщине обода – очень удобно.

Внимание! Очень существенно: появился замок на водительской двери! На предыдущих моделях дверной замок был только на двери со стороны пассажира.

Традиционный главный плюс кременчугских самосвалов ценимый строителями – хорошая устойчивость с поднятым кузовом во время разгрузки. Из-за большого соотношения длины шасси автомобиля к длине кузова капотные самосвалы могут похвастаться большей опорной площадью нежели у «бескапотников» той же грузоподъемности.

А вот дальше… Дальше оптимизм разбивается об углы морально устаревшей панели приборов. Педаль моторного (горного) тормоза, расположена чуть ли не под педалью сцепления. Сбросил ногу с педали сцепления и тут же попал на педаль моторного тормоза. Привычка не наступать на эту «граблю» у водителя со временем выработается до автоматизма, но сколько перед этим придется шишек набить?

А сиденье водителя? Да, оно подрессорено, но регулируется в горизонтальной плоскости и по углу наклона спинки дедовским способом – посредством «шариков» и передвижением штоков в пазики. И при этом уже не важно, чем обтянуто кресло – современным материалом или дерматином.

Негативное наследие кразовских конструкций сквозит и в деталях матчасти: рычаги привода КП, самосвальной гидросистемы, стояночного тормоза эстетикой не блещут. Рычаг замка капота, расположенный за радиаторной решеткой, открывает два замка капота, а не один, центральный, со страховочным крюком. Да и сам рычаг расположен неудобно, поскольку на внутренней стороне реек радиаторной решетки остаются металлические заусенцы от штампа, и водитель может порезать ими руку, если придется открывать капот без рукавиц или перчаток. Все-таки привод замка капота надо перенести внутрь кабины, как когда-то было на машинах установлено.

Модернизацию капота тоже придется когда-то делать, поскольку он удерживается в открытом состоянии лишь металлической подпоркой. Это очень неудобно для работы под капотом, и практически все водители откидывают его до конца и облокачивают на кабину. Так почему не установить вместо устаревшего упора телескопические газовые?

И самая главная и крайне отрицательная для самосвалов, строительных машин и внедорожников деталь – низко установленные тормозные энергоаккумуляторы задней тележки. Даже несмотря на мощный противопоткатный брус, в условиях бездорожья или стройплощадки при движении автомобиля задним ходом этот «аксессуар» норовить быть оторванным высокой кочкой или строительным мусором. Вследствие этого автомобиль остается без тормозов. Это касается не только самосвалов, но и всех автомобилей, выпускающихся в ХК «АвтоКрАЗ». Причем это не мои домыслы, а пересказанные истории самих водителей, услышанные на автопредприятиях, в дороге на стоянках и придорожных кафе или на автомобильных выставках. Серьезная оказалась проблема. Энергоаккумуляторы необходимо переносить внутрь рамы или хотя бы расположить их выше задних мостов.

Но ХК «АвтоКрАЗ» не стоит на месте. Развивается модельный ряд автозавода. Во взаимодействии с различными предприятиями-партнерами холдинговой компании, на шасси автомобилей КрАЗ устанавливаются многочисленные надстройки: краны, экскаваторы, агрегаты для коммунальных служб, строителей, нефтяников, газовиков и др.

Наряду с уже привычным двигателем ярославского моторного завода ЯМЗ-238ДЕ2, который соответствует экологическим нормам Евро 2, кременчугские автостроители начали устанавливать на свои автомобили мощные ЯМЗ-7511.

Как доказательство развития модельного ряда автозаводцы предоставили на журналистский тест-драйв новую разработку – бортовой КрАЗ-6135В6 (6х6 с двухскатной ошиновкой задних колес), оснащенный 350-сильным 6-цилиндровым дизелем Deutz, соответствующий экологическим нормам Евро 3, и автоматической КП Allison.

Автомобиль был разработан и изготовлен в рекордно короткий срок – в течение трех месяцев. Это новое слово в конструкции КрАЗа, которое позволит достичь более высокого уровня технических и потребительских свойств автомобилей.

Сидя за рулем этого автомобиля, я увидел, как кременчугские автостроители стремятся усовершенствовать свою продукцию.

На панели приборов КрАЗ-6135В6 появился матричный ЖК-дисплей, информирующий водителя о состоянии работы всех агрегатов автомобиля. Бортовой компьютер также обеспечивает электронное управление основными системами автомобиля.

Понятно, что с установкой автоматической КП, исчезла педаль сцепления. Рычаг управления АКП установлен на панели приборов, вследствие исчез рычаг переключения передач КП и в кабине стало свободнее.

Тестируемая машина находилась в снаряженном состоянии и поэтому динамика у нее была просто отменной. Конечно, этому способствовал и более мощный немецкий дизель. На равнинной дороге автоматическое переключение передач происходило незаметно, без дерганий. Разгонная динамика, по моим ощущениям, была на уровне легкового автомобиля. Темп настолько высокий, что в конце прямой, перед поворотом, приходилось серьезно сбрасывать скорость и притормаживать. Но некоторые повороты заброшенной кроссовой трассы можно было проходить и с контролируемым заносом, как на раллийном автомобиле. Потрясающие ощущения, особенно для человека, который когда-то занимался авторалли на легковых автомобилях и теперь может подобное повторить на грузовике.

Но на подъеме с уклоном приблизительно 30…40% АКП все-таки дает себя знать: переключения с повышенных передач на пониженные становятся ощутимыми. Если на прямой трассе переключения происходят мягко, то здесь возникают толчки и подергивания. Особенно это проявляется на подъеме, когда нагрузка на АКП возрастает в разы. Однако, учитывая, что КрАЗ-6135В6 – полноприводный автомобиль и оснащен межосевыми и межколесными блокировками, ему покорился подъем и в 40%. Из этого следует, что эта машина с АКП способна и с полной массой преодолеть подъем в 58%.

О том что автомобиль под горку хорошо разгоняется, говорить, естественно, не приходится – это и так понятно. А тормозить при таком маневре приходится весьма интенсивно. И здесь, на пыле-гравийной дороге, тормозная система, оснащенная ABS Knorr-Bremse, показала себя с очень хорошей стороны – тормозила машина отлично.

В общем, отличный автомобиль. Но… В кабине установлено сиденье водителя на пневмоподвеске типа Pilot с трехточечным креплением ремней безопасности. Оно, конечно, намного лучше серийных, однако при хорошей боковой поддержке спинки его подушка таковой не имеет, и на неровностях тело водителя съезжает с него. Выручают пристегнутые ремни безопасности: они во время тряски автомобиля по бездорожью, хоть как-то удерживают водителя на сиденье.

Еще один нюанс. Руль на автомобиле с АКП оказался старой конструкции – большого диаметра с тонким ободом, как говорят водители, «троллейбусного типа». Управлять довольно-таки динамичной машиной таким рулем неудобно – скоростного безопасного руления не получается. Надо работать методом перехвата, а это упущенное время во время маневра и соответственно снижение безопасности при том или ином маневрировании.

А так, по личным ощущениям, отличный автомобиль. Тем более, как говорят специалисты ХК «АвтоКрАЗ», выезжавшие с нами на тест-драйв, при необходимости КрАЗ-6135В6 может передвигаться с минимальной устойчивой скоростью 4 км/ч в течение 3 часов, преодолевать 58%-ные уклоны, развивать максимальную скорость до 100 км/ч (в чем я лично убедился) и имеют запас хода с полной массой при полной заправке топливных баков (а их у автомобиля два) около 1000 км. Мало того, машина может комплектоваться кондиционером и парковочной электронной системой.

Вот такой он, первый КрАЗ с АКП.