Потомок ракетовоза
Самосвал МЗКТ-65151 «Волат»

Тринадцать тонн на ось – эта цифра для автоперевозчиков то же самое, что и «чертова дюжина» для простого обывателя. Однако эта цифра является камнем преткновения и для конструкторов автозаводов стран постсоветского пространства, поскольку на автомобильных дорогах СНГ действует данное ограничение нагрузки.

На примере автомобиля МЗКТ-65151 это значит, что при проезде по дорогам общего пользования, а также по улицам городов и населенных пунктов Российской Федерации и ближайших стран-соседей нагрузка на заднюю тележку в сумме не должна превышать 26 т. С учетом приходящейся нагрузки на первую и вторую оси полная масса автомобиля составляет 41 т. За вычетом снаряженной массы автомобиля порядка 16 т, грузоподъемность машины составляет 25 т.

Увеличение полезной массы перевозимого груза является надежным способом повышения производительности автоперевозок и улучшения топливной экономичности на единицу массы. Самым эффективным способом в этом случае является использование прицепа (до 30% снижения расхода топлива), буксировка которого, кстати, автомобилем МЗКТ-65151 конструктивно не предусмотрена. Таким образом, единственной возможностью увеличения грузоподъемности для конструкторов Минского завода колесных тягачей оказалось использование добавочной оси, хотя это и связано с повышением сопротивления движению и расходом топлива, усложнением конструкции и увеличением снаряженной массы.

Но, говоря об условиях ограничения осевой нагрузки, производитель умалчивает о возможностях автомобиля по грузоподъемности, допускаемой узлами конструкции, поскольку повысить ее можно и путем увеличения допустимой нагрузки на ось. Альтернатива: эксплуатация автомобиля в условиях, на которые не распространяется действие ограничения (карьеры, технологические дороги на стройках, наконец, при строительстве тех самых дорог общего пользования с ограничением нагрузки).

Автомобиль МЗКТ-65151 – это самосвал, предназначенный для перевозки сыпучих грузов. Его исполинский вид, довольно высокая мощность двигателя и объем грузовой платформы (20 м³) явно не соотносятся с заявленной грузоподъемностью в 25 т. Исходя из средней плотности сыпучих строительных материалов порядка 1,9 т/м³, получается, что его грузоподъемность равняется 38 т.

Несмотря на трехметровую высоту бортов самосвальной платформы, загружаем кузов по верхний край, полностью используя его объем. Взвешиваем автомобиль и получаем 52,5 т. За вычетом снаряженной массы получаем массу песка 36,5 т, что совпадает с первоначальным предположением. Пришлось делать частичную разгрузку кузова для получения полной массы автомобиля в 41 т, при этом кузов оказался заполненным на 2/3 объема. Трудно предположить подобный вариант в эксплуатации и остается лишь уповать на надежность работы гидросистемы подъема платформы (гидроклапаны настроены на ограничение 35 т) и шины с более высоким индексом несущей способности.

Но если потребитель хочет подстраховаться от перегрузок, он может заказать платформу меньших объемов, поскольку на заводе есть и другие варианты самосвальных кузовов – 16,5 м³ и 11,5 м³. Платформы могут оснащаться гидрозамком заднего борта, а для упрощения конструкции и разгрузки платформы используется вариант ковшового типа без заднего борта.

В процессе испытаний мы отметили такие особенности: при входе в поворот значительно увеличивается нагрузка на двигатель вплоть до ощутимого снижения оборотов, а при выходе из виража автомобиль ускоряется. Но это относится к крутым поворотам на высокой скорости. При правильном ее выборе управление автомобилем более уверенное, но только на дороге с твердым покрытием. А при движении в карьере даже в плавном повороте из-за большой массы автомобиль управляемыми колесами зарывается в песок. В этом случае блокировки межосевого и колесных дифференциалов, которыми оснащен автомобиль, просто необходимы.

У МЗКТ-65151 двухместная кабина МАЗ-5551, подвеска кабины четырехточечная, пружинная с гидравлическими амортизаторами. Как вариант может рассматриваться пневматическая подвеска кабины, а сиденье водителя с пневматическим упругим элементом входит в базовую комплектацию. Но даже самый простой вариант сидений с пластинчатым торсионом и амортизатором – такой, как на тестируемом автомобиле, обеспечивает всего лишь удовлетворительную мягкость хода водительского кресла. Следует отметить, что условиям работы водителя уделено особое внимание: рулевое колесо регулируется по высоте и углу наклона; зеркала заднего вида с электроподогревом; механизм переключения передач, оборудован силовым пневматическим цилиндром; педаль подачи топлива снабжена защелкой, фиксирующей ее положение в режимах прогрева двигателя и накачки шин; а также система контроля засоренности воздушного и масляного фильтров. Кабина автомобиля в южном исполнении оборудуется кондиционером Webasto. Единственную трудность создает высота первой ступеньки при посадке в кабину. Дополнительная гибкая ступенька на двух отрезках троса, как на «УРАЛ-532301», помогла бы легко справиться с этой проблемой.

Все модификации автомобиля МЗКТ-65151 оснащены двигателем ЯМЗ-7511.10 – самым мощным из восьмицилиндровых двигателей ЯМЗ, соответствующих экологическим нормам Euro 2.

На тестируемом автомобиле установлен двигатель с блочными головками цилиндров, поскольку за основу ярославского мотора «75-й» серии взята разработка тутаевских моторостроителей. Уплотнение газового стыка головки блока цилиндров, самого блока и гильзы осуществляется единой металлической прокладкой с вставными резиновыми элементами, уплотняющими масляные, водяные и штанговые проходы. На двигателе устанавливаются 19 уплотнительных элементов пяти видов. Двигатель ЯМЗ-7511.10 комплектуется индивидуальными головками цилиндров. Уплотнение газового стыка на них осуществляется металлической прокладкой, а отверстия прохода штанг, масла и охлаждающей жидкости – единой резиновой прокладкой. Индивидуальные металлические прокладки, которые выпускаются четырех размеров по толщине, при сборке позволяют достичь оптимального надпоршневого зазора в каждом цилиндре. На двигатель также могут устанавливаться поршни с центральной камерой сгорания и измененными выточками под клапаны. Все эти различия не влияют на основные показатели двигателя, максимальный крутящий момент которого 1715 Н·м при 1100…1300 мин^–1 и мощность 400 л.с. при 1900 мин^–1 . В топливной системе установлен фильтр грубой очистки Separ с подогревом топлива.

Коробка передач МЗКТ-65151 собственного производства 2-диапазонная, 9-ступенчатая с синхронизированным включением всех передач, кроме первой и заднего хода. Переключение диапазонов в понижающей передаче производится с помощью силового пневматического цилиндра. Система смазки коробки передач комбинированная – разбрызгиванием и под давлением, создаваемым встроенным шестеренчатым насосом.

Отбор мощности на гидронасос подъема платформы производится с заднего торца картера понижающей передачи от специального вала, соединенного с промежуточным валом коробки передач.

Ведущие мосты также фирменного производства. Непроходной ведущий мост состоит из редуктора с конической передачей блокируемого межколесного дифференциала и двумя планетарными колесными передачами. Проходной ведущий мост отличается редуктором с цилиндрической передачей и блокируемым межосевым дифференциалом, на нем также установлен дублирующий насос гидроусилителя руля. Привод основного насоса ­­– стандартный от двигателя. Рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка» со встроенным распределителем.

Во время испытаний нам пришлось производить замену колеса, поскольку «поймали» сразу два болта. Нам повезло, что оно оказалось не с управляемых осей, потому что на дороге штатным воротком отвернуть гайки крепления не удалось, и мы были вынуждены медленно добираться до гаража. И только вооружившись воротком, изготовленным из «камазовского» торсиона, нам удалось довольно легко отвернуть и завернуть гайки крепления колеса.

Кстати, мы оценили нагрузку автомобиля на дорогу по тому, как болт М18 вдавило в протектор шины. С устройством поднятия и крепления запасного колеса работать легко, когда заняты два человека, одному никак не дотянуться одновременно до колеса и ручки лебедки.

Расходы топлива автомобиля откровенно разочаровали, хотя об их значениях можно было предварительно судить по крайне низкому значению пути выбега с 50 км/ч. Для автомобиля полной массой 41 т 935 м очень маленькая величина. Отчасти это можно оправдать тем, что автомобиль не прошел обкатку, но основная причина кроется в качестве резины. Не следует забывать, что автомобиль МЗКТ-65151 категории с индексом «G» предназначен для тяжелых условий движения, где приоритетным является сам факт доставки груза. И основными ассоциациями, возникающими при упоминании самосвала МЗКТ-65151, у нас всегда будут песок и карьер. Тем не менее хотелось бы отметить простоту конструкции минского самосвала. Ведь в свое время МЗКТ было секретным отделом в составе ПО «МАЗ», который занимался проектированием, разработкой и производством тяжелых многоосных автомобилей для транспортировки ракетной техники, в том числе и баллистических. А что самое главное для армейской техники? Простота конструкции и надежность. Так вот это и есть самое главное преимущество самосвала МЗКТ-65151.