Собирайте в сцепы новые прицепы

(Окончание. Начало в «ГП" № 1, 2007 г.)

В международных грузоперевозках существует определенная доля порожних рейсов, когда автопоезд подается для погрузки. Чтобы минимизировать затраты транспортных компаний, ряд заводов по изготовлению прицепов предлагает прицепы с подвесной осью.

Экономия в угоду заказчику

Важным фактором, влияющим на ускоренный износ шин прицепа, является стабильно зафиксированная тележка. Она же обеспечивает и худшую маневренность прицепа при достаточно большом радиусе поворота. "Лекарство" от этой "болезни" – управляемые оси прицепа. Одни фирмы решают проблему путем устройства подвижности крайней (наружной) оси прицепов в сторону, противоположную направлению поворота (так действуют колеса автобусного прицепа в пресловутой "гармошке"). Но есть и более прогрессивные конструктивные решения. Например, новая ось прицепа Krone Dolly, крепящаяся к кузову через стандартное седло. В итоге полуприцеп получает больше маневренности и соответствует требованиям нормативов ЕС по внутреннему радиусу поворота 5,3 м и внешнему – 12,5 м.

Другим направлением совершенствования прицепов и прочего прицепного состава стало удобство обслуживания. За норму взят принцип работы в одно лицо, т. е. водитель должен без посторонней помощи не только сменить проколотое колесо прицепа, но и за несколько минут расчехлить и зачехлить тент полуприцепа для боковой, задней или верхней загрузки или разгрузки. Прицепы таких конструкций у ведущих производителей уже стали обычными.

Яркой иллюстрацией прогресса служат прицепы, предназначенные для перевозки смешанных грузов. В одном кузове можно рационально разместить рулон жести и пару "мотков" кабеля или бумаги, несколько ящиков с напитками в бьющейся таре и лотки с канистрами. Универсальность перевозок привела к тому, что в прайс-листах европейских производителей появились изотермические прицепы и полуприцепы для транспортировки партий грузов с различной температурой хранения. При этом прицепы – теплоизолированные камеры переменного объема стали столь же привычны, как простые фургоны из сэндвич-панелей.

Современные прицепы включают в свою конструкцию компоненты ведущих торговых марок. BPW, SAF, Jost, Knorr-Bremse, Wabco, Michelin, Continental – все они в той или иной степени причастны к созданию современных прицепов и полуприцепов. Но несмотря на это обычным явлением на заводах по выпуску прицепного состава стало тестирование не только собственных изделий, но и прицепов конкурентов с точки зрения качества и долговечности. И это – веяние времени.

Прицепы и эстетика

Несмотря на то, что прицепы и полуприцепы – всего лишь средства производства, компании все тщательнее подходят к оформлению их экстерьера. Во главу угла, конечно, ставится функциональность. Но грош цена даже первоклассному изделию, если оно лишено эстетической привлекательности. Вот почему к созданию дизайна прицепа в ряде случаев привлекают специалистов с мировыми именами. Достаточно вспомнить Луиджи Колани, разработавшего экстерьер цистерны Spitzer Silo, или мэтра Бертоне, сотрудничающего с итальянской фирмой Merker.

При создании новых моделей прицепного состава внимание уделяется не только геометрии кузова прицепа, но и дискам колес, брусьям противоподкатной защиты, инструментальным ящикам. Из поля зрения дизайнеров не выпадают и мелкие детали вроде замков, запорных стоек, петель. Прицепы оснащают дверными замками в интегрированном исполнении, с поверхностей дверей исчезают выступающие детали. Казалось бы, подобные меры особой роли не играют. Как бы не так! Их будут активно эксплуатировать специалисты по рекламе!

Прежде чем прицеп пойдет в массовое производство, он оформляется по закону жанра: с отображением главных достоинств. В их числе могут быть дисковые тормоза и увеличенная вместимость кузова прицепа, низкий уровень расположения шкворня и возросшая вместимость по числу европаллет, новые способы крепления груза и др. В конечном итоге титульная цель этих усилий – привлечь покупателя. К тому же преследуется и такая цель, как возможность освободить больше ровной поверхности для размещения собственной информации перевозчика или рекламы его финансовых партнеров.

Прицепы и безопасность ( крепление груза )

Наряду с перечисленными мерами важной составляющей конкурентоспособности прицепов и полуприцепов является уровень их безопасности в широком смысле слова. Прежде всего речь идет о системах, благодаря которым которых изготовляются передняя и боковые стенки. Особое внимание уделяется прочности фронтальной перегородки прицепа, поскольку риск смещения груза при экстренном торможении или ДТП крайне высок.

Прицепы оснащаются современными устройствами, повышающими управляемость в любых дорожных условиях при любой загрузке. Прицепы ведущих европейских производителей уже в серийном оснащении имеют пневмоподвеску с электронным управлением, ABS, ESP, дисковые тормоза. Есть и устройства вроде ТСЕ (Trailer Central Electronic), контролирующие параметры работы холодильной установки и состояние дверей прицепа. Вкупе с использованием в составе автопоезда надежного тягача это позволяет сделать сцепку наиболее безопасной, а доставку груза гарантированной.

Прицепы – совершенствованию способов крепления грузов. Достижения в этой области не только не остаются незамеченными со стороны специалистов, но и всячески поощряются. Например, на предыдущей выставке коммерческого транспорта RAI в Амстердаме приз специального жюри за новаторство получила Combi Group, разработавшая концепцию закрытого кузова. Она заключается в том, что на поперечинах кузова прицепа предусмотрен ряд отверстий для крепежа дополнительного оборудования. Таким образом, владельцу не нужно сверлить отверстия, ослабляя тем самым конструкцию с точки зрения жесткости на кручение.

Не так давно по достоинству были оценены и заслуги компании Krone, освоившей выпуск системы универсального крепления груза Multiblock. Президент фирмы получил приз Trailer Innovation. При этом в ежегодном конкурсе на тот момент рассматривалось 39 разработок от 30 претендентов из пяти стран. Это лишний раз свидетельствует о том, что прогресс в полной мере коснулся и производителей прицепного состава. А важность конкурса подчеркивается тем, что приз победителю вручает президент Ассоциации автомобильной промышленности Германии (VDA) профессор Бернд Готтшалк.

Чем же примечательна система Multiblock? Новые решения позволяют не только надежно фиксировать груз с помощью традиционных растяжек, но и эффективно применять пружинные защелки. Суть новаторского подхода в том, что стальной брус шириной 80 мм и высотой 130 мм располагается поперек пола прицепа или полуприцепа и жестко фиксируется на раме с помощью пружинных защелок. Наличие в нем 22 отверстий позволяет использовать растяжки для простого и надежного крепления груза. При этом передвижной напольный брус предотвращает смещение груза при резком изменении траектории движения (скажем, при скоростном объезде внезапно возникшего препятствия), стремительном ускорении или при торможении в пол. Отверстия в боковых направляющих, удаленные друг от друга на 100 мм, позволяют перемещать брус ближе к передней или задней стенке кузова – в зависимости от характера и количества перевозимого товара. Общее количество крепежных точек достигает 3000, что позволяет закрепить любой груз максимально эффективно.

Еще одно направление совершенствования прицепного состава с точки зрения пассивной безопасности вытекает из развития логистики и смещения вектора грузоперевозок в сторону мул ьти модальных схем ("от двери до двери", без использования транзитных складов).

У каждой из европейских фирм для оптимальной перевозки любого груза найдется свое транспортное средство

Нормой становятся вспомогательные крепления для фиксации прицепов и полуприцепов на воздушных, морских и речных судах, железнодорожных платформах. Примером техники нового поколения в этом смысле могут служить полуприцепы Kоgel образца 2006 года – Mega-MAXX rail и Light-MAXX coil rail, а также их предшественники, созданные ранее для скандинавского рынка -модели EuroCOOLER ferry и Cargo-MAXX ferry. На последних установлен пакет защиты Ferry Protect Package, представляющий собой панели из "нержавейки" на передней и задней стенках во избежание повреждений обшивки при погрузке и выгрузке с паромов.

Для безопасного маневрирования в базовых и фидерных портах, на таможенных терминалах, ных станциях по нижней кромке прицепов и полуприцепов нередко пускают и увеличенный защитный брус. В виде контура, предохраняющего от механических повреждений, он опоясывает все стенки изделия, за исключением лобовой, расположенной сразу за кабиной. Но если производитель намерен бороться за максимальное снижение массы прицепа или полуприцепа, он, как минимум, делает отбортовку на тыльной стенке изделия. Это позволяет быстрее "швартоваться" при погрузке и разгрузке, сохраняя в целости задние фонари, катафоты, замки и противоподкатный брус.

Географическая привязка

В заключение обзора тенденций в прицепостроении нельзя не отметить создание производственных мощностей не только за границами стран с расположением головного офиса, но и за пределами Евросоюза. Примером могут служить предприятия Sommer в Румынии и России, завод Krone в Турции и другие.

Готовность компаний быстро реагировать на рыночные изменения и умение предвидеть наметившиеся тенденции, по которым развивается транспортная отрасль, стали лакмусовой бумажкой коммерческой привлекательности продукции автопроизводителей. Ни для кого не секрет: кто умеет держать руку на пульсе и оперативно подстраиваться под запросы рынка, тот и на коне. Былые заслуги здесь не в счет. Поэтому в борьбе за потребителя фирмы делают собственное производство гибким и в целях удешевления продукции открывают сборочные заводы непосредственно в тех регионах, где предполагается эксплуатировать эту технику.

Если раньше именитые компании нередко пытались скрыть истинное географическое происхождение готовой продукции, то теперь это не в моде – тавро "Сделано в Турции" уже не звучит нарицательно. Да и что в этом удивительного: общеизвестно, что благоприятный инвестиционный климат способствует развитию крупного бизнеса. Так что не удивляйтесь, если через пару десятков лет рынок будет насыщен не только игрушками китайского происхождения, но и прицепной техникой из Поднебесной.

Собственная реклама нового изделия позволяет быстрее продвигать продукцию на внутренний и внешний рынки

Что касается российского рынка, то четко прослеживаемой тенденцией является освоение новыхтипов прицепного состава отечественными производителями. Это справедливо на все сто процентов применительно к большинству предприятий. Например, существующий уже 74 года машиностроительный завод ЗАО "Бецема" лишь три года назад впервые выпустил полуприцеп-спиртовоз. Не менее известное в стране ОАО "Мотек-Ц" два года назад освоило производство двухосного прицепа с центральным расположением осей. Специалисты ОАО "Тверьстроймаш" выпустилидвухосный низкорамный полуприцеп-троллейбусовоз. Россыпью новинок радует МЗСА (Московский завод специализированных автомобилей).

И все это говорит о том, что российский рынок прицепного состава развивается по законам экономики. Подытоживая наметившиеся перемены, важно отметить: в последние годы производители не пытаются навязать рынку свое видение развития транспорта, а чуткореагируют на запросы самих транспортников. Иначе в современных условиях просто не выжить.