Был 106, стал 256

Впервые минский автобус, построенный на базе среднетоннажника МАЗ-4370, я увидел на московском «Мотор-шоу’ 2000» на стенде Минского автозавода. Мне тогда показалась оригинальной концепция МАЗ-106. Специалисты минского автобусного производства взяли шасси среднетоннажного грузовика, убрали заднюю стенку кабины и присоединили к ней «коробку» пассажирского кузова, в которой установили 28 удобных сидений. Получился симпатичный вариант междугородного автобуса.

Сказать, что шасси минского автобуса среднего класса отличается какой-то оригинальностью, нельзя, поскольку специально его под автобус не переделывали: рама, передний и задний мосты, тормозная система с АBS – в общем, все от стандартного МАЗ-4370. Даже водительская и пассажирская двери, как и сам передок автобуса, – от «Зубрёнка». Кузов снабжен только одной сдвижной дверью для пассажиров, которую конструкторы расположили прямо за передним правым колесом. В открытом состоянии дверь освобождает удобный вход в салон автобуса, правда, с большим количеством ступеней.

Салон внутри разработан, как для большого туристического автобуса. Пассажирские анатомические сиденья с откидывающимися спинками снабжены складывающимися подлокотниками, причем изготовитель этих сидений – белорусское предприятие. Каждое сиденье снабжено индивидуальным освещением и вентиляцией. Ноги пассажиры могут поставить на специальные убирающиеся подножки. Отрабатывался и вариант интерьера с вещевыми полочками над обоими рядами сидений.

В общем, на тот момент новая модель минского автобуса привлекла внимание специалистов оригинальностью и непохожестью на машины, которые производила российская автобусная промышленность. На российском рынке автобусов с двигателем переднего расположения преобладали южнокорейские машины среднего и малого класса, такие как Hyundai Country, Hyundai Town. Именно в этот период южнокорейские компании ринулись штурмовать российский автобусный рынок.

Над каждым пассажирским местом индивидуальная подсветка и вентилятор

Тогда, в 2000 году, мне удалось побеседовать с директором АМАЗа Геннадием Александровичем Синеговским (сегодня он Генеральный директор РУП «Минский завод колесных тягачей» (МЗКТ) о перспективах развития автобусного производства на МАЗе. Я спросил его о перспективах нового автобуса МАЗ-106. Ответ директора, мягко говоря, покоробил: «В принципе – никаких. Данная модель создавалась очень просто (поскольку это был своеобразный эксперимент): мы взяли шасси серийного среднетоннажника со стандартной кабиной, обрезали ее заднюю стенку и присоединили автобусную «коробку». Вот и получился автобус с передним расположением силового агрегата. Не очень, конечно, совершенная конструкция. В перспективе мы перекомпонуем моторный отсек, он займет привычное для автобусов место в заднем свесе машины. Есть еще много всяких мелочей, которые требуют доработок. Например, будет переделан передок автобуса, в частности увеличится площадь лобового остекления, подвергнется модернизации нижняя часть кабины и бампер. В том виде, в котором сейчас существует МАЗ-106, можно будет его увидеть только в исполнении для села. В других вариантах переднее расположение двигателя предполагается исключить».

Разговор этот произошел в 2000 году, а МАЗ-106, который понравился не только мне, но и многим специалистам и, самое главное, посетителям «Мотор-шоу’ 2000», являющимся потенциальными пассажирами минских автобусов, так и остался в единственном экземпляре, как говорят специалисты – «невестой».

Салон туристического автобуса МАЗ-256

На АМАЗе началась серьезная работа по созданию нового автобуса среднего класса на шасси серийного среднетоннажника МАЗ-4370. Рождение новой модели – всегда тайна за семью печатями. Мне очень повезло, что специалисты автобусного производства МАЗа доверили отслеживать рождение нового автобуса на всех этапах. Но условия были поставлены строгие: тайна есть тайна – ты видишь все, что мы делаем, но хранишь тайну до появления конечного продукта. Кажется, я оправдал доверие и главного конструктора АМАЗа Александра Павловича Мышко, и его сотрудников.

Сначала было сделано несколько вариантов эскизов экстерьера автобуса среднего класса. Из всех вариантов был выбран один, и позже он превратился в трехмерную компьютерную модель. Далее разрабатывалось несколько вариантов интерьера, а один из них стал основным.

На сборочном стапеле я видел каркас будущего автобуса, который назвали МАЗ-256. Как в фантастическом кино, постепенно «обрастали» его бока – колеса, электропроводка, обшивка, остекление и т. д.

Когда автобус был собран и впервые проехал по территории завода, я радовался вместе с теми, кто создавал машину. Так хотелось рассказать о «новорожденном», но секрет есть секрет и надо было молчать, а для журналиста это тяжелое испытание…

Впервые на общее обозрение МАЗ-256 был выставлен в августе 2003 года на московском Мотор-шоу. А в 2004 году во время празднования 60-летия МАЗа минский автобус среднего класса представлял журналистам Генеральный директор ПО «БелАвтоМАЗ» Валентин Аркадьевич Гуринович.

Рабочее место водителя городского автобуса МАЗ-256

Так получилось, что на редакционный тест-драйв МАЗ-256 попал уже после многих выставок и начала серийного производства. Несмотря на то что в 2000 году бывший директор АМАЗа Г. А. Синеговский говорил о переносе силового агрегата в задний свес автобуса, его предсказанию не суждено было воплотиться в жизнь. Силовая установка осталась на прежнем месте, как и у автобуса МАЗ-106. Из разговора с заместителем главного конструктора автобусного производства МАЗа Юрием Дмитриевичем Сыроквашем стало ясно, что с изменением компоновки двигателя разработка и производство МАЗ-256 теряли бы смысл. Основной упор делался на унификацию автобуса с шасси среднетоннажника МАЗ-4370, на котором мотор в заднюю часть рамы не перенесешь. Да и зачем такие дорогостоящие манипуляции, когда есть готовое к употреблению шасси, на которое всего лишь необходимо поставить автобусный кузов? Такой автобус и в производстве будет дешевле, а значит, и отпускная цена на рынке будет ниже.

Осмотр автобуса МАЗ-256 мы начали с двигателя, и именно с его компоновки. Как и на МАЗ-106, на новой модели моторный отсек из салона закрывает крышка-люк, которая одновременно и часть пола пассажирского салона. Если ее снять, то открывается достаточно свободный доступ к верхней части дизельного двигателя с турбонаддувом ММЗ-Д 245.30 мощностью 155 л.с. Этот мотор совмещен со сцеплением и коробкой передач СААЗ-695Д, доступ к которой ведет тоже через люк в полу пассажирского салона.

Есть и другой вариант двигателя: Deutz BF4M1013 мощностью 170 л.с. В данном случае устанавливается КП ZF S5-42, хотя специалисты АМАЗа не исключают возможности установки двигателя MAN, тоже с КП ZF. Но этот вариант автобуса будет несколько дороже предыдущих модификаций с более дешевыми силовыми агрегатами.

Педальный блок и педаль регулировки рулевой колонки автобуса МАЗ-256

Небольшой ремонт и обслуживание силового агрегата МАЗ-256 можно производить через салонные люки, а серьезный ремонт двигателя, требующий его снятия, – проблема.

Как устанавливается мотор на МАЗ-256? Под стоящий на стапеле кузов подводится рама МАЗ-4370 с установленным на нее мотором и крепится к кузову. Поэтому снять двигатель для капитального ремонта вниз просто невозможно. Остается только один выход – снять передний бампер и поднимающуюся крышку передка, демонтировать охладитель и радиатор и на специальном приспособлении вывести двигатель вперед.

В течение всего тест-драйва автобуса МАЗ-256 меня не покидала одна мысль, что прошло всего три года – и появилась совершенно новая по дизайну машина. Исчезла пассажирская передняя дверь, которая была у МАЗ-106. Ветровое остекление стало больше и стекла выполнены как панорамные. Сглажены все углы кузова и появилась приятная обтекаемость. Передок оснащен современной мощной светотехникой. Для пассажиров сделана одна сдвижная дверь, через которую можно разместиться не только в пассажирском салоне, но и пройти на место водителя или экскурсовода. Почему экскурсовода? Эта модель минского автобуса больше подходит для проведения экскурсий: небольшая по своим габаритам, с хорошим остеклением. Именно такой автобус нужен, например, в центре Москвы или Санкт-Петербурга, где очень интенсивное движение и многочасовые «пробки». Пока автобус стоит или медленно ползет в «пробках», экскурсанты могут отдохнуть в удобных анатомических креслах. Над каждым рядом сидений вещевые полочки для мелкой ручной клади, а все сиденья оснащены индивидуальной подсветкой и вентиляцией.

Моторный отсек закрывается крышкой, а к двигателю доступ свободный

В междугородных перевозках пассажиров «подопытный» МАЗ-256 тоже можно использовать, но на маршрутах средней протяженности: объем багажного отделения автобуса 1,8 м³.

Теперь о главном действующем лице – водителе и, естественно, о его рабочем месте.

Рабочее место водителя МАЗ-256 мало чем отличается от предшественника. Кресло водителя также на пневмоподвеске, педальный блок и рулевая колонка изменений, по крайней мере визуальных, не претерпели. Зато изменилась панель приборов и комбинация – они стали современными, хотя и с датчиками отечественного производства.

Благодаря изменению конструкции водительской двери и модернизации ступенек за руль садиться стало намного удобнее. А сев за руль, можно отрегулировать под свой рост и сиденье, и рулевую колонку. В общем, с комфортом для водителя у МАЗ-256 тоже все в порядке.

Еще один немаловажный аспект – на МАЗ-256 очень хорошая шумоизоляция.

За спинкой водительского кресла размещен огромный коммуникационный блок реле и предохранителей. Очень удобно – вся электропроводка находится в одном месте.

После того как машина была очень скрупулезно изучена, я сел за руль, чтобы оценить ее ходовые качества. Оказалось, что МАЗ-256 очень плавно разгоняется. Педаль «газа» работает без рывков и задержек, а рычаг привода КП четко фиксирует включенную передачу. «Перекрутить» по оборотам двигатель невозможно, поскольку на автобусе установлен так называемый отсекатель. Как только превысил положенные для разгона обороты двигателя, тут же срабатывает электроника и «перекрывает» топливопоток.

Блок охлаждающих радиаторов

Управлять автобусом МАЗ-256 легко. Его маневренности может позавидовать любой легковой автомобиль – этот автобус среднего класса гармонично впишется в городской интенсивный машинопоток. С хорошей динамикой и отличной управляемостью минский автобус-среднетоннажник будет занимать немного места на проезжей части и совершать быстрые и динамичные маневры.

К хорошему гидроусилителю руля можно прибавить удобную «баранку» как по диаметру, так и по толщине обхвата обода.

Тормозная система не вызвала никаких нареканий. Жаль, что на сухом асфальте не удалось опробовать систему ABS. Но приходится только тешить себя надеждой, что МАЗ-256 попадет на Дмитровский автополигон именно для инструментальных испытаний редакционной тест-группой.

А пока…

Сегодня «пассивное» наступление на отечественное автобусостроение начал автопром из Поднебесной. Китайские машины практически занимают на российском рынке все существующие ниши – от пикапов-внедорожников до седельных тягачей и автобусов любого класса.

Отечественное автобусное производство на каждой выставке показывает перспективные модели. Однако многие из них так и остаются выставочными экспонатами. А если на стенде РУП «МАЗ» появляется что-то новенькое, то можно быть уверенным в том, что эту модель автобуса или автомобиль по заказу сделают уже сегодня, причем в той комплектации, которая вам понравится.