IFA W50L: предшественники и потомки

Начало этой истории связано с восстановлением экономики в советской оккупационной зоне Германии. Спустя всего год после окончания Второй мировой войны в г. Цвиккау заработал завод, прежде принадлежащий компании Horch. Официально он стал называться VEB Horch Zwuickau. Усилиями его персонала в 1946 г. был налажен выпуск первенца автомобилестроения Германской Демократической Республики – капотного грузовика НЗ грузоподъемностью 3,0 т с карбюраторным мотором мощностью 100 л.с. Вскоре его сменила модернизированная версия НЗА, рассчитанная на перевозку 3,5 т груза, главным отличием которой стал дизельный мотор мощностью 80 л.с. На основе базовой модификации завод выпускал самосвалы, тягачи и шасси для специальных кузовов. Конструкция непрерывно совершенствовалась.

Параллельно с созданием модернизированных и перспективных узлов и агрегатов на заводе разработали и выпустили небольшую партию шестиместных седанов с 6цилиндровым карбюраторным двигателем, собирали рамные легковые автомобили F9 довоенной разработки с двухтактными двигателями (позже замененные на более современные по дизайну Р70 с кузовом из пластмассы). Наконец, здесь готовились к массовому выпуску новых оригинальных микролитражек Trabant Р50 с безрамным кузовом каркаснопанельного типа. Постепенно легковое направление путей развития предприятия одержало победу, к тому же в 1957 г. оно сменило свое название, в котором об Аугусте Хорьхе уже ничего не напоминало. VEB Sachsenring Automobilwerke стал выпускать популярные народные «Трабанты», а все наработки по грузовикам были переданы предприятию Ernst Grube в г. Вердау. По сути, новый завод получил комплект документации усовершенствованного грузовика НЗА, пережившего при нескольких модернизациях и смене названия завода ряд переименований. Так, в историю автомобилестроения ГДР вошли модели НЗS, Sachsenring 4000 (S 4000), Sachsenring 4000-1 (S 4000-1). С последней версией из этого ряда стоит познакомиться подробнее. Кстати, с переводом производства в г. Вердау на облицовке радиатора вместо буквы S появилась буква W.

При габаритной длине 6,4 м колесная база S 4000-1 составляла 3550 мм. Грузовик перевозил до 4 т груза на деревянной платформе размерами 3,9х2,2 м. Под капотом размещался рядный 4-тактный 4-цилиндровый верхнеклапанный дизель ЕМ 422/90 с вихрекамерным смесеобразованием. При рабочем объеме 6024 см³ и степени сжатия 17,5 его максимальная мощность составляла 90 л.с. при 2200 мин^-1, а максимальный крутящий момент достигал 340 Н·м при 1260 мин^-1. Силовая передача включала однодисковое сцепление и 5-ступенчатую механическую КП с пятой прямой передачей. Передаточное число главной пары заднего моста составляло 5,14.

При допустимой полной массе 8,1 т грузовик S 4000-1 мог работать в составе автопоезда с прицепом полной массой 4,8 т. Максимальная скорость автомобиля с полной нагрузкой составляла 75 км/ч, минимальный расход топлива – 17,5 л/100 км. Высокое качество позволило успешно экспортировать производимые грузовики в страны Восточной Европы, Африки и Азии.

На базе бортовой модели S 4000-1 выпускали 3,4-тонный самосвал S 4000-1К, короткобазный балластный тягач S 4000-13, седельные тягачи и др. Для установки удлиненных кузовов конструкторы разработали шасси с полукапотной компоновкой S 4000-1Т для производителей спецнадстроек. Однако этот автомобиль, сконструированный еще в г. Цвиккау, большого распространения не получил. В отличие от трехместной кабины модели S 4000-1 эта версия располагала двухместной высокой кабиной с дверьми, расположенными за передними колесами.

У S 4000-1 в середине 1950-х годов был и «старший брат» – солидный 6,5-тонный грузовик Sachsenring Н6, унифицированный с ним по кабине, но отличавшийся более мощной рамой, мостами и главное – 6-цилиндровым дизелем. Но его выпуск не превышал нескольких сотен в год.

Обращает на себя внимание оперативность немецких конструкторов. Сразу же после освоения в производстве модельного ряда S 4000 (включая Н6) уже к середине 1960-х они подготовили к производству абсолютно новый грузовик, названный W45, причем кроме заднеприводного варианта был сконструирован и очень удачный полноприводный, который ждали в армии ГДР.

В процессе испытаний перспективную модель из W45 переименовали в W50, однако затратное перевооружение автозавода в г. Вердау, необходимое для выпуска запланированных 15 тыс. грузовиков в год, проводить не стали, а нашли в г. Людвигсфельде (близ Берлина) более подходящие производственные мощности. Так, в середине 1960-х годов в ГДР возник еще один автозавод – VEB IFAAutomobilwerke. Вы спросите, при чем тут IFA? А при том, что в 1961 г. все предприятия автомобильной отрасли были объединены в холдинг Industrie Fahrzeuge Automobile (IFA), и аббревиатура IFA наряду с буквой L (Людвигсфельде) вошла в название модели нового грузовика – IFA W50L.

Для советских автотранспортников (а в СССР было ввезено несколько десятков тысяч автомобилей этой модели) конструкция W50L была во многом непривычной.

Для сокращения габаритных размеров при заданных параметрах грузовой платформы инженеры выбрали компоновку с кабиной, расположенной над передним мостом, однако допустили существенный просчет: для облегчения доступа к двигателю она не откидывалась, что впоследствии вызвало массу нареканий у эксплуатантов. При габаритных размерах 6530х2500х2600 мм и колесной базе 3200 мм на раме за кабиной удалось разместить грузовую платформу 4500х2200 мм. При собственной массе 5,2 т грузоподъемность автомобиля составляла 5 т. Под солидным кожухом в кабине находился модернизированный дизель от грузовика S 4000-1, мощность которого увеличили с 90 до 100 л.с.

Позже двигатель оснастили моторным тормозом: при сбрасывании «газа» расположенная между выпускным коллектором и глушителем заслонка автоматически перекрывала путь выхлопным газам, осуществляя торможение дизелем. В России на скользкой зимней дороге или в гористой местности водители с удовольствием пользовались подобной возможностью притормозить автомобиль, экономя ресурс тормозных накладок. В 1967 г. на смену «родному» старому дизелю пришел лицензионный 4VD 14.5/121SRW, разработанный специалистами MAN. При увеличенном рабочем объеме и благодаря применению системы непосредственного впрыска он был мощнее (125 л.с.) и экономичнее предыдущего. На малых оборотах или прогреве у этого мотора работало только два цилиндра, что дополнительно уменьшало потребление горючего. Естественно, в этом случае вибрация от силового агрегата значительно увеличивалась. При напряжении электрооборудования 12 В грузовики снабжались 24-вольтовым мощным стартером. Это потребовало снабдить их специальным преобразователем напряжения в виде солидного ящика за сиденьем водителя и парой аккумуляторных батарей.

Крутящий момент от сцепления с механическим приводом с помощью специального вала передавался на 5-ступенчатую механическую КП с синхронизаторами на 2, 3, 4 и 5-й ступенях. Агрегат размещался отдельно на раме под кузовом и при ремонте легко демонтировался.

Необычной была конструкция заднего ведущего моста. Для увеличения дорожного просвета под картером до 300 мм и разгрузки главной пары инженеры осуществили подвод момента к колесам через колесные редукторы, сохранив за балкой обязанность воспринимать всевозможные нагрузки. Главная передача в этом случае получилась двойной. По желанию покупателя грузовики снабжались блокируемыми межколесными дифференциалами, порой крайне необходимыми в условиях русской зимы. Полноприводные армейские версии имели раздаточную коробку с понижающей передачей и блокируемый дифференциал, жестко связывающий переднюю и заднюю оси.

Зависимая подвеска мостов была рессорной и к середине 1970-х дополнилась передним стабилизатором поперечной устойчивости. Автомобили снабжались телескопическими амортизаторами и колесами с шинами размерностью 8,2520. ГУР полагался только полноприводным версиям. Тормозная система имела ряд специфических особенностей. Передние и задние барабанные тормозные механизмы активизировались независимыми гидравлическими приводами. Усилие на тормозную педаль уменьшал пневмоусилитель. Стояночный тормоз имел пневмопривод и воздействовал на колеса заднего моста. Конструкция тормозной системы автомобиля включала пневмовывод к тормозной системе прицепа.

При грузоподъемности W50L, равной 5,2 т, грузовик буксировал прицеп полной массой до 9 т. Компоновка «кабина над двигателем» позволила снизить снаряженную массу машины до 4,6 т. Максимальная скорость достигала 80 км/ч, а контрольный расход топлива составлял 17 л/100 км.

На базе основной версии, бортового грузовика, завод выпускал свыше ста различных модификаций: модели с удлиненной до 3700 мм колесной базой, со сдвоенными кабинами, автомастерские, самосвалы (в том числе полноприводные), тягачи, пожарные машины и т. п.

К 1980 году, накопив огромный опыт эксплуатации автомобилей, конструкторы представили транспортникам новое семейство IFA L60.12180. Машины получили откидываемую вперед модернизированную трехместную кабину, новый рядный 6цилиндровый дизель, развивавший мощность 180 л.с. при рабочем объеме 9160 см³, 4-ступенчатую синхронизированную КП, сблокированную с двухступенчатым демультипликатором, планетарные колесные редукторы ведущего моста, пневмоусилитель сцепления, электропневматический привод блокируемого межколесного дифференциала. Грузоподъемность бортового заднеприводного грузовика составляла 6,0 т при разрешенной полной массе 12,0 т. В СССР с этой моделью успели познакомиться лишь в качестве экспоната столичных специализированных выставок.

Объединение Германии привело к возвращению завода в г. Людвигсфельде бывшему собственнику – концерну Daimler-Benz. Вскоре на нем была налажена сборка грузовиков серии Т2. Общий выпуск грузовиков W50L и L60/1280 составил около 600 тыс. ед. При отсутствии снабжения запчастями спустя десятки лет после снятия с производства многие из них еще работают в наших суровых условиях и их любят водители, волею судеб севшие за руль этих необычных машин.