Место сборки — Баксан

Без традиционных фанфар и лишней шумихи в начале года ВАП «Волжанин» открыл новый сборочный завод в Кабардино-Балкарии. Он так и называется ЗАО «Волжанин-КБР». Расположенный в 23 км от Нальчика завод занял площади бездействовавшего с 1990-х оборонного предприятия. Летом я побывал на этом объекте и увидел всё своими глазами.

Новое предприятие действительно вдохнуло жизнь в опустевшие стены некогда секретного предприятия Минобороны – завода ЛИМБ. Он прекратил свое существование из-за банкротства: после развала СССР прекратились военные заказы, а провести конверсию не успели. По сути, здесь могли расквартироваться какие-нибудь местные бизнесмены, например, приспособив площади завода под складские помещения. Теоретически могла быть разбита автостоянка или мини-рынок. Но встреча президента КБР и гендиректора «Волжанина» состоялась как нельзя вовремя. Первоначально бизнесмены рассматривали возможность использовать площадку авторемонтного завода в Прохладном. Но в итоге именно Баксан оказался более привлекательным. Волжские автобусостроители выкупили землю, провели ремонт и переоснащение цехов и, по сути, положили начало возрождению машиностроительной отрасли республики.Совместный проект администрации Волгоградской области и правительства Кабардино-Балкарской Республики приобрел важную социальную окраску. Сегодня на автобусном предприятии в Баксане трудится 200 человек. Из них 160 непосредственно заняты на месте, а 40 отправлено в город Волжский на стажировку на «Волжанин» – осваивать нюансы производственного цикла и набираться опыта. К концу 2008 года здесь намерены увеличить штат до 500 человек, что обусловлено утвержденным планом развития. Но дело не в количестве, а в качестве персонала: текущий конкурс замещения вакансий составляет три человека на место. Такого отбора нет даже на головном предприятии. При этом средняя зарплата на заводе в Баксане в настоящее время составляет 9000 руб., что по региональным меркам довольно неплохо. С момента открытия 30 января 2008 года темп сборки до сентября оставался стабильным: 10 автобусов в месяц. На одну пассажирскую машину у местных специалистов уходит двое суток. И это при том, что рабочие только оснащают готовые, полностью окрашенные кузова агрегатами, навешивают обшивку и оборудование. К середине июня баксанские специалисты собрали 40 пассажирских машин: 10 городских моделей 5270 и 30 междугородных моделей 52702. Кроме того, начали собирать пригородные модификации 52701, которые пользуются устойчивым спросом транспортных операторов. Директор нового завода Аслан Анатольевич Сантиков рассказывает о предприятии как крепкий хозяин о доме, построенном своими руками: с гордостью и чувством собственного достоинства. При этом ему не требуются подсказки подчиненных – он и сам всё прекрасно знает. Продуктовая линейка четко определена: в Баксане будут выпускать только 9- и 10-метровые модели, а производство 7-метровых останется прерогативой головного завода. На площади в 2500 м² «Волжанин-КБР» рассчитывает выпускать до 500 автобусов в год. В будущем предприятие намерено организовать современные центры дистрибуции, что позволит повысить коммерческую привлекательность техники марки «Волжанин». В дальнейшем на повестке дня встанет создание собственной лизинговой компании. А потом, не исключено, что в Баксане будет открыт центр инжиниринга с доморощенными специалистами. В общем, планов громадье, а вот будут ли размахов «шаги саженьи», станет видно в ближайшее время: первые итоги компания намерена подвести в 2010 году. Пока же действительность выглядит скромнее. В настоящее время окрашенные кузова в Баксан везут на жесткой сцепке из Волжского. Дистанция превышает 700 км, а время доставки занимает до полутора суток. После сборки готовые изделия отправляют назад, в Волгоградскую область, поскольку все автобусы уже расписаны заказчикам. Со следующего года баксанцы хотят освоить окраску черных кузовов на месте. Это ускорит процесс выпуска пассажирских машин, позволит сэкономить на доставке и даст шанс заработать больше денежных средств.О масштабной локализации производства речь пока не идет. Чем, например, можно заменить двигатель-миллионник Deutz, коробку передач ZF, мосты и руль Raba? Пока эти и остальные комплектующие поставляют исключительно из Волжского, но с 2009 года сиденья для салона будут приходить уже из Чебоксар. Сейчас ощущается нехватка отделочных материалов, и не исключено, что будут задействованы поставщики вроде завода «Баксанская автозапчасть». А вот прямые поставки двигателей и мостов сохранятся: единый заказ агрегатов по всей группе компаний позволяет получать хорошие скидки. По словам гендиректора «Волжанина» Алексея Бакулина, через год нынешнее производство в Баксане будет представлять собой завод полного цикла. Любопытно, из-за сложной логистики выпускаемые в Баксане автобусы дороже тех, что производят на материнском предприятии. В первом полугодии здесь работали в одну смену, а с июля нацелились на двухсменную. Это позволило увеличить объем производства с 10 до 40 машин в месяц. Со временем часть выпускаемых автобусов муниципальные власти будут закупать для региона. С 2009 года планируется сборка подвижного состава и для Кабардино-Балкарии. В одном только Нальчике проживает свыше 300 тыс. человек, а ведь есть еще пригород, приезжие, туристы. Как ни крути, развивать пассажирский транспорт надо, а выполнить такую задачу с помощью подержанных импортных автобусов нереально, да и себе дороже. Практика показывает, что старый Ikarus потребляет около 40–45 л дизтоплива на каждые 100 километров пробега. А расход современных автобусов не превышает 30 л/100 км. К тому же сильно изношенная техника часто ломается, ухудшая коэффициент выхода на линию. Ясно, что морально и физически устаревший хлам приносит убытки. Местный автобусный парк изношен на 80%, а обновление – всего лишь вопрос времени. Пока сборка новых автобусов осуществляется для Москвы, Московской области и некоторых российских регионов. В частности, автобусы «Волжанин» заказали Екатеринбург и город Тихорецк, что в Краснодарском крае. Баксан и Нальчик ждут своей очереди, как и Южный Федеральный округ в целом. За производственниками дело не станет, главное – чтобы у заказчиков были средства.Заместитель председателя Волгоградской областной думы по бюджетной политике Анатолий Бакулин – родной отец и единомышленник гендиректора ВАП «Волжанин» Алексея Бакулина поддерживает сына в его начинаниях не только из родственных чувств. Он считает, что компания развивает направление, способное обеспечить должный уровень безопасности пассажирских перевозок. Ведь не секрет: сегодня около 30% междугородных перевозок в центральной и южной части России выполняют давно отслужившие свой срок венгерские «Икарусы». А это вчерашний день общественного транспорта. В Кабардино-Балкарии проживает более миллиона человек, и они достойны передвигаться на более современных и безопасных автобусах как в населенных пунктах, так и за их пределами.Анатолий Васильевич Бакулин знает, как непросто даются решения и как сложно привлечь необходимые инвестиции. Но было бы желание! В свое время – в начале 1990-х – он, директор автоколонны № 1732 г. Волжского Волгоградской области, начинал со сборки массовой модели ЛиАЗ-5256. Автобусы приходили на волжское предприятие в виде SKD-комплектов из подмосковного Ликино-Дулево, и уже там превращались в полноценные транспортные средства. Да, было трудно, не хватало специалистов и денег, но, как говорится, терпенье и труд все перетрут. Перетерли! В итоге в российском бизнес-сообществе появился целый автобусный холдинг. Волей-неволей, с ним вынуждены считаться и отечественные, и белорусские, и украинские производители. И открытие «Волжанин-КБР» еще больше укрепило позиции бренда. Местные чиновники Кабардино-Балкарии отдают себе отчет в том, что для выполнения планов обновления пассажирского парка, как минимум, нужны деньги и инвестиционные программы. И первые шаги в этом направлении делаются. Так, в текущем году впервые введены конкурсные договора на 5 лет. Утвержден план: ежегодно выделять из бюджета республики деньги на закупку 50 автобусов, собираемых в Баксане. Повышены перевозочные тарифы, которые три года не менялись. Водятся налоговые льготы. Сейчас на 240 маршрутах Кабардино-Балкарии задействовано всего 160 автобусов, и принимаются меры для того, чтобы в кратчайшие сроки довести автобусный парк до численности 240 единиц. Власти Кабардино-Балкарии позитивно оценивают вклад «Волжанина» в развитие региона. По сути, без них бы этот проект и не состоялся. Но благодаря удачному стечению обстоятельств президент республики Арсен Каноков и гендиректор «Волжанина» Алексей Бакулин встретились и договорились. Губернатор Нальчика Николай Максюта и глава администрации Баксана Анатолий Бифов считают, что завод – это не только рабочие места и дополнительные налоговые поступления, но и стимул для обучения местных жителей, обретения машиностроительных специальностей. Подсчитано: новый завод приносит около 1,5 млн. руб. в виде налогов в бюджеты всех уровней. По состоянию на начало лета в 2007/ 2008 гг. было обучено 250 человек, которые собрали 30 автобусов. По мнению министра промышленности, топливно-энергетического комплекса и ЖКХ Кабардино-Балкарии Казима Уянаева, это только начало. Через несколько лет «Волжанин-КБР» намерен начать в Баксане производство полностью алюминиевых кузовов и освоить выпуск городских автобусов с низким уровнем пола. И это не утопия. Известно, что «Волжанин» активно пробивается на перенасыщенный рынок Германии, где «бодаются» более именитые производители. Несколько машин проходит опытную эксплуатацию и, как знать, может, со временем они приглянутся не только немцам, но и транспортникам других стран Старого Света. Пока же рассматривается реальная возможность сборки автобусов с алюминиевыми кузовами в Южной Америке, а именно в Венесуэле, в штате Боливар. Предполагается, что в рамках данного проекта «Волжанин» предоставит деловым партнерам современные технологии, оборудование и организует производственный процесс от начала до конца. А правительство Венесуэлы выделит инвестиции в размере $300 млн. Впрочем, это дело будущего. Пока же «Волжанин» активно укрепляет свои позиции в рамках имеющихся мощностей. Уместно вспомнить, что кроме основного завода в г. Волжском и производства в г. Баксане в холдинг входит открытый в 2007 году цех по сборке автобуса малого класса «Волжанин-32901» на индийском шасси Tata. На площади в 4000 м² ежегодно планируется выпускать до 1000, а при максимальной загрузке до 2000 единиц пассажирской техники. Сейчас в цехе завершается модернизация оборудования, и уже в 2009 году он сможет выйти на проектную мощность. Программа развития холдинга предполагает максимальную унификацию компонентной базы и внедрение единых технологических стандартов на всех предприятиях «Волжанина». Программа должна быть выполнена до конца 2010 года. К этому времени суммарный объем выпуска товарной продукции планируется увеличить до 3000–4000 автобусов в год. Планы хотя и грандиозные, но выполнимые, и «Волжанин-КБР» в этом оркестре будет играть роль далеко не последней скрипки. Конечно, заводу в Баксане до завода в Волжском как пешком до Луны. Там очень много ручного труда, да и оборудование «заточено» исключительно под сборку, а не под производство. Но такая задача пока и не стоит. Возможно (и это мое интуитивное предположение), что по мере обновления оборудования и роста производства часть станков и оснастки будет передана в Баксан. «Волжанин» сейчас стремительно рвется вперед. Только за полтора года он запустил сразу два новых лазерных комплекса «Амада», работу которых я видел своими глазами. По заданной программе они «выжигают» любую деталь. Например, за считанные секунды автомат раскроил лист первосортной стали на несколько фирменных эмблем «Волжанин». Кстати, на материнском предприятии доля ручного труда постепенно сокращается, и частичная роботизация производственного цикла – отнюдь не утопия. Что сегодня собирают в Баксане? По сути, все семейство «5270» для многоцелевой эксплуатации на регулярных маршрутах. Эти автобусы имеют одноэтажный несущий кузов вагонной компоновки. Естественно, закрытый, цельнометаллический, с вклеенными стеклами и задним продольным расположением двигателя. Каркас традиционно изготовлен из отечественной низколегированной высокопрочной стали. Он обладает высокой жесткостью на кручение и что немаловажно – не боится стремительного наступления ржавчины. Облицовочные панели имеют оцинковку и тоже эффективно игнорируют «рыжую чуму». В качестве опционного оборудования для разных моделей предусмотрена установка деталей Wabco и Bosch, а «пригород» и «межгород» комплектуются мягкими креслами. В общем, практически все так же, как и на головном предприятии в Волжском. Разница в том, что автобусы в северном исполнении, с утепленным салоном, двойными стеклопакетами, воздушными завесами дверей и независимым подогревателем кабины водителя южане оставлять себе не будут. Нельзя не сказать и о качестве, которому «Волжанин» уделяет особое внимание. Компания постоянно модернизирует производство, закупая новейшее оборудование у ведущих мировых производителей. Собственный научный центр холдинга занят дизайнерскими, конструкторскими, инженерными и технологическими разработками. Действующая программа повышения качества – не просто слова для ушей перевозчиков, это если хотите, философия. Неспроста нескольким поставщикам уже сказали «Гуд бай!» по причине низкого качества их продукции. Отказались и от услуг тех, кто даже с хорошим товаром срывает сроки поставки и не выполняет взятых на себя обязательств. Контроль продукции на выходе с конвейера стал жестче, и неспроста система управления качеством «Волжанина» соответствует международному стандарту ISO 9001:2000 и обладает сертификатом BVQI. Независимо от того, где и кем собран автобус этой марки, он должен обеспечивать клиенту оптимальные эксплуатационные расходы, а значит, быть качественным. Неспроста на заводе в Баксане, как и в Волжском, висят плакаты с одной и той же надписью: «Качество – это когда возвращаются клиенты, а не автобусы». Кто бы спорил!