Пионеры Якутского тракта (Часть 2)

Импортозамещение

В августе 1930 года моторизация Иркутска начала набирать обороты – было организовано Восточно-Сибирское краевое управление шоссейных и грунтовых дорог и автотранспорта («Востсибкрайдортранс»). На следующий год был создан трест-автокомбинат «Союзтранс». В его задачу входили перевозки грузов государственной и кооперативной товарной сети и промышленных грузов в пределах Восточно-Сибирской области РСФСР.

В 1931 году в «Союзтранс» прибыло 50 итальянских грузовиков Lancia, работавших ранее на строительстве железной дороги Петропавловск – Караганда. Вскоре комбинат пополнили чехословацкими грузовыми машинами Praga, изначально принадлежащих омскому «Сибавтопромторгу», и небольшим количеством отечественных АМО Ф-15. Машины разместили на территории снесённого в 1932 году Кафедрального собора. Контору «Союзтранса» определили неподалёку, в бывшем здании домашней церкви иркутского архиерея.

Основная задача «Союзтранса» заключалась в регулярных грузоперевозках на север и в Якутию. Они осуществлялись от Иркутска по Якутскому тракту до Качуга и Жигалово. Ходили грузовики и по Шалашниковскому тракту от Тырети до пристани Жигалово, а также с Тулуна по Братскому и Ангаро-Ленскому трактам до Усть-Кута. Далее традиционно: груз сплавлялся до Якутска по Лене. Грузовики треста работали и на Тункинском и Кяхтинском трактах.

Отечественные машины массово поступали в сибирские автопарки в 1930-е годы. На смену немногочисленным импортным грузовикам приходили советские АМО, ЗИСы и ГАЗы, их количество неуклонно возрастало. В 1932 году в Иркутске организован автотракторный парк «Золототранс» в системе объединения «Союззолототранс». Объединению подчинили «Иркутсккомтранс». В сентябре того же года из него выделяется в самостоятельную единицу иркутская автобаза «Золототранс». Основные перевозки ведутся по Якутскому и Ангаро-Ленскому трактам. Вскоре прибыли и отечественные пятитонные грузовики Я-5 – за ними З. И. Вершилло ездил в Ярославль лично. В 1935 году в парке состояло 268 грузовиков, преимущественно АМО-3 и ЗИС-5, две тяжёлые машины Я-5 и две американские «полуторки» Ford AA. Позднее стали поступать и их советские аналоги ГАЗ-АА.

При «Востсибкрайдортрансе» организуются постоянно действующие курсы шофёров, набирается преподавательский состав, ведётся интенсивное обучение кадров. На январь 1933 года в этой головной организации работало уже 840 машин, из них 740 грузовиков. К концу второй, так называемой «Пятилетки коллективизации», в 1937 году число автомобилей увеличилось до 10 000. Подавляющее большинство, около 8500 единиц, – грузовики. В их числе были и газогенераторные машины, оборудование для которых изготовляли ремонтные мастерские Управления ремонтных предприятий Наркомзема СССР.

Постепенно изменились Якутский тракт и другие дороги края. На местах бывших почтовых станций, где раньше ямщики меняли лошадей, стали строиться автозаправки, ремонтные мастерские, столовые. Автомобили осваивали сибирские просторы. Сохранился богатый фотоархив легендарного иркутского шофёра Павла Ивановича Латышева, работавшего в различных автотранспортных предприятиях 55 лет. В нём практически вся история автомобильного транспорта Восточной Сибири. В 30-е годы Латышев водил автобус, затем возил для полярной авиации горючее в Качуг, Жигалово, Усть-Кут и Киренск. «Зимой ездили в одну сторону по 700–800 километров, маршрут прокладывали прямо по льду рек», – рассказывал он.

Автомобильных хозяйств в Иркутске в 30-е годы стало несколько. Управление треста «Севморпути» – филиал головной организации, обеспечивающий доставку грузов на север по Ангаре и Лене, имел свой автопарк. Вскоре ещё три крупных треста обзавелись грузовиками и автобусами: «Якуттранс», «Заготзернотранс» и «Верхнелентранс». Первый перевозил грузы по Ангаро-Ленскому тракту, второй – по Ангаро-Ленскому и Якутскому трактам, третий – грузы и пассажиров в разных направлениях. Иркутские конторы «Якуттранс» и «Золототранс» имели, по сути, общие базы, для выполнения масштабных заданий они часто объединялись. Кроме того, автомашинами для перевозки собственных грузов и персонала обзавелись многие промышленные предприятия, например, «Востсибуголь», где большую часть своей жизни работал П. И. Латышев.

Легковой служебный транспорт Иркутска представлял в те годы пёструю картину. По улицам бегали старые американские машины: Chandler, Dodge, Ford… первые отечественные ГАЗ-АА. С середины 30-х годов начальников возили на шикарных «американцах» Buick и Packard, но и их постепенно заменили на ГАЗ М1 и ЗИС-101.

Заводы

ЦАРЗ

В 1932 году в Иркутске в небольшом гараже на улице Софьи Перовской начали работать Центральные авторемонтные мастерские Всесоюзного треста «Золототранс» (ЦАМ). Через четыре года мастерские переехали на улицу Красного Резерва (ныне улица Петрова) в предместье Марата, где получили новые площади и новое название – Центральный авторемонтный завод «Золототранса» (ЦАРЗ). Кроме ремонта грузовиков ЦАРЗ строил импровизированные автоприцепы разных моделей с использованием узлов от списанных машин и автоцистерны. В плане завода на 1937 год стояло изготовление 75 автобусов на шасси ЗИС-5, имевших 25 посадочных мест и внешне напоминавших московские серийные ЗИС-8. Большинство из них предназначалось для перевозки рабочих золотых приисков.

Во время войны ЦАРЗ подключили к оборонной промышленности. В 1941 году завод смог отремонтировать 454 автомобиля ЗИС-5 для транспортных нужд фронта и тыла, а с ноября 1942 года был полностью переведён на выполнение заказов по ремонту машин для Красной Армии. С 1943 года началось восстановление автомобилей других марок – в месяц ремонтировали до семи «полуторок» ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, 15–20 «трёхтонок» ЗИС-5, поступавших с фронта. Позднее освоили ремонт автомобилей ГАЗ-67Б.

В 1951 году вступила в строй железная дорога Тайшет – Лена, «Золототранс» ликвидировали. Заводские помещения перешли в ведение автотранспортного предприятия ГАТП № 2 и были переименованы в Иркутский авторемонтный завод треста «Росавторемонт», а жители Иркутска ещё долго по привычке их называли «Авторемзаводом». В 50-е годы там переделывали обычные кабины ГАЗ-51 в двухрядные, ремонтировали автомобили ЗИС-5, ЗИС-150, ЗИС-ММЗ-585, мосты и коробки передач к ним, а также двигатели ЗИС-120. В 1970 году площади отдали под завод дорожных машин.

ИАЗ

В 1944 году было принято решение о строительстве Иркутского автосборочного завода в посёлке Мельниково, где была намечена в рамках программы ленд-лиза сборка автомобилей из поступавших из США частей. Постепенно туда перевезли часть оборудования с «Авторемзавода».

10 июля 1945 года был сдан в эксплуатацию временный автосборочный завод в предместье Марата. Фактически это были площади гаражей «Якуттранса», реконструированные за 50 дней. Первый грузовик Studebaker US-6 вышел из ворот ещё недостроенного предприятия 21 июня 1945 года. Всего за неполных два года собрали 1555 американских автомобилей Studebaker, Ford и Dodge – 1328 в 1945 году и 227 в 1946-м. После этого завод перешёл на выпуск одноосных прицепов 1-АП-3 – в 1947 году их было выпущено 3153 штуки.

В 1948 году Иркутский автосборочный завод переехал с временных площадей в новые корпуса в посёлок Мельниково. Через два года там началась сборка автомобилей ГАЗ-51 из частей, поступавших из Горького. В первый год завод выпустил около 2000 машин. На следующий год предприятие вышло на проектную мощность – 50 автомобилей в сутки, кузова и элементы кабины завод производил самостоятельно. В 1951 году было собрано 9458 автомобилей и 7953 автоприцепа. Эта техника пошла на замену износившегося во время войны автопарка города и области и, разумеется, была задействована на Якутском тракте.

В 1952 году Иркутского автозавода не стало. Стране понадобились радиоприёмники. Предприятие перепрофилировли под производство радиоаппаратуры. Лишь малая часть автомобильного прошлого сохранилась – ещё долгие годы на заводе монтировали различное радиооборудование и специальные кузова на автомобильные шасси. Всего в Иркутске собрали 11 418 грузовиков ГАЗ-51 и 29 277 автоприцепов.

ГАРЗ

В планах на Вторую пятилетку стояло строительство в Иркутске ряда крупных предприятий машиностроительной, авиационной, ремонтной и пищевой промышленности. В пригороде на северо-западной территории намечалось построить крупные авиационный и авторемонтный заводы.

2 мая 1934 года в посёлке Ленино (Иннокентьевское) на территории совхоза «Работник», вступил в строй действующих предприятий Иркутский государственный авторемонтный завод (ГАРЗ № 4, позднее ГАРЗ № 104 Наркомата оборонной промышленности). В полдень того же дня первая капитально отремонтированная легковая машина, разорвав ленточку, протянутую через монтажно-кузовной цех, выехала во двор. С пуском завода была создана ещё одна прочная база для ремонта грузовых автомобилей автохозяйств города и области.

До начала Великой Отечественной войны на заводе проводились капитальный ремонт автомобилей всех марок и изготовление прицепов. В предвоенный 1940 год были отремонтированы 901 автомобиль ЗИС-5 и ГАЗ-АА; 94 танка БТ-5, БТ-7, БТ-26 и Т-37 для забайкальских и дальневосточных воинских формирований; 28 моторов к ним; 18 забортных двигателей для инженерных войск.

В мае 1941 года ГАРЗ № 104 перевели в подчинение Главного автобронетанкового управления Красной Армии (ГАБТУ КА) и передали в структуру Забайкальского военного округа в качестве ремонтной базы. К тому времени предприятие ежемесячно выпускало до 120 капитально отремонтированных автомобилей ЗИС-5 и ГАЗ-АА, около 25 танков БТ-5, БТ-7, Т-26, Т-37, требуемое количество моторов М-5, М-17, МТ-26.

27 июня 1941 года вышло постановление СНК СССР за № 2125 РС о передаче ремонтного завода ГАРЗ № 104 с производственными площадями, оборудованием и кадрами в подчинение Иркутского авиазаводу № 125 имени Сталина. Бывший авторемонтный завод получает наименование «Объект № 4» и становится филиалом Иркутского авиационного завода № 125 (ИАВ). К 15 августа заводчане закончили переделку 40 автомобилей ЗИС-5 в передвижные авторемонтные мастерские (ПАРМ) и подключились к решению новых задач. Ремонтные подразделения расформировали, частично перепрофилировали и немедленно приступили к организации новых цехов для производства крыльев, фюзеляжей и других частей самолётов. В 1942 году на «Объекте» производилась и сборка танков БТ-5 и Т-26 для первой колонны «Иркутский комсомолец». После войны в рамках решений обкома ВКП (б) и облисполкома завод выпускал товары широкого потребления – санки, стулья, детские игрушки, утюги, кровати, ванны, вёдра, бидоны… Аэродромный цех собрал, согласно данным заводского архива, 200 машинокомплектов американских грузовиков Studebaker и Chevrolet. В настоящее время «Объект № 4» является структурным подразделением Иркутского авиационного завода – филиал ПАО «Корпорация «Иркут».

Уникальные фотографии и документы, которые бережно сохранили Борис Алексеевич Демьянович, внучка одного из основателей иркутского автохозяйства Любовь Викторовна Вершилло и дочь шофёра Юлия Павловна Латышева, позволили нам по крупицам восстановить раннюю историю автомобилизма в Иркутске. Особо ценные снимки из бывшего архива Авторемонтного завода «Золототранс», лежавшие долгие годы никем невостребованные на полках, предоставила начальник Музея ГУ МВД Иркутской области Марина Валерьевна Василенко. К сожалению, в рамках журнальной статьи невозможно рассказать подробно о замечательных людях, упомянутых пионеров иркутского автомобилизма. Их жизненный путь заслуживает отдельного повествования. Надеемся, что рано или поздно будет написана книга о них, их трагических судьбах и об истории развития автомобилизма в Иркутске. Коллега, оказавший автору этой статьи неоценимую помощь, уже работает над ней.