Самосвал БЦМ-53.6 (модель 6539) на шасси Volvo FMX (6х6)

Самосвал Volvo FMX, который вы видите на этих страницах, не совсем обычный. Партия таких машин сделана по индивидуальному заказу, поэтому он сильно отличается от стоковых самосвалов, которые стоят на площадках дилеров в ожидании клиентов. Но именно его индивидуальность привлекла к нему внимание.

Для начала паспортные данные: полноприводное шасси (6х6) с короткой базой и двускатной ошиновкой задних колес, с разрешенной полной массой – 41 т. На самосвале использованы автоматическая трансмиссия и длинная спальная кабина L2H1. В качестве надстройки применён самосвальный кузов БЦМ-53.6 «Тундра» (объём 16 м³) производства красногорской «Бецемы».

Теперь посмотрим, как всё это сочетается в одном автомобиле и какие цели преследовал заказчик, делая такой выбор. А начнём, пожалуй, с самосвальной установки.

Кузов

Недаром ребристый кузов БЦМ-53 носит на предприятии имя собственное – «Тундра». Он специально создавался для работы на севере, и одно из основных его преимуществ – это эффективный подогрев. Если вы внимательно посмотрите на фотографии самосвала, то не увидите привычных на других кузовах отверстий для выхлопных газов по задним углам кузова, потому что они сделаны спереди и выведены внутрь кузова. При этом тёплый воздух проходит по днищу через весь кузов до задней стенки, а потом возвращается обратно по бортам.

Кстати, на шасси FMX специально под кузов «Тундра» пришлось полностью переделывать систему выпуска отработавших газов с заменой «родного» глушителя на аналогичный, иначе не получалось сделать вывод для подогрева кузова. «Вольвовцы» очень внимательно отнеслись к этой проблеме и сами предложили подходящее решение. В результате не пострадала гарантия на шасси и не снизилась эффективность обогрева кузова.

Первый кузов «Тундра» был изготовлен на «Бецеме» в 2001 году для Сургута и предназначался в качестве карьерного (он был увеличенной ширины, выходящей за дорожный габарит, и без заднего борта). А требования к кузовам карьерных самосвалов несколько выше обычных. Не стала исключением и «Тундра», что выразилось в использовании более толстого металла марки Hardox (или аналога) в основании – 8 мм (по заказу до 12 мм) и по бортам – 5 мм (по заказу до 8 мм).

К новому кузову проявила интерес компания Volvo и стала предлагать его своим клиентам. В результате появились дорожные версии «Тундры» с объёмом от 11 до 16 м³, в том числе с задним бортом. На тестируемом автомобиле стоял кузов максимального объёма с задним бортом. В теории ещё можно было заказать козырёк кабины увеличенных размеров, но это актуально для машин, которые действительно работают в карьере.

Все «Тундры» на «Бецеме» делают индивидуально, под конкретные заказы, поэтому стоит это недёшево. Обычно дороже на 30–40% других красногорских кузовов. Из недостатков «Тундры» можно отметить большую собственную массу, которая снижает грузоподъёмность самосвала, зато клиент получает пусть немного старомодные по внешнему виду, зато более долговечные кузова, которые меньше доставляют проблем в эксплуатации.

Шасси

Много лестных слов можно сказать о новом шасси Volvo FMX. При этом качество изготовления, комфорт и безопасность даже не обсуждаются – всё на высшем уровне. Интереснее поговорить об изменениях, которые произошли в FMX в сравнении с предшественником, и о конкретной комплектации тестируемого экземпляра.

Прежде всего у Volvo FMX изменилась вся передняя часть кабины, с учётом работы в сложных условиях строительных работ. Большие блок-фары уступили место точечной линзовой оптике, утопленной в пластмассовых нишах, а на некоторых машинах они прикрываются сеткой.

Для строителей немаловажно, что буксировочная проушина на машине теперь находится в самом центре бампера и не прикрыта ненужными заглушками. Необходимо выдернуть застрявшую машину – зацепить трос дело одной минуты. А водители отметят ещё и удобную подножку в бампере для протирки ветрового стекла. Правда, на версии 6х6 потребовалась некоторая сноровка, чтобы на неё взобраться.

На FMX используются только стальные топливные баки и зеркала заднего вида упрощенной конструкции, а под бампером обязательно устанавливается защита поддона картера двигателя. Воздухозаборник для двигателя теперь расположен ещё выше и проходит по самой верхней кромке кабины.

Рассматриваемый нами самосвал Volvo FMX с полноценной спальной кабиной, несмотря на короткое шасси. Этот нелогичный выбор, скорее всего, продиктован желанием заказчика позаботиться о комфорте своих водителей в длительных перегонах, которые, видимо, выпадают на их долю. Хотя у того же Volvo FMX существует отличное альтернативное решение складного полноценного спального места в дневной кабине.

Отдельного анализа заслуживает полноприводная трансмиссия вкупе с автоматической коробкой передач на основе гидротрансформатора, установленная на грузовике. Такая конфигурация трансмиссии позволяет даже малоопытному водителю работать в сложных дорожных условиях. Полный привод в сочетании с имеющимися межосевыми и межколесными блокировками (всё управление осуществляется кнопками на приборной панели), не разрывая крутящего момента, поможет выбраться в сложной ситуации, полностью исключив попеременные нагрузки на узлы трансмиссии. В результате коробка, карданы и ведущие мосты проживут намного дольше. Это тот самый вариант, когда высокие первоначальные затраты со временем окупаются сторицей. Это начинают понимать всё больше эксплуатационников, и многие FMX идут в Россию уже с автоматической коробкой.

Если джойстик АКП перевести в ручной режим («М»), то кнопками +/– на торце ручки можно оперативно изменять передачу, в зависимости от реальной дорожной ситуации. Также можно выбрать режим работы коробки E – экономичный или P (Performance), переключающий передачи при больших оборотах двигателя. Последний режим, например, важен при подъёме с грузом в горку, где в обычном режиме могут сильно упасть обороты дви­гателя.

Во время теста выяснилась некая особенность автоматической трансмиссии. Автомобиль мы брали со стоянки, когда температура окружающего воздуха опустилась до –18°. Пуск автомобиля не вызвал проблем, тем более что имелся принудительный электроподогрев топливной системы (при желании можно воспользоваться предпусковым подогревом воздуха, но необходимости в этом не возникло), а вот поехать мы смогли только какое-то время спустя. Пока масло в коробке передач не разогрелось полностью, машина просто глохла при попытке тронуть её с места, хотя воздух в тормозной системе присутствовал. С другой стороны, это ещё одна защита «от дурака» – пока не прогреешь машину как следует – не поедешь.

К сожалению, во время короткой поездки не представилось возможности протестировать все интересные функции FMX. В теории грузовик оборудован эффективным моторным тормозом VEB+ и системой помощи при старте на подъёме, особенно полезной на больших уклонах.

В заключение хочу обратить внимание и на сильно различающиеся характеристики масс в инструкциях самосвала и шасси, что потребовало внимательного изучения. По документам полная масса самосвала БЦМ-53.5 не превышает 24 900 кг. Иначе его не сертифицируют для движения по дорогам общего пользования. При этом нагрузка на его задние мосты не превышает в сумме 20 т, а грузоподъёмность самосвала фактически ограничивается 10 т. Но в характеристиках шасси стоят совсем другие цифры – конструктивно допустимая полная масса ТС на шасси Volvo FMX (6х6) может достигать 41 т с суммарной нагрузкой на заднюю тележку до 32 т. Легально использовать такого монстра можно только на специально подготовленных дорогах (например, в карьере), а нам эти цифры подсказывают реальные возможности Volvo FMX и заложенный в него запас прочности.