Орловский опытный завод Государственного научно-исследовательского института автомобильного транспорта (ООЗ НИИАТ)

Истоки

К концу 1960-х годов отечественный автопром закрыл базовые позиции номенклатуры автомобилей и прицепов различной грузоподъёмности, но в стране остро не хватало специализированной автомобильной техники, поскольку союзная промышленность этой теме уделяла недостаточно внимания. Так было по нескольким причинам. Во-первых, от автозаводов планомерно требовали наращивания объёмов производства базовых автомобилей и прицепов, и план по валу здесь становился определяющим фактором. Во-вторых, широкий ассортимент необходимого спецавтотранспорта при низком удельном объёме каждого вида делал производство такой техники в условиях крупных промышленных предприятий трудоёмким и экономически неэффективным. И наконец, конструкторские службы автозаводов, не имея достаточных сведений о потребностях эксплуатации и условиях работы такого подвижного состава, порой не могли создать образцы, в полной мере отвечающие требованиям транспортников. Всё это, грубо говоря, приводило к тому, что пирожки по столовым райцентра развозил бортовой грузовик.

Не надо думать, что такая проблема была характерна только для СССР. Однако в капстранах кроме автозаводов существовало невероятное количество фирм, специализирующихся на доработках коммерческого автотранспорта под нужды конкретных заказчиков. Такой «тюнинг» позволял достичь максимального соответствия техники тем условиям, в которых ей предстояло работать.

В нашей стране эксплуатацией автотранспорта заведовали республиканские министерства, и самым крупным из них, естественно, был Минавтотранс РСФСР (до 1969 года Минавтошосдор РСФСР), который в своём составе имел широкую сеть специализированных предприятий по ремонту и производству гаражного оборудования, на которые в том числе и были возложены функции по «тюнингу» подвижного состава. Каждый из этих многочисленных АРЗов и АРМов на протяжении 1940–1960 годов занимался не только ремонтом, но и модернизацией автомобилей и прицепов, а иногда и вовсе осваивал производство всевозможных автофургонов, самосвалов, прицепов и др. Некоторые из них собственных доморощенных конструкций, некоторые – по проектам министерского ЦКБ.

Однако такое положение дел не устраивало руководство Минавтошосдора РСФСР (с 1967 года его возглавил новый министр Евгений Георгиевич Трубицын). Со свойственной плановой экономике идеей централизации было принято решение об упорядочении работ по разработке, производству и внедрению спецподвижного состава. Головной организацией, проводящей оценку потребности в такой технике и разработкой ТЗ, был определен НИИАТ, который, однако, не имел собственной производственной базы и достаточных условий для расширения существующего отдела механизации. В этой связи по приказу Минавтошосдора РСФСР от 31 октября 1968 года «Об улучшении научно-исследовательских работ в системе Министерства» Орловский авторемонтный завод республиканского объединения «Росавторемонт», введённый в действие в январе 1963 года, передали непосредственно в подчинение институту и реорганизовали с 1 октября 1968 года в опытный завод в составе с СКБ по модернизации подвижного состава и созданию новых машин и механизмов. Директором новообразованного Орловского опытного завода НИИАТ был назначен Николай Сергеевич Корощенко, до этого возглавлявший местный завод «Текмаш»; главным конструктором назначен Николай Иванович Чирсков, бывший до этого директором на орловском Заводе дорожных машин. Должность главного инженера предприятия занял Александр Львович Збар.

В дальнейшем циркулярным письмом № 57-ц от 13 февраля 1969 года «О мерах по модернизации подвижного состава и унификации узлов и деталей» определилась специализация ООЗ и СКБ – они должны были заниматься грузовыми автомобилями и прицепами. Между делом отметим, что головными по разным темам назначили и другие предприятия министерства: Тосненский АРЗ – по автобусам ЛАЗ и ЛиАЗ, Ивановский АРЗ – ПАЗ и КАвЗ, Чебоксарский АРЗ – по ГАЗ-21.

Два + Один

Первой работой конструкторов ООЗ стал НИИАТ-03* повышенной до 8 т грузоподъёмности и полной массой 14 т. Это обеспечивалось установкой за ведущим задним мостом третьей подкатной оси. Более того, предусматривалась возможность вывешивать эту ось, что позволяло повысить манёвренность и снизить расход топлива в порожнем состоянии. Изменение положения моста осуществлялось при помощи гидравлики и пневматики. А достигнутое удлинение рамы позволило увеличить площадь платформы до 11,5 м² и объём кузова – до 8 м³.

Опытный образец 3-осного ЗИЛа построили в первой половине 1969 года, после чего автомобиль успешно прошёл заводские испытания, получил одобрение НИИАТ и был представлен на ВДНХ СССР, где удостоился Золотой медали. За весь 1969 год в Орле изготовили 21 шт., четыре из которых в рамках междуведомственных испытаний к тому времени успешно прошли 25 тыс. км. Решением Коллегии Минавтотранса РСФСР устанавливалось изготовить в 1970 году на предприятиях министерства 1000 таких автомобилей, однако в 1970–1971 годах на ООЗ изготовили в общей сложности только около 40 товарных машин под новым обозначением (по отраслевому классификатору) НИИАТ-А801, которые разошлись по городам и весям страны.

Аналогичные опыты по увеличению грузоподъёмности серийных машин были проделаны и с автомобилем ГАЗ-53А. Первый 6-тонный трёхосный образец НИИАТ-05 был изготовлен в Орле в 1969 году. А год спустя там же были собраны ещё два аналогичных грузовика для приёмочных испытаний, но уже под маркой НИИАТ-А919. В 1971 году по их результатам была проведена доработка дополнительной оси (изменена конструкция демпфера, увеличена колея колёс, уменьшена нагрузка и т.д.). Один доработанный таким образом образец прошёл повторные приёмочные испытания в 1971 году.

История с колёсной формулой 6х2 не была бы полной, если не вспомнить ещё одну конструкцию 1972 года: трёхосный НИИАТ-А820 на шасси ГАЗ-51А. Автомобиль оборудовали балансирной подвеской с приводом тормозов на все колёса. При колёсной базе 3300+1200 мм габаритная длина увеличилась до 6450 мм. При снаряжённой массе 3140 кг грузоподъёмность удалось поднять на 4 т с небольшим, что дало полную массу до 7290 кг. Опытный образец проходил испытания совместно с аналогичной машиной, переоборудованной Красноярским ГАПО № 3.

Интересно, что тема с подкатной осью была использована применительно не только к бортовым грузовикам – дело дошло даже до самосвала ЗИЛ-ММЗ-555. Этой темой занималось созданное в первой половине 1970 года в составе СКБ подразделение – КБ грузовых автомобилей. Его возглавил Лев Владимирович Пирятинский. В 1971 году на ООЗ был разработан и построен опытный образец 8-тонного (а на обустроенных шоссе – 9-тонного) самосвала НИИАТ-А117. Принцип тот же: удлинённая рама и поддерживающая третья ось, правда, стационарная, неподъёмная в составе балансирной тележки. Самосвал получил и кузов большей вместимости, оригинальный гидроподъёмник и стабилизирующую рамку, препятствующую уводу кузова в случае зависания груза на днище при разгрузке. По сравнению с серийным самосвалом производительность опытного образца увеличилась на 35–40 %.

Вспоминает Владимир Слюнин:

«555-й самосвал никто не любил. Во-первых, он – пример расточительности: движок 150 «лошадей» и всего 4,5 тонны! А, во-вторых, он очень неустойчивый был на дороге, управлялся плохо – из-за коротенькой базы.

Помню, мы наш трёхосный самосвал возили на отраслевую выставку в Мытищи. И там его увидел главный конструктор ЗИЛа Анатолий Кригер. Увидел и буквально вцепился в Понизовкина (начальника отдела испытаний НИИАТ), который нашу технику на выставке сопровождал: «Как? Что? А это? А здесь?..» Очень ему наш самосвал понравился… Но выпускать его так никто и не стал».

Автобусная тема

Ещё в 1969 году в СКБ разработали технические требования на автобусы ПАЗ-652Б и ПАЗ-672 с грузовым изолированным отсеком и на установку в автобус ЗИЛ-158В двигателя ЗИЛ-130. И если первая тема была почти сразу передана Ивановскому АРЗ, то второй пришлось заниматься вплотную, для чего в составе СКБ было создано второе подразделение (КБ легковых автомобилей и автобусов), которое возглавил Владимир Васильевич Слюнин.

И хотя эксперименты по применению V-образного двигателя ЗИЛ-130 Ликинским заводом проводились ещё в 1963 году, автобус ЗИЛ-158В на конвейере его так и не дождался. Между тем установка такого двигателя сулила эксплуатационникам существенные выгоды по показателям надёжности и рентабельности. А потому вполне логичным шагом выглядело переоборудование автобусов при капремонте на разных АРЗ. Оставалась малость – разработать техническую документацию и технологию переоборудования. Для этих целей опытный образец ЗИЛ-158В с двигателем ЗИЛ-130 в Орле был построен. В связи с различиями архитектуры родного и 130-го моторов пол перед моторным отсеком, в районе КП, пришлось поднимать на 80 мм – без этого не получалось вписать элементы трансмиссии в архитектуру салона.

Вспоминает Владимир Слюнин:

«Ох, и летал этот автобус! Помню, гнал я его из Орла в Москву. На трассе легко обошёл междугородный «Икарус-55». Он под сотню ехал, а я его обогнал. Надо было видеть глаза водителя. Ведь его городской автобус обходит! У 158-го максимальная скорость 65 км / ч по паспорту… «Икарус» пытался за мной увязаться, но не смог. На переезде под Тулой встал у шлагбаума. Тут и «Икарус» этот подъезжает. Водитель из него выскакивает и бегом ко мне, глаза квадратные.

– Как??? – спрашивает. – Что у тебя под капотом?

– Как «что»? – деланно удивляюсь я. – Обычный движок, родной…

– Не может быть! – чуть не плачет водитель. – Я же под сотню шёл! Как ты на этой лягушке (крыша и нижняя половина кузова этого автобуса были выкрашены зелёной краской) мог меня обогнать?

Ну, я сжалился, в конце концов, объяснил ему, в чём тут фокус».

Впоследствии этот автобус верой и правдой служил в качестве служебного на ООЗ.

Вторым связанным с автобусами заданием стало утепление всё того же ЗИЛ-158В для северных районов и разработка технологии, позволявшей утеплять уже находившиеся в эксплуатации машины.

Опытный образец НИИАТ-А215 построили тоже в 1970 году. Пассажирскую часть его салона оснастили двойными стёклами. Пространство между кузовными панелями и обивкой салона заполнили толстыми панелями из пенопласта. Для отопления салона использовали оригинальную систему: вместо глушителя установили теплообменник наподобие радиатора. Тепло выхлопных газов передавалось агенту (его роль играл антифриз), а система по которой он циркулировал, была соединена со штатными отопителями салона. Несколько позже, убедившись, что теплообменник успешно справляется со своими функциями, в выхлопной тракт врезали развилку, один рукав которой оснастили обычным глушителем, а второй – теплообменником. Специальная заслонка позволяла управлять выхлопными газами, направляя поток в один из рукавов, в зависимости от температуры в салоне.

Министру автобус понравился, и он отправил его в качестве образца для изучения на Омский АРЗ № 1, который специализировался тогда на капитальном ремонте автобусов. Там машину разобрали чуть ли не до винтика, а потом «отвлеклись» на производственную текучку. Когда Слюнин приехал в Омск осмотреть свой экземпляр и при необходимости проконсультировать местных инженеров, на заводе долго не могли вспомнить, куда они дели автобус…

После этих экспериментов с ЗИЛ-158В в СКБ последней автобусной темой стала разработка оптимальной планировки салона для автобуса ЛиАЗ-677. По ТЗ, утверждённому в сентябре 1971 года, требовалось обеспечить не менее 35 мест для сидения и общую вместимость не менее 55 пассажиров (в пик – не менее 85). В 1972 году был изготовлен образец ЛиАЗ-677 с необычной планировкой – с диагональным расположением сидений. Впоследствии он проходил эксплуатационные испытания в Орле и в Москве, но дальнейшего развития эта тема не получила.

«Москвич» с огоньком

После того, как с автобусами было покончено, отдел, возглавляемый Слюниным, закономерно переименовали в «КБ легковых автомобилей». Первым заданием по новой тематике стала адаптация «Москвича-412» к работе в такси.

На первый взгляд ничего сложного: берётся базовая модель и делается проще (без радиоприёмника), дешевле (за счёт более практичной обивки салона), оснащается счётчиком-таксометром и зелёным огоньком. По возможности комплектуется дефорсированным двигателем, рассчитанным на дешёвый бензин. Такого набора было достаточно для «Победы» и «Волги», но «Москвичу» элементарно не хватало запаса прочности. И хотя на базе «408-го» существовала модификация такси с литерой «Т» в индексе, однако дальше опытной эксплуатации партии, изготовленной на МЗМА в 1967 году в количестве 665 шт., дело не пошло. А в 1970 году ГАЗ-21 уступил место на заводском конвейере новой «Волге», и в Минавтотрансе закономерно полагали, что в таксопарках страны может возникнуть дефицит машин во время освоения производства ГАЗ-24. Дабы избежать перебоев, Трубицын предложил осуществить массовый вброс в таксопарки «Москвичей» моделей «412» и «427», эксплуатация которых в теории была даже рентабельнее, чем «Волги». Поэтому по циркулярному письму № 114-ц от 26 ноября 1969 года в таксопарки республики было отгружено 500 автомобилей «Москвич-412», которые на местах были дооборудованы в такси. Эти машины работали в Горьком, Шахтах, Ростове-на-Дону, Владимире, Челябинске и Ленинске-Кузнецком. Но их эксплуатация вскоре выявила недостаточную прочность конструкции, поэтому орловским инженерам в 1970 году поручили работу над усилением кузова и ходовой части машины. Проект получил обозначение НИИАТ-А920.

На автомобиле усилили балку переднего моста в местах фиксации пружин, места крепления штоков амортизаторов; усилили пружины передней подвески и рессоры задней; усилили петли дверей. На универсалах «427» усилили проём задней двери. Во избежание непреднамеренного открывания пассажирами дверей на ходу был разработан электромеханический центральный замок: водитель получал возможность со своего места блокировать замки всех дверей. (На опытных «Москвичах» ограничились оснащением этой системой задней правой двери.) Переднее пассажирское сиденье оснастили складной спинкой, что позволяло располагать на нём багаж. Кроме того, впервые в отечественной практике зелёный огонь продублировали жёлтым фонарём на крыше. От поздних аналогов он отличался подсветкой, работающей в двух режимах яркости, в зависимости от освещённости.

Всего на Орловском опытном заводе к работе в таксопарках подготовили 13 машин и ещё одну дооборудовали по проекту на месте испытаний. После испытаний автомобили передали в опытную эксплуатацию в ростовское ПАТП № 4. Часть из них потом отправили в Москву и в Таллин.

В ходе эксперимента таксопарки втихаря саботировали этот проект, чтобы Минавтотранс счёл его неудавшимся.

Вспоминает Владимир Слюнин:

«Наш первый «Москвич»-такси был красным, почему-то с английским гидровакуумным усилителем тормозов. Сделали, отправили в орловский таксопарк на опытную эксплуатацию. А я ведь в нашем таксопарке раньше работал, решил некоторое время сам за рулём этого «Москвича»» поездить. Таксист, которому доверили машину испытывать, признался мне, что директор таксопарка дал ему негласное задание – как можно быстрей эту машину разбить! Не хотели они, чтобы на предприятие «Москвичи» пришли…»

Объяснений той истории несколько. Во-первых, тариф за проезд на «Москвичах» был ниже, чем «волговский», что приводило к снижению премиальных и 13-х зарплат. Во-вторых, освоение машин нового типа автомобилей требовало расширения ремонтной базы, и снабженцы связываться с этим не хотели. И, наконец, в-третьих, сработал корпоративный снобизм: «Волга» справедливо считалась лучшим советским массовым автомобилем, и таксисты на них чувствовали себя королями улиц. Так проект и спустили на тормоза, хотя наработки не пропали даром. Слюнин рассказывает, что чертежами заинтересовались инженеры АЗЛК, готовившие машины к ралли «Лондон – Мехико» 1970-го. К тому же работы по повышению живучести московских малолитражек получили развитие в дальнейшем орловском проекте «Москвич-ралли». В опытном образце помимо всевозможных усилений кузова был новый каркас безопасности, совершенно новые ремни безопасности, усиленное сцепление и расширенные диски колёс. Единственный изготовленный экземпляр был отправлен в раллийную команду НИИАТ, где и проходил испытания.

Оборот контейнеров

В конце 1960-х в стране остро стоял вопрос о хищениях на транспорте, а также порчи грузов во время перевалочно-перегрузочных работ. Применение стандартизированных контейнеров снижало риск доступа посторонних лиц и повышал сохранность грузов. Кроме того, использование стандартизированных контейнеров позволяло наладить механизацию погрузочно-разгрузочных работ, что сокращало время простоя, а следовательно, повышало эффективность эксплуатации подвижного состава.

Учитывая нехватку подвижного состава для оборота контейнеров, в 1970-м в СКБ ООЗ началась разработка, а в 1971 году изготовлен опытный образец полуприцепа-контейнеровоза НИИАТ-А707 грузоподъёмностью 10 т для работы с тягачами КАЗ-608 и ЗИЛ-130В1.

Параллельно был создан автопоезд-контейнеровоз НИИАТ-А706 с тягачом КрАЗ-258 для транспортировки стандартных 20-футовых морских контейнеров. В его конструкции уже был применен боковой портальный механизм с гидроприводом для самостоятельной погрузки-разгрузки. Габаритные размеры автопоезда сейчас кажутся великоватыми: 12 620х2630х4070 мм. Полная масса автопоезда составляла 29 875 кг, тогда как снаряжённая масса самого полуприцепа – 9785 кг.

Аналогичный по конструкции, но более миниатюрный самопогрузчик в СКБ ООЗ создали и на базе автомобиля ГАЗ-53А (НИИАТ-П404). Оснащённый 1,25-тонным портальным краном, он обрабатывал и перевозил автомобильные контейнеры массой брутто 0,625 и 1,25 т. При установке в кузове грузоподъёмность базового шасси снижалась всего до 3,35 т. В 1973 году выпуск этих самопогрузчиков освоил Рижский ремонтно-механический завод.

Ещё одной из проблем для распределительно-сбытовой системы и сети транспортно-экспедиционных агентств (ТЭА) являлась перевозка тарно-штучных или сборных грузов на поддонах. На шасси ГАЗ-53А был разработан фургон НИИАТ-А227 с двумя подвижными грузовыми площадками, которые перемещали груз от задней части в переднюю, и портальным краном с подвесным вилочным захватом. Привод площадок и крана осуществлялся от КОМ. Рационализация показала сокращение времени на погрузку и разгрузку автомобиля в 2–3 раза, а экономический эффект одного такого автомобиля составил 1200 рублей в год. По схожему принципу, но только с боковой погрузкой, на шасси ГАЗ-53А был создан НИИАТ-А222 для транспортировки хлебобулочных изделий.

Не менее интересен фургон для перевозки готового платья. Подробно объяснять, как работали установленные в фургоне ленты-транспортёры, долго и сложно. Достаточно описать процесс: к заднему проёму подкатывалась специальная тележка с одеждой. Транспортёр подхватывал горизонтальную штангу с 25 плечиками, поднимал её и направлял в чрево фургона. Тем временем пустая тележка убиралась, на её место подкатывалась новая, пока всё пространство автофургона в глубину не оказывалось заполнено поперечными штангами с одеждой на плечиках.

Надо сказать, что впоследствии конструкция портальных механизмов в перевозках мелкопартионных грузов себя не оправдала, поскольку была достаточно громоздкой и сложной. Более перспективным и универсальным здесь оказался простой гидроподъёмный борт, какие сейчас широко используют при смешанных перевозках с разными видами контейнеров, поддонами или сборными грузами. Примером такого автомобиля может служить автомобиль-самопогрузчик НИИАТ-А220 на шасси ГАЗ-53А с изотермическим кузовом для пакетированных грузов, вилочным бортом и роликовыми тележками.

Казалось бы, а как можно было оптимизировать доставку с заводов в магазины бутылок в ящиках (молочные продукты, ликёро-водочные изделия, пиво, минеральные воды и т.п.)? Оказалось, это возможно. Для этих целей был разработан автомобиль-самопогрузчик, модель НИИАТ-А212, предназначавшийся для внутригородских перевозок стандартизованных ящиков с бутилированной тарой. На шасси ГАЗ-53А был смонтирован кузов-фургон, оборудованный 2-секционным пластинчатым транспортёром и грузоподъёмным задним бортом. При движении автомобиля в транспортном положении гидроборт располагался вертикально и служил частью задних полудверей кузова. Пульт управления устанавливался в задней части кузова, с правой стороны автомобиля.

Разработанный по заказу «Ространсэкспедиции» мебелевоз НИИАТ-А213 на шасси УАЗ-451ДМ в отличие от описанных конструкций не имел средств механизации. Первый его образец 1970 года являлся по сути обычным фургоном, а второй (изготовленный в следующем году) имел свои особенности – уменьшенные размеры шин (для понижения уровня пола кузова и центра тяжести) и двойную ошиновку на задней оси. Интересно, что использование ульяновского шасси показало недооценённость машины. Снижение себестоимости перевозок по сравнению с ГЗСА-954 и ГЗСА-893А было ниже на 20–25 %.

Вскользь упомянем ещё о нескольких разработках СКБ ООЗ на тему самопогрузчиков и фургонов: изотермический автофургон ГАЗ-53А-НИИАТ-А214 (1970 г.), автомобиль-самопогрузчик ГАЗ-53А-НИИАТ-А216 (1970 г.), хлебный фургон ЗИЛ-131-НИИАТ-А219 (АХФО-131) в северном исполнении с подогреваемым кузовом (1973 г.), автомобиль-самопогрузчик ЗИЛ-130-НИИАТ-А825 с портальным краном (1973 г.).

Безусловно, тематика СКБ ООЗ не ограничивалась только этими конструкциями и направлениями. О других расскажем в следующих номерах.