Опубликованно: ГП 12-2016
Опытный образец автобуса на шасси Hino
Герои древнегреческих мифов под одинокой звездой

Кубинские автобусы «Хирон», «Пегасо» и «Икарус»

Леонид Лашков
Иллюстрации из коллекций автора, Юрия Маллера, Рамона Васкеса (Ramon Vazquez), Адриана Леона (Adrian Leon), Йохана Феркампа (John Veerkamp), Бодуэна Дойрфорста (Boudewijn Deurvorst), Серхио Кастильо (Sergio Castillo), Майка Батлера (Mike Bulter), Фила Коттерилла (Phil Cotterill), GilbertoG, Rogali, Oldbusman, Fondation de l’Automobile Marius Berliet, архива Павловского автобусного завода. Репродукции из журналов Commercial Motor, Juventud Tecnica, Transportes.

В октябрьском номере журнала мы рассказали о кубинских автобусах Girón и Diana на советских и российских шасси, однако тема кузовного производства на Острове Свободы требует более подробного рассмотрения. В этой статье речь вновь пойдёт об автобусах «Хирон», но уже большого класса.

Сборка автобусов Berliet PH100 в Гуанахае

Основным видом общественного транспорта на Кубе был и остаётся автобус. К концу 50-х годов в одной только Гаване насчитывалось больше сотни маршрутов. Потребности транспортных компаний в автобусах большого класса для городских и междугородных перевозок первоначально удовлетворялись поставками из США. Это были как готовые машины, так и шасси, на которые небольшие местные предприятия Merens и Andrés Rodríguez монтировали кузова собственной конструкции. Кроме того, гаванская компания Autobuses Modernos S. A. (AMSA) с 1951 года вела сборку автобусов Leyland Tiger из английских машинокомплектов.

Первые шаги

После победы революции новая власть принялась наводить порядок в сфере транспорта. В марте 1959 года завод компании AMSA был национализирован. Народное предприятие, названное La Fábrica Claudio Argüelles Camejo de La Habana, занялось ремонтом старых машин. A в 1961 году было образовано государственное предприятие по автобусным перевозкам, тем самым положено начало процессу реорганизации техобслуживания для лучшего использования автобусного парка и его оборудования, доставшегося в наследство от старого режима.

Общий вид завода Combinado de Mariel

Износ техники, усугублявшийся нехваткой запасных частей в конце концов поставил вопрос об обновлении автобусного парка. Разрешить проблему можно было двумя путями – импортом и развитием отечественного производства. Второй вариант был пока не под силу молодому государству, поэтому в 1962 году было создано производственно-коммерческое объединение Transimport, которое и занялось закупками автобусов за границей. Вскоре на дорогах Острова Свободы появились новенькие машины из дружественных социалистических стран – ЗИЛ-158, ПАЗ-652, Škoda 706 RTO, Ikarus 620. А в 1964–1966 годах, «несмотря на давление со стороны империализма», были закуплены партии автобусов Leyland Olympic и Pegaso 5022. Многие из этих машин до сих пор на ходу.

В это же время состоялась первая попытка изготовить автобус своими силами. В 1962 году в Гаване демонстрировались две экспериментальные сочленённые машины, предположительно, носившие в качестве марки фамилию своего создателя, – Bencomo. Базировались они на агрегатах Leyland Royal Tiger, кузова и узлы сочленения были изготовлены самостоятельно. Эти автобусы так и остались опытными образцами: испытания выявили недостаточную мощность двигателя и плохую управляемость.

Погрузка Leyland Olympic на судно, отправляющееся в Гавану

В 1969 году кубинское правительство заключило контракт с французской фирмой Berliet, согласно которому французы, уже поставлявшие на остров свои грузовики, в обмен на право разработки местных никелевых шахт обязались построить завод по сборке автобусов модели PH 100. Местом для него был выбран город Гуанахай, что в 50 километрах к западу от Гаваны. Предприятие, получившее название Combinado de Mariel, начало работать в 1971 году. Первоначально здесь шла только сборка готовых машинокомплектов, в дальнейшем планировалось освоить изготовление каркаса кузова и некоторых механических узлов, а также довести объём выпуска до пяти машин в день. Но вмешалась политика: США отказались покупать французскую сталь, содержащую кубинский никель, и европейцам пришлось досрочно расторгнуть контракт. Всего в Гуанахае было собрано 20 (по другим данным – 50) автобусов Berliet.

Более успешным проектом стало массовое производство автобусных кузовов на советских шасси в цехах упомянутого ранее предприятия Fábrica Claudio Argüelles Camejo: в 1969 году здесь началась сборка автобусов Mambí на шасси ГАЗ-63 и ГАЗ-53, а с 1972 года – Girón на шасси ПАЗ-672ВЮ. Однако предназначались эти машины, в первую очередь, для обслуживания пассажиров в сельской местности, небольших городах и горных районах. На столичных и междугородных маршрутах по-прежнему работала иностранная техника.

В таком виде на Кубу доставлялись комплекты для сборки Leyland Tiger

С острова на остров

В начале 70-х годов на первое место среди капиталистических стран в товарообороте с Кубой вышла Япония. Основным продуктом закупок Страны восходящего солнца был сахар: в отдельные годы его доля в стоимости кубинского экспорта составляла до 99 %. США неоднократно оказывали давление на Японию с тем, чтобы она прекратила торговлю с Кубой и переключилась на закупки сахара в других странах Латинской Америки. Однако японские торгово-промышленные круги скептически подходили к этим предложениям, поскольку возможности этих стран в поставках крупных партий «сладкого золота» были ограничены. В свою очередь Куба приобретала в Японии суда, промышленное оборудование, электро- и радиотехнику, прокат чёрных металлов, ткани, грузовые автомобили и многое другое.

Hino RC300 в Гаване

В феврале 1971 года на Остров Свободы поступили первые 70 автобусов Hino RC300 из крупной партии, закупленной для обслуживания пассажиров крупных городов. Первоначально они работали в городах Гавана, Матансас и Сантьяго-де-Куба, а позже были переданы в восточные провинции Сантьяго, Баямо, Ольгин и Мансанильо. Несмотря на интенсивную эксплуатацию и нехватку запчастей, эти автобусы показали высокое качество и надёжность, и понравились кубинцам в первую очередь за мягкую пневматическую подвеску.

Прототип сочленённого автобуса на шасси Leyland, 1962 г.

Вскоре, дабы снизить издержки на экспорт, было принято уже опробованное решение – закупать у японцев только автобусные шасси, а кузова для них производить самостоятельно. В апреле 1973 года на заводе в Гаване был изготовлен опытный образец нового 90-местного автобуса, получивший наименование Girón XI. Прототип имел самобытную внешность, перекликающуюся с обликом малого автобуса Girón IV, появившегося в то же время.

Серийные же машины очень сильно напоминали своего японского прародителя, однако имели ряд серьёзных отличий: цельнометаллический кузов (у Hino часть панелей изготавливалась из стеклопластика), плоские ветровые стёкла вместо гнутых, а самое главное – три двери вместо двух. Внутри изменения были более существенными: для увеличения вместимости была изменена планировка салона, а сиденья с поролоновой набивкой уступили место жёстким пластиковым, аналогичным тем, что устанавливались на другие модели «Хирон». Girón XI мог вместить до 100 пассажиров, 37 из которых сидели, его оснащали дизелем Hino с 5-ступенчатой полуавтоматической КП.

Фидель Кастро (за рулём)знакомится с новой техникой фирмы Berliet. Июль 1969 г.

Гаванский завод был слабо приспособлен для одновременного выпуска двух моделей разных классов, но тем не менее в 1974 году смог собрать 190 городских «Хиронов». Вместе с тем был поставлен вопрос о выносе производства автобусов большого класса на отдельное предприятие. Выбор пал на несостоявшийся автобусный завод Combinado de Mariel в Гуанахае, после реконструкции переименованный в Empresa Productora de Ómnibus de Guanajay.

До 1979 года предприятие изготовило в общей сложности 1144 автобуса Girón XI. Произошедшее в 1978 году падение цен на сахар, последовавшее за ним сокращение поступлений иностранной валюты и почти втрое увеличившиеся цены на комплектующие вынудили Кубу отказаться от сотрудничества с фирмой Hino Motors, Ltd и начать поиски новых поставщиков автобусных шасси.

Girón XI  во дворе гуанахайского автобусного завода Салон Girón XI

Все мы немножко лошади

Дабы решить возникшие проблемы, Куба вновь обратилась к своему «дальнему родственнику» – Испании. В 1978 году кубинские чиновники отправились в Мадрид, а уже в январе следующего года было подписано торговое соглашение, согласно которому фирма Empresa Nacional de Autocamiones S. A. (ENASA) – владелец марки Pegaso – обязалась отправить на Остров Свободы в течение года 600 грузовых автомобилей и 150 автобусов Pegaso 6035 / 4 (из них 50 сочленённых) и запчасти к ним в обмен на поставки табака, кофе и морепродуктов. Дабы снизить таможенные и транспортные издержки, а также обеспечить работой гуанахайское предприятие, решено было приобрести в готовом виде только сочленённые автобусы, а остальные – как CKD-комплекты для сборки под собственной маркой. В дальнейшем планировалось купить еще 500 таких комплектов.

Автобус Girón XII
Один из сохранившихся экземпляров Girón XII

Вскоре из Испании отправились корабли, гружёные техникой, а уже в марте на улицах Гаваны появились первые 66 машин новой модели Girón XII. Новый «Хирон» был почти точной копией «Пегасо», отличия заключались лишь в эмблеме, сдвижных окнах (вместо форточек) и всё тех же «ортопедических» сиденьях местного производства. Трёхдверную машину оснащали 6-цилиндровым 170-сильным дизелем Pegaso 9101 с 5-ступенчатой полуавтоматической КП, а кузов был рассчитан на 90 пассажиров.

Двухдверные Girón XII получили прозвище «автобус-тоннель»
Двухдверные Girón XII получили прозвище «автобус-тоннель»
Двухдверные Girón XII получили прозвище «автобус-тоннель»

На практике же в салон набивалось гораздо больше народу, и через некоторое время выяснилось, что кузов не выдерживает постоянных перегрузок и практически переламывается посередине. Обратившись с этой проблемой на завод Pegaso, кубинские инженеры вполне закономерно получили отповедь о том, что автобусы не рассчитаны на столь суровые условия эксплуатации. Усилить конструкцию было решено ликвидацией средней двери, пожертвовав удобством посадки. Сначала этой своеобразной «модернизацией» занялись непосредственно на заводе, а затем на предприятиях, куда Girón XII приходили на капитальный ремонт. В народе эти доработанные «Хироны» получили прозвище «автобус-тоннель» (guagua-túnel).

Сборка Girón XII

Girón XII продержался на конвейере до 1981 года, уступив место новой модели, речь о которой пойдёт дальше. Всего было собрано 750 машин, которые эксплуатировались в основном в Гаване. Постепенно они сошли со столичных маршрутов и отправились работать в провинцию.

Полёт Икара

Не стоит думать, что развитие производства автобусов большого класса шло на Кубе только благодаря сотрудничеству с капиталистическими странами. Неоценимую поддержку в развитии автобусостроения и других видов промышленности оказывали страны – члены Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), куда Куба вступила в 1972 году.

Сборочный цех завода Empresa Productora de Ómnibus de Guanajay

В ноябре 1978 года в рамках сотрудничества стран СЭВ между двумя производственно-коммерческими объединениями – кубинским Transimport и венгерским Mogürt – было заключено соглашение о сотрудничестве, которое предусматривало реконструкцию завода Empresa Productora de Ómnibus de Guanajay, обучение технических специалистов и поставку комплектующих для сборки автобусов нового и весьма удачного семейства Ikarus 260. В течение 1979–1980 годов планировалось собрать 400 «Икарусов» в тропическом исполнении.

Вскоре производство началось, новые автобусы получили обозначение Girón XIII. Часть деталей для них – сиденья, поручни и другие элементы внутренней отделки – поставляли кубинские предприятия, на месте же собирали и гидромеханические коробки передач, импортируемые из Чехословакии. Долю отечественных компонентов постепенно планировалось довести до 60 %.

Girón XIII – кубинская версия Ikarus 260

Конструкторская мысль не стояла на месте, и кубинские инженеры, словно подражая своим венгерским коллегам, принялись разрабатывать разнообразные модификации на основе новых агрегатов. В 1981 году предприятие, дособирав последние испанские машинокомплекты, освоило новую городскую модель Girón XIV. Впрочем, новой она была лишь относительно, поскольку представляла собой бывшее в употреблении шасси Hino с укороченным на одну дверь венгерским кузовом. Выпуск её продолжался всего год и закончился на отметке 350 экземпляров.

Опытный туристский автобус Girón XX. Эмблема Taino указывает на используемый двигатель

В 1982 году завод объявил о создании прототипа первого кубинского туристского автобуса, получившего индекс Girón XX. 38-местную машину, которую можно было бы назвать аналогом Ikarus 255, оснащали отечественным двигателем Taino (лицензионной копией мотора Pegaso), комфортабельными регулируемыми сиденьями, кондиционером, стереосистемой и даже небольшим баром. Однако заказчик этой разработки, предприятие Transtur, ведавшее перевозками туристов, забраковал её: из-за применения нового двигателя в задней части салона увеличилась высота пола, что создавало определённые неудобства для пассажиров. Серийным роскошный прототип так и не стал, вместо него была освоена модель попроще – Girón XV, копия междугородного Ikarus 256, которая продержалась на конвейере до 1989 года.

Двухдверный Girón XIV на шасси Hino  можно было отличить по квадратным фарам

Всего с 1980 по 1986 год в Гуанахае было выпущено 3675 городских «Хиронов». К сожалению, это количество всё ещё не могло удовлетворить запросов транспортников. Появление в 1986 году в производственной программе предприятия сочленённого Girón XVI – точной копии Ikarus 280 – исправило положение лишь частично, и переполненные автобусы с висящими снаружи гроздьями людей по-прежнему оставались частью пейзажа Гаваны и других городов.

Серийный туристский автобус Girón XV Серийный туристский автобус Girón XV

В 1988 году завод Ikarus представил свою новую разработку – 3-секционный сочленённый автобус Ikarus 293. Вскоре на Кубе создали аналогичную машину на базе стандартного Girón XVI. Визуально она несколько отличалась от своего прототипа: оба узла сочленения были традиционными (у «Икаруса» на первом узле наличествовал противоскладывающийся механизм), средняя секция была длиннее, с другим количеством окон и односкатной ошиновкой, двери были 4-створчатые, ширмового типа. На испытаниях «длинномер», не получивший отдельного индекса, показал весьма посредственные динамические характеристики, а поскольку сменить двигатель на более мощный кубинцы не имели возможности, работы в этом направлении больше не велись. Опытную машину передали на работу в г. Матансас, где, по неподтверждённым данным, она сохранилась до наших дней.

Сочленённый Girón XVI

Во второй половине 1980-х продолжилась разработка модификаций «Хирона» для междугородних перевозок. Развитием концепции опытного Girón XX стали три прототипа, созданные по образцу Ikarus 254, под общим индексом Girón XXI. Эти 40-местные машины тоже оснащались моторами Taino. Помня о «ступеньке» на полу первенца, конструкторы приняли единственно верное решение – приподнять над двигателем весь пассажирский салон, выровняв пол, но вместе с тем и увеличив высоту всего автобуса. Водительскую кабину в целях экономии позаимствовали у серийной модели (заменив только ширмовые двери на планетарные и установив сдвоенные фары), из-за чего кузов приобрел характерную «ступенчатую» форму.

Опытный 3-секционный Girón в автопарке г. Матансас. 1997 г.
Испытания 3-секционного сочленённого автобуса Girón

Приняли в производство новый автобус в 1987 году. Серийные машины носили обозначение Girón XXII и неофициальное название «Колосс» (Coloso) и лишь незначительно отличались от опытных. Через некоторое время модель пережила первую модернизацию – установку более современных пластиковых бамперов от Ikarus 250 – и получила дополнительную литеру «T» (Turismo) в индексе. Кроме того, в 1991 году на её базе была создана шикарная 50-местная модификация XXII TE (Turismo Especial), не уступающая (по крайней мере внешне) аналогичным зарубежным образцам. Именно за свой дизайн она удостоилась золотой медали IX Международной Гаванской ярмарки, прошедшей в ноябре того же года. Выпуск туристских «Хиронов» был невелик, до закрытия производства было собрано всего 74 экземпляра.

Туристский Girón XXII  первых выпусков
Модернизированная модель Girón XXII T
Модернизированная модель Girón XXII T
Модернизированная модель Girón XXII T
Автобусы Girón XXII TE собирались штучно, каждый экземпляр отличался от других
Автобусы Girón XXII TE собирались штучно, каждый экземпляр отличался от других
Автобусы Girón XXII TE собирались штучно, каждый экземпляр отличался от других

Последние кентавры

Политический кризис в Восточной Европе, обозначившийся ещё в первой половине 1980-х годов, к концу десятилетия завершился демонтажом прежних политических и экономических структур. Правительства стран, вставших на путь либерализации, начали сворачивать свои отношения с Кубой, пересматривать прежние договорённости или просто прекращать их выполнение.

Не стала исключением и Венгрия. Новый торговый контракт на первую половину 1990-х предусматривал увеличение стоимости комплектующих для сборки «Хиронов» на 20 % по сравнению с 1989 годом и на 40 % по сравнению со стоимостью, предусмотренной контрактом в начале пятилетки. Разумеется, новые условия были с негодованием встречены кубинским правительством. Точкой в завершении социалистической кооперации стало подписание в июне 1991 года протокола о расформировании СЭВ.

Кубинско-венгерско-советский Girón XVII
Кубинско-венгерско-советский Girón XVII
Кубинско-венгерско-советский Girón XVII
Girón XVII с пассажирским прицепом из отслужившего автобуса Girón VI

Гуанахайский завод, лишившийся основы своего существования, тщетно пытался найти новых поставщиков. Последние партии машин собирали из остатков икарусовских запчастей, они представляли собой своеобразные гибриды с собственными индексами. Так, в 1992 году с конвейера сошли 40 экземпляров модели Girón XVII на шасси ЛАЗ-695 с дизелем КамАЗ-740 и механической КП, а в 1993–1994 годах – 100 автобусов Girón XVIII, в основе своей имевших ходовую часть грузовиков Taino.

1994 год стал последним для марки «Хирон». Производство автобусов прекратилось и в Гуанахае, и в Гаване, а сами предприятия были перепрофилированы под сборку китайских велосипедов и мотоциклов.

Рабочие будни «Хиронов»
Последняя модель завода Girón XVIII с заменённым ветровым стеклом Последняя модель завода Girón XVIII с заменённым ветровым стеклом

Положение с общественным транспортом в стране стало стремительно ухудшаться, и компартии вновь пришлось пойти на ту же меру, что и 30 лет назад, возобновив импорт автобусов из-за границы. Только теперь это уже были подержанные машины самых разнообразных марок: Busscar, DAF, Renault, Mercedes-Benz, Setra, VanHool и многих других. В то же время получило широкое распространение переоборудование для перевозки людей обычных грузовиков, а также создание вместительных пассажирских полуприцепов – так называемых «камейо» (camello – верблюд). Впрочем, этот вид транспорта требует отдельного исследования.

Пассажирский полуприцеп, собранный из автобусных кузовов, с тягачом КамАЗ-5410
Циклобус Girón

Старые автобусы отечественного производства кубинцы всеми силами старались поддерживать на ходу. Их и сегодня можно встретить во всех уголках Острова Свободы, часто в очень приличном состоянии.

Различные предприятия создавали на базе «Хиронов» множество необычных транспортных средств. Так, в Гаване работало два десятка циклобусов, предназначенных для перевозки велосипедов (основного средства передвижения простых кубинцев в кризисные 1990-е) и их хозяев через туннель под каналом де Энтрада, соединяющий Старую и Восточную части города. Конструктивно они представляли собой автобусы Girón XIII с демонтированными сиденьями и увеличенной до уровня пола высотой порогов дверей. Погрузка в салон осуществлялась со специальных пандусов. К слову, этот маршрут существует до сих пор, но место «Хиронов» заняли южнокорейские Daewoo.

Самая невероятная переделка – двухэтажный автобус
Самая невероятная переделка – двухэтажный автобус
Самая невероятная переделка – двухэтажный автобус

Известно о существовании нескольких экземпляров двухэтажных Girón XVII. Кустарная ли это переделка или плод заводских экспериментов, сказать сложно.

Во многих автопарках списанные автобусы превращали в машины техпомощи, полугрузовые пикапы и тягачи. Кузова уже отработавших свое «Хиронов» зачастую шли на изготовление вахтовок, «камейо» или пассажирских автомотрис.

Самодельные полугрузовые «Хироны»
Самодельные полугрузовые «Хироны»
Самодельные полугрузовые «Хироны»
Автомотриса с кузовом Girón

Гуанахайский автобусный завод, как и многие предприятия Кубы, постепенно пришёл в упадок. Экономические реформы конца 1990-х, направленные на привлечение иностранного капитала, позволили вдохнуть новую жизнь в предприятие. Завод вошёл в новое производственно-коммерческое объединение Carrocerías Industriales y Servicios Automotrices (CAISA) и с 1999 года занялся сборкой бразильских автобусов CAIO, Busscar и Marcopolo, а с 2008-го – китайских Yutong. Кроме того, здесь был налажен и капитальный ремонт старых «Хиронов».

Ныне на предприятии вновь идёт выпуск автобусов собственной разработки – 45-местных Diana на шасси ПАЗ-32053 и Yutong.

Комментировать ... >>
Loading...