Кубинские автобусы «Хирон», «Пегасо» и «Икарус»

Основным видом общественного транспорта на Кубе был и остаётся автобус. К концу 50-х годов в одной только Гаване насчитывалось больше сотни маршрутов. Потребности транспортных компаний в автобусах большого класса для городских и междугородных перевозок первоначально удовлетворялись поставками из США. Это были как готовые машины, так и шасси, на которые небольшие местные предприятия Merens и Andrés Rodríguez монтировали кузова собственной конструкции. Кроме того, гаванская компания Autobuses Modernos S. A. (AMSA) с 1951 года вела сборку автобусов Leyland Tiger из английских машинокомплектов.

Первые шаги

После победы революции новая власть принялась наводить порядок в сфере транспорта. В марте 1959 года завод компании AMSA был национализирован. Народное предприятие, названное La Fábrica Claudio Argüelles Camejo de La Habana, занялось ремонтом старых машин. A в 1961 году было образовано государственное предприятие по автобусным перевозкам, тем самым положено начало процессу реорганизации техобслуживания для лучшего использования автобусного парка и его оборудования, доставшегося в наследство от старого режима.

Износ техники, усугублявшийся нехваткой запасных частей в конце концов поставил вопрос об обновлении автобусного парка. Разрешить проблему можно было двумя путями – импортом и развитием отечественного производства. Второй вариант был пока не под силу молодому государству, поэтому в 1962 году было создано производственно-коммерческое объединение Transimport, которое и занялось закупками автобусов за границей. Вскоре на дорогах Острова Свободы появились новенькие машины из дружественных социалистических стран – ЗИЛ-158, ПАЗ-652, Škoda 706 RTO, Ikarus 620. А в 1964–1966 годах, «несмотря на давление со стороны империализма», были закуплены партии автобусов Leyland Olympic и Pegaso 5022. Многие из этих машин до сих пор на ходу.

В это же время состоялась первая попытка изготовить автобус своими силами. В 1962 году в Гаване демонстрировались две экспериментальные сочленённые машины, предположительно, носившие в качестве марки фамилию своего создателя, – Bencomo. Базировались они на агрегатах Leyland Royal Tiger, кузова и узлы сочленения были изготовлены самостоятельно. Эти автобусы так и остались опытными образцами: испытания выявили недостаточную мощность двигателя и плохую управляемость.

В 1969 году кубинское правительство заключило контракт с французской фирмой Berliet, согласно которому французы, уже поставлявшие на остров свои грузовики, в обмен на право разработки местных никелевых шахт обязались построить завод по сборке автобусов модели PH 100. Местом для него был выбран город Гуанахай, что в 50 километрах к западу от Гаваны. Предприятие, получившее название Combinado de Mariel, начало работать в 1971 году. Первоначально здесь шла только сборка готовых машинокомплектов, в дальнейшем планировалось освоить изготовление каркаса кузова и некоторых механических узлов, а также довести объём выпуска до пяти машин в день. Но вмешалась политика: США отказались покупать французскую сталь, содержащую кубинский никель, и европейцам пришлось досрочно расторгнуть контракт. Всего в Гуанахае было собрано 20 (по другим данным – 50) автобусов Berliet.

Более успешным проектом стало массовое производство автобусных кузовов на советских шасси в цехах упомянутого ранее предприятия Fábrica Claudio Argüelles Camejo: в 1969 году здесь началась сборка автобусов Mambí на шасси ГАЗ-63 и ГАЗ-53, а с 1972 года – Girón на шасси ПАЗ-672ВЮ. Однако предназначались эти машины, в первую очередь, для обслуживания пассажиров в сельской местности, небольших городах и горных районах. На столичных и междугородных маршрутах по-прежнему работала иностранная техника.

С острова на остров

В начале 70-х годов на первое место среди капиталистических стран в товарообороте с Кубой вышла Япония. Основным продуктом закупок Страны восходящего солнца был сахар: в отдельные годы его доля в стоимости кубинского экспорта составляла до 99 %. США неоднократно оказывали давление на Японию с тем, чтобы она прекратила торговлю с Кубой и переключилась на закупки сахара в других странах Латинской Америки. Однако японские торгово-промышленные круги скептически подходили к этим предложениям, поскольку возможности этих стран в поставках крупных партий «сладкого золота» были ограничены. В свою очередь Куба приобретала в Японии суда, промышленное оборудование, электро- и радиотехнику, прокат чёрных металлов, ткани, грузовые автомобили и многое другое.

В феврале 1971 года на Остров Свободы поступили первые 70 автобусов Hino RC300 из крупной партии, закупленной для обслуживания пассажиров крупных городов. Первоначально они работали в городах Гавана, Матансас и Сантьяго-де-Куба, а позже были переданы в восточные провинции Сантьяго, Баямо, Ольгин и Мансанильо. Несмотря на интенсивную эксплуатацию и нехватку запчастей, эти автобусы показали высокое качество и надёжность, и понравились кубинцам в первую очередь за мягкую пневматическую подвеску.

Вскоре, дабы снизить издержки на экспорт, было принято уже опробованное решение – закупать у японцев только автобусные шасси, а кузова для них производить самостоятельно. В апреле 1973 года на заводе в Гаване был изготовлен опытный образец нового 90-местного автобуса, получивший наименование Girón XI. Прототип имел самобытную внешность, перекликающуюся с обликом малого автобуса Girón IV, появившегося в то же время.

Серийные же машины очень сильно напоминали своего японского прародителя, однако имели ряд серьёзных отличий: цельнометаллический кузов (у Hino часть панелей изготавливалась из стеклопластика), плоские ветровые стёкла вместо гнутых, а самое главное – три двери вместо двух. Внутри изменения были более существенными: для увеличения вместимости была изменена планировка салона, а сиденья с поролоновой набивкой уступили место жёстким пластиковым, аналогичным тем, что устанавливались на другие модели «Хирон». Girón XI мог вместить до 100 пассажиров, 37 из которых сидели, его оснащали дизелем Hino с 5-ступенчатой полуавтоматической КП.

Гаванский завод был слабо приспособлен для одновременного выпуска двух моделей разных классов, но тем не менее в 1974 году смог собрать 190 городских «Хиронов». Вместе с тем был поставлен вопрос о выносе производства автобусов большого класса на отдельное предприятие. Выбор пал на несостоявшийся автобусный завод Combinado de Mariel в Гуанахае, после реконструкции переименованный в Empresa Productora de Ómnibus de Guanajay.

До 1979 года предприятие изготовило в общей сложности 1144 автобуса Girón XI. Произошедшее в 1978 году падение цен на сахар, последовавшее за ним сокращение поступлений иностранной валюты и почти втрое увеличившиеся цены на комплектующие вынудили Кубу отказаться от сотрудничества с фирмой Hino Motors, Ltd и начать поиски новых поставщиков автобусных шасси.

Все мы немножко лошади

Дабы решить возникшие проблемы, Куба вновь обратилась к своему «дальнему родственнику» – Испании. В 1978 году кубинские чиновники отправились в Мадрид, а уже в январе следующего года было подписано торговое соглашение, согласно которому фирма Empresa Nacional de Autocamiones S. A. (ENASA) – владелец марки Pegaso – обязалась отправить на Остров Свободы в течение года 600 грузовых автомобилей и 150 автобусов Pegaso 6035 / 4 (из них 50 сочленённых) и запчасти к ним в обмен на поставки табака, кофе и морепродуктов. Дабы снизить таможенные и транспортные издержки, а также обеспечить работой гуанахайское предприятие, решено было приобрести в готовом виде только сочленённые автобусы, а остальные – как CKD-комплекты для сборки под собственной маркой. В дальнейшем планировалось купить еще 500 таких комплектов.

Вскоре из Испании отправились корабли, гружёные техникой, а уже в марте на улицах Гаваны появились первые 66 машин новой модели Girón XII. Новый «Хирон» был почти точной копией «Пегасо», отличия заключались лишь в эмблеме, сдвижных окнах (вместо форточек) и всё тех же «ортопедических» сиденьях местного производства. Трёхдверную машину оснащали 6-цилиндровым 170-сильным дизелем Pegaso 9101 с 5-ступенчатой полуавтоматической КП, а кузов был рассчитан на 90 пассажиров.

На практике же в салон набивалось гораздо больше народу, и через некоторое время выяснилось, что кузов не выдерживает постоянных перегрузок и практически переламывается посередине. Обратившись с этой проблемой на завод Pegaso, кубинские инженеры вполне закономерно получили отповедь о том, что автобусы не рассчитаны на столь суровые условия эксплуатации. Усилить конструкцию было решено ликвидацией средней двери, пожертвовав удобством посадки. Сначала этой своеобразной «модернизацией» занялись непосредственно на заводе, а затем на предприятиях, куда Girón XII приходили на капитальный ремонт. В народе эти доработанные «Хироны» получили прозвище «автобус-тоннель» (guagua-túnel).

Girón XII продержался на конвейере до 1981 года, уступив место новой модели, речь о которой пойдёт дальше. Всего было собрано 750 машин, которые эксплуатировались в основном в Гаване. Постепенно они сошли со столичных маршрутов и отправились работать в провинцию.

Полёт Икара

Не стоит думать, что развитие производства автобусов большого класса шло на Кубе только благодаря сотрудничеству с капиталистическими странами. Неоценимую поддержку в развитии автобусостроения и других видов промышленности оказывали страны – члены Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), куда Куба вступила в 1972 году.

В ноябре 1978 года в рамках сотрудничества стран СЭВ между двумя производственно-коммерческими объединениями – кубинским Transimport и венгерским Mogürt – было заключено соглашение о сотрудничестве, которое предусматривало реконструкцию завода Empresa Productora de Ómnibus de Guanajay, обучение технических специалистов и поставку комплектующих для сборки автобусов нового и весьма удачного семейства Ikarus 260. В течение 1979–1980 годов планировалось собрать 400 «Икарусов» в тропическом исполнении.

Вскоре производство началось, новые автобусы получили обозначение Girón XIII. Часть деталей для них – сиденья, поручни и другие элементы внутренней отделки – поставляли кубинские предприятия, на месте же собирали и гидромеханические коробки передач, импортируемые из Чехословакии. Долю отечественных компонентов постепенно планировалось довести до 60 %.

Конструкторская мысль не стояла на месте, и кубинские инженеры, словно подражая своим венгерским коллегам, принялись разрабатывать разнообразные модификации на основе новых агрегатов. В 1981 году предприятие, дособирав последние испанские машинокомплекты, освоило новую городскую модель Girón XIV. Впрочем, новой она была лишь относительно, поскольку представляла собой бывшее в употреблении шасси Hino с укороченным на одну дверь венгерским кузовом. Выпуск её продолжался всего год и закончился на отметке 350 экземпляров.

В 1982 году завод объявил о создании прототипа первого кубинского туристского автобуса, получившего индекс Girón XX. 38-местную машину, которую можно было бы назвать аналогом Ikarus 255, оснащали отечественным двигателем Taino (лицензионной копией мотора Pegaso), комфортабельными регулируемыми сиденьями, кондиционером, стереосистемой и даже небольшим баром. Однако заказчик этой разработки, предприятие Transtur, ведавшее перевозками туристов, забраковал её: из-за применения нового двигателя в задней части салона увеличилась высота пола, что создавало определённые неудобства для пассажиров. Серийным роскошный прототип так и не стал, вместо него была освоена модель попроще – Girón XV, копия междугородного Ikarus 256, которая продержалась на конвейере до 1989 года.

Всего с 1980 по 1986 год в Гуанахае было выпущено 3675 городских «Хиронов». К сожалению, это количество всё ещё не могло удовлетворить запросов транспортников. Появление в 1986 году в производственной программе предприятия сочленённого Girón XVI – точной копии Ikarus 280 – исправило положение лишь частично, и переполненные автобусы с висящими снаружи гроздьями людей по-прежнему оставались частью пейзажа Гаваны и других городов.

В 1988 году завод Ikarus представил свою новую разработку – 3-секционный сочленённый автобус Ikarus 293. Вскоре на Кубе создали аналогичную машину на базе стандартного Girón XVI. Визуально она несколько отличалась от своего прототипа: оба узла сочленения были традиционными (у «Икаруса» на первом узле наличествовал противоскладывающийся механизм), средняя секция была длиннее, с другим количеством окон и односкатной ошиновкой, двери были 4-створчатые, ширмового типа. На испытаниях «длинномер», не получивший отдельного индекса, показал весьма посредственные динамические характеристики, а поскольку сменить двигатель на более мощный кубинцы не имели возможности, работы в этом направлении больше не велись. Опытную машину передали на работу в г. Матансас, где, по неподтверждённым данным, она сохранилась до наших дней.

Во второй половине 1980-х продолжилась разработка модификаций «Хирона» для междугородних перевозок. Развитием концепции опытного Girón XX стали три прототипа, созданные по образцу Ikarus 254, под общим индексом Girón XXI. Эти 40-местные машины тоже оснащались моторами Taino. Помня о «ступеньке» на полу первенца, конструкторы приняли единственно верное решение – приподнять над двигателем весь пассажирский салон, выровняв пол, но вместе с тем и увеличив высоту всего автобуса. Водительскую кабину в целях экономии позаимствовали у серийной модели (заменив только ширмовые двери на планетарные и установив сдвоенные фары), из-за чего кузов приобрел характерную «ступенчатую» форму.

Приняли в производство новый автобус в 1987 году. Серийные машины носили обозначение Girón XXII и неофициальное название «Колосс» (Coloso) и лишь незначительно отличались от опытных. Через некоторое время модель пережила первую модернизацию – установку более современных пластиковых бамперов от Ikarus 250 – и получила дополнительную литеру «T» (Turismo) в индексе. Кроме того, в 1991 году на её базе была создана шикарная 50-местная модификация XXII TE (Turismo Especial), не уступающая (по крайней мере внешне) аналогичным зарубежным образцам. Именно за свой дизайн она удостоилась золотой медали IX Международной Гаванской ярмарки, прошедшей в ноябре того же года. Выпуск туристских «Хиронов» был невелик, до закрытия производства было собрано всего 74 экземпляра.

Последние кентавры

Политический кризис в Восточной Европе, обозначившийся ещё в первой половине 1980-х годов, к концу десятилетия завершился демонтажом прежних политических и экономических структур. Правительства стран, вставших на путь либерализации, начали сворачивать свои отношения с Кубой, пересматривать прежние договорённости или просто прекращать их выполнение.

Не стала исключением и Венгрия. Новый торговый контракт на первую половину 1990-х предусматривал увеличение стоимости комплектующих для сборки «Хиронов» на 20 % по сравнению с 1989 годом и на 40 % по сравнению со стоимостью, предусмотренной контрактом в начале пятилетки. Разумеется, новые условия были с негодованием встречены кубинским правительством. Точкой в завершении социалистической кооперации стало подписание в июне 1991 года протокола о расформировании СЭВ.

Гуанахайский завод, лишившийся основы своего существования, тщетно пытался найти новых поставщиков. Последние партии машин собирали из остатков икарусовских запчастей, они представляли собой своеобразные гибриды с собственными индексами. Так, в 1992 году с конвейера сошли 40 экземпляров модели Girón XVII на шасси ЛАЗ-695 с дизелем КамАЗ-740 и механической КП, а в 1993–1994 годах – 100 автобусов Girón XVIII, в основе своей имевших ходовую часть грузовиков Taino.

1994 год стал последним для марки «Хирон». Производство автобусов прекратилось и в Гуанахае, и в Гаване, а сами предприятия были перепрофилированы под сборку китайских велосипедов и мотоциклов.

Положение с общественным транспортом в стране стало стремительно ухудшаться, и компартии вновь пришлось пойти на ту же меру, что и 30 лет назад, возобновив импорт автобусов из-за границы. Только теперь это уже были подержанные машины самых разнообразных марок: Busscar, DAF, Renault, Mercedes-Benz, Setra, VanHool и многих других. В то же время получило широкое распространение переоборудование для перевозки людей обычных грузовиков, а также создание вместительных пассажирских полуприцепов – так называемых «камейо» (camello – верблюд). Впрочем, этот вид транспорта требует отдельного исследования.

Старые автобусы отечественного производства кубинцы всеми силами старались поддерживать на ходу. Их и сегодня можно встретить во всех уголках Острова Свободы, часто в очень приличном состоянии.

Различные предприятия создавали на базе «Хиронов» множество необычных транспортных средств. Так, в Гаване работало два десятка циклобусов, предназначенных для перевозки велосипедов (основного средства передвижения простых кубинцев в кризисные 1990-е) и их хозяев через туннель под каналом де Энтрада, соединяющий Старую и Восточную части города. Конструктивно они представляли собой автобусы Girón XIII с демонтированными сиденьями и увеличенной до уровня пола высотой порогов дверей. Погрузка в салон осуществлялась со специальных пандусов. К слову, этот маршрут существует до сих пор, но место «Хиронов» заняли южнокорейские Daewoo.

Известно о существовании нескольких экземпляров двухэтажных Girón XVII. Кустарная ли это переделка или плод заводских экспериментов, сказать сложно.

Во многих автопарках списанные автобусы превращали в машины техпомощи, полугрузовые пикапы и тягачи. Кузова уже отработавших свое «Хиронов» зачастую шли на изготовление вахтовок, «камейо» или пассажирских автомотрис.

Гуанахайский автобусный завод, как и многие предприятия Кубы, постепенно пришёл в упадок. Экономические реформы конца 1990-х, направленные на привлечение иностранного капитала, позволили вдохнуть новую жизнь в предприятие. Завод вошёл в новое производственно-коммерческое объединение Carrocerías Industriales y Servicios Automotrices (CAISA) и с 1999 года занялся сборкой бразильских автобусов CAIO, Busscar и Marcopolo, а с 2008-го – китайских Yutong. Кроме того, здесь был налажен и капитальный ремонт старых «Хиронов».

Ныне на предприятии вновь идёт выпуск автобусов собственной разработки – 45-местных Diana на шасси ПАЗ-32053 и Yutong.