110-летяя история московского трамвая
В первой половине XIX века на дорогах Москвы царствовали лишь лихачи извозчики. В 1865 году действовало 18 тысяч гужевых извозчиков, которые делились на ломовых (грузовые перевозки) и легковых (пассажирские). Еще к концу 1840-х годов московские власти осознали необходимость организации общественных пассажирских перевозок с использованием линеек и санных экипажей (вероятно, отсюда и пошло выражение «не в свои сани»). В 1850-е годы они работали на важнейших направлениях, но упряжки с тройкой или четверкой лошадей на тесных и кривых улицах оказались неэффективными из-за неповоротливости и малой скорости.
Конки на выживание
Первый проект конки в Москве был предложен купцом и общественным деятелем Василием Александровичем Кокоревым, о красноречии и богатстве которого слагали небылицы. Но к тому моменту у него были трения с властями всех уровней, и Московская дума в 1863 году решила, что прожект не соответствует достоинству города, поскольку острый на язык индивидуалист-социалист Кокорев усматривал в общественном деле лишь частное предприятие под собственным управлением.
А спустя 9 лет, в 1872 году, первую пассажирскую линию конно-железной дороги (КЖД) на период проведения одной из выставок соорудило военное ведомство на участке от Политехнической выставки (Иверские ворота) по Неглинной, бульварам, Тверской до Смоленского вокзала. После закрытия выставки конку решили оставить, а образованная тем временем комиссия для развития проекта выработала новые требования и заключила контракт с компанией графа Алексея Сергеевича Уварова, объявившего наименьший срок 40 лет на постройку концессионной КЖД.
В 1874–1878 годах были открыты новые линии конки, построен Миусский парк КЖД на улице Лесной. В 1875 году Уваров свою компанию преобразовал в «Первое общество конно-железных дорог», но город уже требовал новых линий, а городскую думу уже засыпали предложениями о дальнейшем устройстве рельсового транспорта. В 1883 году инженер А. Н. Горчаков получил 45-летнюю концессию на устройство второй сети КЖД длиной 30 верст. В 1885 году учреждена «Генеральная компания трамваев Москвы и России» – правопреемница концессии А. Н. Горчакова, она же Бельгийское общество. К 1887 году построили почти все запланированные 13 лет назад линии и открыли две линии на паровой тяге: в Петровско-Разумовское и на Воробьёвы Горы.
К концу 1890-х сеть обоих обществ достигла 70 верст. В 1891 году произошло их неполное объединение, которое финансовых выгод не принесло, а доходность на версту пути даже снизилась вследствии малых пассажироперевозок, низкой скорости и высокой стоимости содержания конного хозяйства, путевых дворников для сбора конского навоза, конюхов, кузнецов и т. д. Кроме того, поголовье лошадей сокращалось из-за эпидемий, что приводило к закрытию линий и карантину сразу всех денников и стойл.
Электрошок
В 1882 году на Всероссийской выставке в Москве на Ходынском поле москвичи, наконец, увидели новую забаву, о которой только читали в газетах, – электрическую железную дорогу. Однако эта новинка появилась только через 9 лет: в 1892 году был открыт первый в России трамвай в Киеве, а в 1894-м – в Казани. За этим последовало открытие трамвайного движения в Нижнем Новгороде (1896 г.), Курске (1898 г.), Орле (1898 г.) и только потом настала очередь Первопрестольной.
Помпезная церемония пуска первого в Москве электрического трамвая на участке от Бутырской заставы до Петровского парка состоялась 25 марта (6 апреля) 1899 года при участии Городского головы князя Голицына. Тем временем до конца года «Бельгийское общество» успело продлить линию до Страстной площади, а «Первое общество» открыло линию от Тверской заставы по Петербургскому шоссе до Петровского дворца.
Однако разразившийся мировой экономический кризис настолько сильно ударил по России, что в момент своего пика 1902 года Дума была вынуждена срочно провести ревизию городского хозяйства и принять меры для обустройства сети электротранспорта, которую разделили на три очереди: первую (1903–1905 гг.), вторую (1906–1907 гг.) и третью (1908–1909 гг.). Проектом предусматривался полный отказ от конки и развития внутригородской наземной и подземной ж.-д. сети в пользу сооружения 12 трамвайных парков, вагоноремонтных мастерских, ремонтных мастерских путевого хозяйства, централизованной системы электроснабжения трамвая, реконструкции старых и укладки новых путей, закупки нового подвижного состава.
За время работы первой очереди к 1905 году трамваи перевезли лишь 22 млн. человек, а конкой воспользовались 37 млн. пассажиров!
С 1907 года начали поступать первые отечественные вагоны Мытищинского, Коломенского, Брянского, Путиловского заводов и РБВЗ. По окончании постройки линий всех очередей трамвая Дума, наконец, решила выкупить и электрифицировать оставшиеся линии конки, трамвая и паровика Бельгийского общества, у которого финансовое состояние и качество обслуживания на линиях было в плачевном состоянии. Из-за износа путей и подвижного состава, снижения скорости движения и оттока пассажиров падали доходы от выручки.
Из 139 вагонов только 18 находилось в исправном состоянии, на всех линиях имелись треснувшие рельсы, стрелки и крестовины, здания требовали капремонта. К 1911 году «бельгийцы» оказались на грани краха. При этом городская сеть развивалась: в течение 1903–1911 гг. построены Петровская, Сокольничья, Георгиевская, Преображенская, Мясницкая линии, уложены трамвайные пути на Сретенке, Лубянке, части Бульварного кольца, в Театральном проезде и прилегающих улицах.
На второй волне кризиса, в 1909 году, «бельгийцы» вынуждены были отдать Москве сеть своих линий. Городская управа обязалась компенсировать ежегодно 55 тыс. руб. и единовременно покрыть долги – 602 тыс. бельгийских франков. Только с концом правления Бельгийского общества в Москве в 1911–1915 гг. удалось сформировать единую общегородскую транспортную сеть. Последняя конка прошла по улицам Москвы 1 (14) ноября 1911 года на Садовнической линии. Накануне Первой мировой войны московский трамвай стал крупнейшим в Российской империи и Азии предприятием гортранса: 821 моторный и 435 прицепных вагонов, 6 парков, 34 маршрута, 265,8 верст трамвайных путей, средний выпуск на линию – 835 единиц.
Между двумя мировыми
В ноябре 1917 года контактная сеть и несколько вагонов в центре города были повреждены из-за боевых действий. Трамвайные парки стали центрами формирования пролетарских отрядов самообороны. Вагоны валили при строительстве баррикад, на грузовых трамваях, прикрываясь мешками с песком, разъезжали по улицам большевики. (Депо им. Апакова – один из столичных памятников 1909 года – названо в честь вагоновожатого Петра Лукича Апакова, который подвозил боеприпасы и вооружение на баррикады и патрулировал улицы.)
Из-за нехватки топлива для электростанции трамвайные линии с 12 февраля 1919 года фактически были обесточены и запитывались выборочно от районных трансформаторов лишь для подвоза грузовыми трамваями. Парки находились в полном упадке и представляли собой кладбища вагонов и комплектующих. Из-за провала с заказами за границей и на отечественных заводах оборудования и запчастей пришлось поднимать транспорт своими силами. Вагоноремонтные мастерские, получившие новое название «Сокольнический вагоноремонтный завод» (СВАРЗ), капитально отремонтировали, в том числе и во время субботников, 60 вагонов. Были проведены восстановительные работы на трамвайных путях. В 1920 году на базе конки бывшего Андреевского парка открыли ремонтные мастерские путевого хозяйства, позднее преобразовали в Термитно-стрелочный завод. Энергохозяйство в годы войны и разрухи не пострадало, так как мощности длительное время были задействованы на обходных схемах и охранялись как стратегически важные. Наконец, с 16 мая 1921 года движение трамваев возобновилось. В середине лета на линии действовали 290 моторных и 145 прицепных вагонов.
По показателю пассажирских перевозок в 1924-м трамвай вышел на довоенный уровень, а уже через год Москва, Ленинград и Киев впервые заказали отечественным заводам порядка 350 единиц вагонов, рельсы и оборудование, после чего началось возрождение трамвая в Советском Союзе. Сформированный «Мострамвайтрест» занимался до 1937 года вопросами внедрения и содержания столичных троллейбусов. В 1935–1936 годах на СВАРЗе по образцу американского трамваестроения впервые в стране создан двухвагонный цельнометаллический трамвай с косвенной системой управления и возможностью работы по системе многих единиц. Но дальнейшее развитие трамвая было приостановлено военным лихолетьем.
Поскольку в первые дни Великой Отечественной войны из столицы было мобилизовано 800 автобусов для нужд армии, а большинство автобусных маршрутов закрыто, основная нагрузка легла на трамвай. К концу войны в Москве действовало 54 маршрута, работало 2183 трамвайных вагона, 552 км путей. При этом 400 троллейбусов обслуживали 218 км троллейбусных линий, а 403 автобуса лишь 155 км маршрутов.
От войны до Перестройки
Первые партии нового послевоенного подвижного состава демонстрировали на центральных площадях столицы в день 800-летия Москвы. В 1947–1954 годах на Тушинском авиазаводе было выпущено 493 вагона «московских коробочек» МТВ-82, унифицированных с троллейбусами МТБ-82, которые эксплуатировали до конца 1970-х.
В 1955 году трамвай и троллейбус объединили в единое Трамвайно-троллейбусное управление (ТТУ), одновременно разделив две разные системы: Управление пассажирского автотранспорта (УПА) и Главное управление грузового автотранспорта (Главмосавтотранс). В 1958 году было решено провести в Москве эксперимент по созданию единого трамвайно-троллейбусно-автобусного эксплуатационного предприятия, в связи с чем исполком Моссовета 31 июля 1958 года объединил ТТУ и УПА в Управление пассажирского транспорта Мосгорисполкома (УПТМ). С этой даты фактически и ведет официальное летосчисление «Мосгортранс».
В 1958–1972 гг. в новых жилых районах развивались линии по Открытому шоссе, улице 8-го Марта, к северным кварталам Тушина, в Хорошево–Мневники, поселок Волхонку, Чертаново, к 52-му кварталу Новогиреево.
С 1959 года в Москву начали поступать чешские трамваи Tatra, по дизайну, уровню технической оснащенности и комфорта превосходившие отечественный подвижной состав. Однако степень надежности первых «Татр» оказалась ниже уровня отечественной готовности. В один из морозных дней, например, со всех трамваев полностью слезла краска, трескались РТИ. Работники депо им. Апакова выдвинули заводу ČKD-Praha ряд претензий о доработке вагонов.
В связи с сокращением трамвайной сети в 1976 году трамвайное депо им. Кирова переоборудовали в трамвайно-ремонтный завод, куда перевели капремонт трамваев с завода СВАРЗ, где продолжали ремонтировать лишь вагонные тележки.
Чудные 1990-е
Из-за прекращения импорта вагонов из Чехословакии в 1990 году впервые провели испытания, а с 1991-го начали закупать для Москвы трамваи Усть-Катавского вагоностроительного завода им. С. М. Кирова. По замечаниям завод выпустил более совершенные модели. В 2004 году начали эксплуатировать вагоны КТМ с более современной контакторно-транзисторной системой управления, а с 2007-го – с асинхронными тяговыми двигателями переменного тока.
В 2002 году в Строгино построили новое депо, куда перевели 25 мая Краснопресненское трамвайное депо. Ускорение проектных и строительных работ потребовалось ввиду реконструкции Беговой улицы в рамках строительства Третьего транспортного кольца. Помимо Беговой улицы в 1992–2004 гг. сняли около 50 км трамвайных путей.
В рамках централизации управления энергохозяйства проведены работы по переводу управления тяговыми подстанциями. Внедрение системы «Транснавигация» улучшило регулирование движения наземного пассажирского транспорта. В 2003–2006 гг. внедрена автоматизированная система контроля оплаты проезда (АСКП).
13 июня 2009 года в Москве впервые состоялся торжественный парад трамвайной техники, который был посвящен 110-летию со дня открытия первой линии электрического трамвая в Москве (1899 г.). Это событие стало уникальным еще и потому, что старые трамваи в движении увидеть трудно, поскольку вагоны рассредоточены на ответственное хранение по разным депо.
