Диагностика серьёзных неисправностей автомобиля

Двигатель и его системы

Этот агрегат в автомобиле один из самых общительных со своими наездниками. Опытному уху движок сообщит много интересного о своём состоянии здоровья. Посему советую выработать простую и не вредную, а полезную привычку – периодически открывать капот или даже задирать кабину и молча послушать работу мотора на холостых оборотах несколько минут. Но перед пуском обязательно осмотри состояние шкивов и приводных ремней вспомогательных агрегатов. Если с ремнями и шкивами всё понятно, появились задиры, трещины – меняй, то звучание мотора не всегда однозначно. Большинство современных двигателей имеют гидрокомпенсаторы тепловых зазоров в газораспределительном механизме, соответственно стук клапанов допускается кратковременный и лишь на холодном двигателе, что свидетельствует об исправности гидрокомпенсаторов.

Теперь о регулируемых приводах газораспределения. Со стучащими клапанами некоторое время можно ездить без каких-либо отрицательных последствий, в разумных пределах. Более ответственного контроля требуют конструкции, в которых в процессе эксплуатации тепловой зазор не увеличивается, а уменьшается (самый яркий пример – легендарное семейство двигателей переднеприводных автомобилей ВАЗ, от «восьмёрки» до «Гранты»): стука нет, но со временем клапан неплотно примыкает к седлу, и жди прогара, а затем дорогостоящий ремонт ГБЦ, поэтому, если судьба техобслуживания конкретного автомобиля таинственна и пробег солидный, стоит устроить ревизию с последующей регулировкой клапанов.

Теперь поговорим о признаках начала конца, когда мотор ещё работает, но износ уже начал себя проявлять. Доколе не ремонтировать? Износ цилиндро-поршневой группы выдаёт себя падением мощности, повышенным расходом масла на угар и белым дымком из выхлопной трубы; повышенный износ коленвала и вкладышей диагностируется падением давления масла на прогретом двигателе, затем появляется посторонний металлический стук в нижней части блока цилиндров. В первом случае некоторое время ещё можно ездить, контролируя уровень моторного масла, пока тяговые характеристики устраивают хозяина, во втором – промедление с вмешательством чревато заклиниванием коленвала или даже «рукой дружбы»: голодающие от недостатка смазки детали кривошипно-шатунного механизма ломаются и оборвавшийся шатун пробивает насквозь блок цилиндров. Такой двигатель годится только в утиль и ремонту не подлежит.

Кстати, вспомним о детонационных стуках. Уже несколько поколений называют это явление «пальчики постукивают», ошибочно приписывая происхождение звука перемещением поршневого пальца, что вообще невозможно, иначе изгибающие моменты просто вырвут шатун. В лабораторных условиях детонационный стук моделируется: как будто малюсенькие молоточки с силой бьют по днищу поршня, медленно, но верно разрушая его. Основная причина детонации – большой нагар в камере сгорания и несоответствие топлива для данного мотора. Когда нагара ещё немного, а двигатель исправен, проблема лечится 100-километровой пробежкой на высокой скорости по загородной трассе, иногда можно воспользоваться специальной химией, но её эффективность и безопасность могут вызывать сомнения, а по поводу топлива сами всё понимаете…

Сцепление

Маловероятно, что даже внезапный отказ этого узла закончится аварией на дороге, но вот дорогостоящим ремонтом запросто. И не только относительно недорогих деталей сцепления (по отношению к стоимости ремонта двигателя и КП). При повышенном износе ведомого диска сцепление пробуксовывает – обороты двигателя растут, но крутящий момент с маховика передаётся не полностью. В этом случае водитель замечает, что педаль «берёт» в самом верху. При износе выжимного подшипника сцепление «ведёт» – происходит неполное выключение, пониженные передачи включаются туго, затем даже с хрустом, а педаль «берёт» с самого низа.

На начальном этапе эта проблема устраняется регулировкой (если предусмотрена конструкцией, что на современных автомобилях редкость) или ремонтом привода. Если не помогло – готовьтесь к замене. Причём, как это не прискорбно, менять сцепление необходимо только комплектом, состоящим из ведомого диска, нажимного диска (в народе именуемого корзиной) и выжимного подшипника, даже если по отдельности внешний вид деталей не вызывает нареканий.

Лепестковые современные «корзины» боятся перегрева при движении в заторах и при буксовании в сложных дорожных условиях: материал быстро изменяет свойства, вызывая неплотный прижим дисков, а выжимной подшипник при перегреве лишается смазки и затем изнашивается лавинообразно, у ведомого диска помимо износа накладок часто страдают пружины демпфера крутильных колебаний. Если пожадничать, то пострадает «и зад, и перед». Спереди сцепление встречается с маховиком, сзади – с КП.

Повреждение деталей сцепления может стать причиной задиров и появления трещин на безумно дорогом двухмассовом маховике современного двигателя, маховик ремонту не подлежит. И даже если он будет заменён, это не очень хорошо, потому что при изготовлении двигателя на заводе практически всегда производится совместная финишная балансировка троицы маховик – коленвал – передний шкив, и ремонтный маховик, поступающий в запасные части, эту балансировку уж точно не улучшит. Ну, а сзади всё и так понятно: затруднённое переключение передач, повышенный износ синхронизаторов, деформация кулисы, ударные нагрузки и преждевременная дорогая «капиталка» КП.

Трансмиссия

То как зверь она завоет, то заплачет как дитя. Повышенный шум в работе КП и ведущих мостов свидетельствует о начинающем прогрессировать износе. Сколько не ремонтировать? Если машина нужна, и продавать её не планируем, то первым делом заменяем масло в агрегатах. Затем производим регулировку подшипников в главной передаче, иногда этого достаточно, чтобы устранить причину гула. Только помните, что «тупо» подтянув хвостовик, вы можете только ускорить износ, действовать надо строго по алгоритму руководства по ремонту со всеми предварительными замерами и вычислениями. Если на всё это «забить», то в один прекрасный момент вы рискуете припарковаться на заснеженной обочине с разрушенными шестернями или лопнувшими, или заклинившими валами в этих замечательных и дорогостоящих узлах и агрегатах.

Ходовая часть и тормоза

Здесь чуткие уши водителя должны улавливать посторонние стуки, а не менее чуткие руки и ноги чувствовать биения и вибрации. Конечно, как говорят гаражные острословы, хороший стук сам наружу вылезет. Всё верно, но вряд ли вас устроит, если стук вылезет наружу совместно с шаровой опорой или рычагом подвески в сборе. Так вот появление стука – это, однозначно, признак увеличенного люфта или ослабевшего крепежа в ходовой части. Диагностируем ходовую и устраняем люфты регулировкой (конические ступичные подшипники, поворотные кулаки, опорные подшипники, некоторые виды различных шаровых шарниров и втулок), либо заменой деталей (сайлентблоки, рулевые тяги и наконечники, стойки стабилизаторов поперечной устойчивости, «закрытые» подшипники ступиц).

Теперь о вибрациях. Нарушение геометрии тормозных дисков или барабанов обусловливается или их износом, или последствиями перегрева. При этом «уставшие» передние тормозные механизмы отдают прямыми «дрожащими» вибрациями на рулевом колесе при интенсивном замедлении, задние барабаны или диски отчётливо реагируют вибрацией тормозной педали и увеличением её свободного хода. Иногда на невысокой скорости, чаще на разгоне, проявляются циклические вибрации рулевого колеса небольшой амплитуды влево – вправо (в направлениях вращения руля). Это признак неверной регулировки схождения колёс передней оси.

При нарушении углов установки управляемых колёс при равномерном прямолинейном движении спица рулевого колеса чуть смещена, стоúт не по центру. Но это может быть и последствием неквалифицированного ремонта, в процессе которого «мастер» перед регулировкой развал-схождения не потрудился уровнять длины левой и правой рулевых тяг и установить «ноль» рулевого механизма. Доколе не ремонтировать? В лучшем случае готовьтесь к повышенному износу шин…

Байка об ответственности

В заключение хочу поделиться поучительным, буквально подобным басне примером, который позволил задуматься о нашей ментальности и о бремени дорожной ответственности, которая и есть наша с вами безопасность. Несколько лет назад я присутствовал при проведении технического осмотра старенького «Гольфа» на территории Германии, в окрестностях Магдебурга. Спору нет, что в этой стране процедура технического осмотра не профанация и элемент коррупции, а, действительно, детальная инструментальная диагностика, ничего личного, только техника.

Пятнадцатилетний автомобильчик с парой сотен тысяч километров на одометре оказался бодр и телом и душой и получил подтверждающую этот факт наклейку. Однако в диагностической карте, в поле «рекомендации» значилось: «заменить глушитель». Я поинтересовался у усатого контролёра: «Как же это так, вы его отпустили с пройденным ТО, он ведь так теперь и будет разъезжать с дырявой «банкой». Немец, удивлённый и с недоумением мне ответил, что водитель этого «Фольксвагена» совершенно не похож на сумасшедшего, чтобы продолжать эксплуатировать автомобиль с неисправным выхлопным трактом…