Сверхдлинные автопоезда большой грузоподъёмности конца 1950-х годов

Идея использования автомобильных прицепов зародилась почти сразу с появлением автомобиля, однако практическое применение автомобиля в качестве тягача отставало. В Российской империи использование прицепов стало актуальным лишь в Первую мировую войну, когда транспорт начал играть главенствующую роль для переброски войск, снаряжения и продовольствия.

Первые опыты

Во второй половине 1930-х в США (в то время САСШ) на каждые 100 машин грузоподъёмностью 1,5 т и выше приходилось более 40 прицепов и полуприцепов (включая пассажирские для седельных тягачей), тогда как в СССР их производство находилось в зачаточном состоянии. До 1939 г. массового выпуска автомобильных прицепов в стране не было, их изготовляли лишь кустарно в кузовных мастерских и на заводах Москвы, Коломны, Харькова, Одессы и Ростова-на-Дону.

Неудивительно, что среди директив XVIII съезда ВКП(б) (март 1939 г.) значилась и такая: «... всемерно развивать производство и применение автоприцепов в грузовом автотранспорте». Во исполнение этого решения при Наркомате среднего машиностроения был создан специальный главк, а при нём КБ для создания новых и улучшения конструкций существующих прицепов и полуприцепов. Уже в июле в Ирбите начали производство типовых автотракторных прицепов.

В то время популярным было стахановское движение, в грузовом автотранспорте тоже появились свои передовики. Начинали с малого. Например, в московском тресте хлебопекарной промышленности, где доставляли хлеб на фургонах ГАЗ-АА и ЗИС-5, стали цеплять к полуторкам по одному, а к ЗИС-5 и по два одноосных прицепа-фургона, изготовленных из элементов списанных ГАЗ-АА. Инициатор применения двух прицепов на ЗИС-5 – шофёр Меламед – увеличил грузоподъёмность трёхтонки почти в 3 раза, вдвое сократив расход бензина на 1 т груза. Коэффициент использования тоннажа вырос при этом с 0,48 до 0,9–0,98.

Его примеру последовали и другие шофёры. Так, водители 3-й автобазы столичного треста хлебопечения Василий Шпанов и Пётр Шустов на доработанном ими ГАЗ-АА с 2-осным прицепом, усиленным за счёт применения шариковых подшипников (№ 311, по два на каждое колесо прицепа), стали возить по 4–5 т кирпича. Доказав на деле, что и полуторка может стать пятитонкой, новаторы пересели на ЗИС-5, из которого вскоре составили тяжеловесный автопоезд. Для этого на трёхтонку установили 85-сильный двигатель ЗИС-16, а задний мост взяли от газогенераторного ЗИС-21 с передаточным отношением главной передачи 7,6:1. И вскоре из ворот автобазы отправился в свой первый рейс автопоезд в составе ЗИС-5 и двух двухосных бортовых прицепов красного цвета, доставивший из Хорошевского карьера 15 т песка. Если обычная трёхтонка за 4–5 рейсов в день перевозила 13–15 т груза, то автопоезд Шпанова и Шустова за 3–4 рейса делал 45–60 т. Выгода была очевидной.

Аналогичные автопоезда на основе ЗИС-5 стали применять и водители 1-й автобазы Управления автогрузового транспорта Москвы, первыми – шофёры Полетико и Харитонов, а за ними и другие, везя за один рейс 11–12 т груза. В середине 1940 г. таких автопоездов было там уже семь, причём совершавших рейсы и на дальние расстояния.

В мае 1940 г. Управление автогрузового транспорта Моссовета организовало специальную колонну автопоездов, руководимую Б.М. Пасхиным (в прошлом – водителем-стахановцем 2-го автобусного парка), в её составе работали ЗИС-5 с двумя двухосными прицепами каждый. Эти автопоезда, общее число которых составляло в июне 1940 г. более 20 единиц, совершали междугородные рейсы в Ленинград, Калинин, Горький, Вязники и т. д.

Переоборудование грузовиков было аналогичным: вместо стандартных редукторов заднего моста устанавливали версии с передаточным отношением 7,6:1; применяли двигатели повышенной мощности; усиливали задние рессоры, а шины размерностью 43х7'' меняли на 36х8''. Прицепы тоже подвергались усовершенствованиям в плане облегчения собственного веса и повышения надежности.

Кроме автопоездов на основе трёхтонок предпринимались попытки создания их с использованием грузовиков Ярославского автозавода. Но они имели успех лишь с импортными силовыми агрегатами, развивавшими не менее 90 л.с., а таких к концу 1930-х годов в эксплуатации уже почти не оставалось.

Послевоенный расцвет

С наступлением мирной жизни многие поступившие по ленд-лизу модели с прицепами и полуприцепами стали использовать и в народном хозяйстве. Достаточно вспомнить седельные тягачи Studebaker US6 6х4 с полуприцепами Adwards, большегрузные Diamond и Mack с прицепами-трейлерами и др. Да и производство отечественного прицепного состава возобновилось и расширилось на Ждановском, Одесском и Московских заводах. К середине 1950-х применение прицепов и полуприцепов в автотранспорте стало вновь усиленно пропагандироваться, поскольку помимо нехватки грузовых автомобилей в стране наблюдался и дефицит шофёрских кадров, а эффективность использования имеющегося автопарка оставалась по-прежнему низкой. Так, по ряду сведений, в автохозяйствах общего пользования на каждые 100 автомобилей в 1955 г. насчитывалось всего по 5–7 прицепов и полуприцепов. В этот же период начато производство прицепов и полуприцепов в Бобруйске, Могилёве, Челябинске, Грабово, Калинине, Ташкенте. Ощутимым толчком к этому стало начавшееся в 1954 г. освоение целинных и залежных земель, потребовавшее мобилизации огромного количества автотранспорта и рекрутирования водительского состава для скорейшего вывоза урожая, поскольку дефицит элеваторов и хлебоприёмных пунктов в осваиваемых регионах заставлял транспортировать собранный хлеб за 150–200 и более километров в предельно сжатые сроки. Это объясняет, почему основная масса многоприцепных автопоездов появилась в 1950-е годы именно в области перевозок сельхозпродуктов.

Здесь были свои сложности и ограничения при работе с прицепами. Если в крупных городах и на трассах европейской части страны господствовали качественные дороги с твёрдым асфальтированным покрытием, то за Уралом таковых в то время практически не было. Сельские просёлки для автопоездов оказались непригодными. С наступлением дождей эти твёрдые, казалось бы, грунтовые дороги, в накатанном состоянии мало чем уступавшие асфальту, становились труднопроходимым бездорожьем, по которому даже одиночные грузовики без прицепов двигались с большим трудом. Поэтому очень многое в этих условиях зависело от погоды, умения и технической готовности убрать урожай в максимально короткий строк, отпущенный хорошими метеоусловиями. А это, кстати, в свою очередь еще раз стимулировало эксплуатацию автопоездов. Так или иначе, но именно на перевозках с/х продуктов стали вновь создавать автопоезда с большим числом прицепов.

О подвижном составе

Одним из инициаторов таких автопоездов на перевозках зерна с целинных земель был шофёр по фамилии Рамза из АТК № 8 Министерства автотранспорта Латвийской ССР (на целину в то время командировали автоколонны не только из европейских регионов РФ, но и из других республик). На своем ЗИС-150 он стал тянуть по сухому просёлку не один, а сразу два двухосных прицепа типа У2-АП3 (стандартный 3-тонный прицеп для ЗИС-5). Его почин поддержали местные водители из 6-й, 2-й и Арык-Балыкской автобаз Кокчетавской области Казахстана, которые увеличили количество прицепов для работы с ЗИС-150 до трёх на каждую машину. Не отставали от них и шофёры Куйбышевского и Тюменского автотрестов, Алтайского и Красноярского автоуправлений, цеплявшие к своим ЗИС-150 по 2–3 двухосных прицепа.

Надо сказать, что автомобильные прицепы, выпускаемые промышленностью, в большинстве своём до целинных регионов не доходили, что вынуждало хозяйства изготовлять их своими силами. Например, автохозяйства Тюменского автотреста только за один год изготовили у себя 110 прицепов и полуприцепов из узлов и деталей списанных машин (в основном шли в ход элементы от отслуживших своё ЗИС-5 и ЗИС-150). Стоимость постройки каждого (без шин) составила 3–3,5 тыс. руб. в ценах 1959 г. Изготовление прицепов силами самих автохозяйств получило широкое распространение и в АТК Омского, Алтайского и Красноярского автоуправлений.

Но мало соорудить прицеп, необходимо было, чтобы автопоезд с несколькими такими прицепами оказался работоспособным и служил более-менее исправно. А для этого в первую очередь был важен выбор автомобиля-тягача. Поэтому рассмотрим основные модели тогдашних грузовиков именно в этом аспекте.

ГАЗ-51. Читатель уже заметил отсутствие всякого упоминания здесь «полстапервых», а ведь именно они с изрядным перевесом доминировали в ту пору в отечественном автотранспорте. Увы, при всей своей массовости тягачом ГАЗ-51 оказался никудышным. Он мог брать только один одноосный прицеп, лишь по хорошей дороге, а главное – только на малые расстояния. Однако, как показывали экономические расчеты, применение прицепов на коротких дистанциях из-за задержек при разгрузке являлось как раз наименее выгодным и в общем-то не имело смысла.

Мало того, перевозки с/х продуктов на ГАЗ-51 были самыми затратными и нерентабельными. Это подтверждается не только многочисленными свидетельствами самих шоферов той поры, но и вполне официальными источниками. Вот цитаты лишь из одного – «Перевозки с/х продуктов автомобильным транспортом» (Автотрансиздат. М., 1960 г.): «Кузов автомобилей ГАЗ-51, удельный вес которых в общем автопарке колхозов, совхозов, РТС и автохозяйств является преобладающим, не дает возможности перевозить в нем 2,5 т даже таких с/х продуктов, как овес, ячмень, кукуруза, не говоря уж о соломе, сене и других легковесных грузах».

«Широкое применение ГАЗ-51 на перевозках с/х продуктов неоправданно и по другим причинам, а именно:

1. по сравнению с автомобилями большей грузоподъемности оно сопровождается значительным повышением себестоимости перевозок и в ряде районов (с учетом цен на топливо, шины и запчасти) является убыточным;
2. для выполнения одного и того же объема перевозок, автомобилей ГАЗ-51 требуется значительно больше, нежели машин большей грузоподъемности, что приводит к увеличению потребности в шоферах и средств на оплату их труда.
3. применение прицепов для работы с ГАЗ-51 также крайне ограниченно».

ЗИС-5. Старые добрые трёхтонки показали себя в качестве тягачей куда лучше, и даже по просёлку были способны тянуть два двухосных прицепа типа У2-АП3. Но для большего, конечно, уже нужны были и более мощный двигатель, и соответствующие ему усиленная трансмиссия и ходовая часть.

ЗИС-150. Не вполне удачная первая попытка замены «трёхтонки» хотя и оснащалась более мощным мотором (90 л.с. против 73 л.с. у ЗИС-5), но обладала многими серьёзными изъянами (не самые удачные передаточные числа в КП, очень ненадёжная карданная передача, кипевший при перегрузках радиатор и т. д.), которые не позволяли в должной мере использовать мощность двигателя. ЗИС-150 (за неимением других машин) подчас работали с двумя-тремя прицепами типа У2-АП3 или ИАПЗ-754В, но при такой эксплуатации очень часто выходили из строя, да и в целом век их был весьма недолгим.

ЗИЛ-164. Куда более надёжный вариант ЗИС-150, который в отдельных случаях брал на крюке до пяти прицепов, ну а с двумя работал достаточно стабильно и надежно.

УралЗИС-355М. Мощность весьма сильного и крепкого двигателя позволяла использовать этот грузовик наравне с ЗИЛ-164, однако задний мост, почти без изменений доставшийся ему в наследство от ЗИС-5, уже не всегда выдерживал значительные перегрузки. Нередки были обрывы фланцев полуосей, хотя в то время серьёзной поломкой это не считалось. Так что и «355М» тоже мог стабильно работать с двумя и даже тремя прицепами типа У2-АП3 или ИАПЗ-754, а с 8–10-тонным полуприцепом-арбой его показатели становились ещё выше.

ЗИС-151. Пожалуй, лучше, чем какой-либо другой отечественный грузовик тех лет справлялся с ролью тягача, чему способствовали три ведущих моста и двускатная ошиновка второй и третьей осей. Среди водителей «151-х» появлялись даже свои рекордсмены. Так, в 1959 г. шофёр И.М. Шарапов из Ишимского АТХ № 1 Тюменского автотреста увёз на своем ЗИС-151 сразу пять тяжёлых прицепов грузоподъёмностью 10–11 т каждый, за 1 рейс доставив 62 т (!) груза. Конечно, это был разовый сверхнорматив, а не регулярная эксплуатация, но тем не менее… Кстати, хорошими тягачами оказались и американские Studebaker US6, которых в народном хозяйстве было тогда немало. И они наравне со «151-ми» могли тянуть за собой по нескольку прицепов.

МАЗ-200. Здесь, напротив, ограничителем в применении выступал 4-цилиндровый 2-тактный дизель ЯАЗ-204, уже изначально работавший в довольно напряжённом режиме и не позволявший в полной мере использовать возможности шасси. Выходом из ситуации стала довольно распространенная установка на эти машины 6-цилиндровых дизелей ЯАЗ-206 (-М206) мощностью 165 л.с. Это мероприятие хотя и требовало существенной переделки всей машины, но быстро себя оправдывало, поскольку грузоподъёмность автопоезда повышалась до 25–33 тонн. Эти автопоезда сооружали не только в столице, но и по всей стране. Например, в Кустанайской области Казахстана шофёр Малов перевозил зерно на таком МАЗ-200 с пятью прицепами.

ЯАЗ-210. Автопоезда самой большой в СССР грузоподъёмности, с рекордно большим количеством прицепов возникли именно на основе этих могучих дизельных машин ярославского производства. Инициатором создания первого такого автопоезда во второй половине 1950-х годов стал шофёр Безымянского АТХ Куйбышевского автотреста А.В. Жулин. Усовершенствовав совместно с ИТР предприятия сцепное устройство двухосных прицепов типа МАЗ-5213 и установив на тягач ЯАЗ-210Д бортовую платформу с наращенными бортами, водитель успешно буксировал сразу четыре прицепа. В дальнейшем вместо них Жулин применил на своем автопоезде четыре полуприцепа МАЗ-5215Б, переоборудованных в двухосные прицепы путем установки у каждого спереди подкатной тележки от топливозаправщика ТЗ-16. В результате этих усовершенствований автопоезд за один рейс вез уже более 60 т зерна. Только за время уборочной 1959 г. водитель-рекордсмен доставил на хлебоприёмные пункты за 55 рейсов более 3000 т хлеба.

Вплотную к этому достижению смог приблизиться и водитель Шарапов из 2-й АТК Оренбургского автотреста общего пользования. Установив на ЯАЗ-210Д 12-тонный металлический кузов, шофёр-новатор составил автопоезд из него и шести 7-тонных прицепов общей грузоподъемностью 54 т.

Однако уже упомянутый здесь его однофамилец из Ишимского АТХ № 1 Тюменского автотреста сумел и на карбюраторном ЗИС-151 с пятью тяжёлыми прицепами взять 62 т зерна, обойдя, таким образом, рекорды дизельных большегрузных машин.

Но и его рекорд не стал окончательным. Водитель 2-й Оренбургской АТК Н.И. Лапов на своём автопоезде в составе ЯАЗ-210Д с кузовом от самосвала «210Е» и девяти прицепов типа МАЗ-5213 грузоподъёмностью по 7 т каждый регулярно доставлял на элеватор по 70–72 т хлеба. А 14 сентября 1959 г. он смог с одиннадцатью (!) прицепами перевезти из Илека в Оренбург (на расстояние 140 км) 81,7 т пшеницы, что стало абсолютным достижением в этой области перевозок.

Путь, оказавшийся тупиковым

Казалось бы, такой несложный способ повышения грузоподъёмности, уменьшавший себестоимость перевозок в два и даже в три раза, по идее вскоре должен был стать массовым. Но этого не произошло. И тому имелись вполне объективные причины.

Во-первых, давал о себе знать преждевременный износ двигателя, системы охлаждения, трансмиссии, ведущих мостов и всей машины в целом. При постоянной эксплуатации с количеством прицепов, большим 1–2, последующие расходы на ремонт и запчасти и простои во время поломок сводили на нет всю экономическую выгоду этих перевозок. А сами рекордные тягачи после 2–3 лет такой работы отправлялись либо на капитальный ремонт, либо сразу в металлолом.

Во-вторых, управление такими автопоездами представляло собой большую сложность. Средняя скорость гружёных монстров составляла всего 23–25 км/ч (у более лёгких – 30–35 км/ч), но даже на таких скоростях последний прицеп сильно вилял, создавая опасность опрокидывания всего автопоезда. Серьёзными проблемами были даже такие, казалось бы, простые операции, как трогание с места, переключение передач, преодоление подъёмов и спусков. А уж любое вынужденное торможение представляло реальную опасность, чреватую поломками и опрокидыванием всего автопоезда из-за заноса прицепов, тем более что изрядная доля их (скажем, те же У2-АП-3) своих тормозов вообще не имела. И наконец – маневрирование. Если прямолинейное движение на пустынном просёлке давалось относительно легко, то появление в населённых пунктах с неширокими улицами, заполненными другим транспортом и пешеходами, грозило перерасти во внештатную ситуацию, требовавшую участия сотрудников ГАИ.

В-третьих, быстрое взвешивание и разгрузка этих автопоездов были затруднены. На весовой площадке зерноочистительного или сушильного пункта для определения массы груза необходимо было дважды (!) расцеплять весь состав порциями по 1–2 прицепа. Это сильно тормозило работу хлебоприёмных пунктов и создавало очереди из машин, ждавших разгрузки. Вдобавок большинство имевшихся в те годы стандартных 8-тонных автомобилеразгрузчиков нельзя было применить не только для разгрузки всего автопоезда, но даже для разгрузки одиночного тяжёлого ЯАЗа или МАЗа. Эти тяжеловозы разгружали только вручную. Словом, в хрущёвские времена такие отдельные рекордные перевозки имели скорее пропагандистское, нежели экономическое значение и были, по сути, лишь следствием штурмовщины.

И всё же эксперименты не прошли даром и дали толчок для массового применения прицепов и полуприцепов, на этот раз уже вполне экономически оправданного. С развитием контрейлерных перевозок и увеличением тяговооружённости грузовых автомобилей на первый план стали выходить седельные тягачи с полуприцепами. При росте грузоподъёмности прицепной единицы они оставались маневренными, безопасными и более выгодными в плане увеличения грузоподъёмности.

Однако по ГОСТ 9314–59 «Автомобили и автопоезда. Весовые параметры и габариты», введённому с 01.01.1960 г., было установлено, что для «автопоезда в составе автомобиля и прицепа или тягача и полуприцепа (при общем количестве осей 5 и более) параметры не должны превышать 40 т». Это допущение позволяло использовать до конца 1980-х седельные тягачи КрАЗ, МАЗ, КамАЗ и Svkoda-LiAZ с двумя полуприцепами или одним полуприцепом и одним прицепом на дорогах общего пользования. Так, по информации АСМАП в СССР в 1970–1980 годы были сформированы и эксплуатировались более 30 различных типов бортовых и самосвальных седельно-прицепных и двух прицепных автопоездов для дальних перевозок и в строительстве. Наиболее большегрузным являлся 27,4-метровый автопоезд минского автозавода в составе 3-осного тягача МАЗ-6422, 20-тонного полуприцепа МАЗ-93971 и аналогичного полуприцепа на подкатной двухосной тележке, который в 1986–1991 гг. ежемесячно возил с автозавода в Ташкент запчасти, а обратно из Узбекистана в Белоруссию доставлял овощи и сухофрукты в течение пяти суток.