<<< Назад
Ikarus 260. Ненастоящий

Переделка сочлененных Ikarus 280 в бесприцепной «260.37» при ремонте на СВАРЗе

Андрей Михайлов, фото автора,
Сергея Иванова, Сергея Ионеса и Романа Савина

Надпись «280» на облицовке радиатора многих Ikarus 260 не является ошибкой: эти машины и в самом деле были сочлененными. Многие знают о существовании подобных «обрубков», но о том, кто и где их переделывал, слышали не все. В документах указан индекс «260.37», но выпускали их не в Венгрии, не в автобусных парках и тем более не частники: столичные «гармошки» превращены в «одиночники» на СВАРЗе.

В 1990-х московский автобус переживал не самые лучшие времена: поставки Ikarus 260 были свернуты, Mercedes O325 поступал недолго, а завод в Ликино-Дулёво едва дышал. Сочлененные Ikarus 280, напротив, поставлялись стабильно, что и удерживало столичную агломерацию от стремительного устаревания автобусного парка и транспортного коллапса. Решение нашли на СВАРЗе неожиданно, при капремонте сочлененных «Икарусов». Из-за тяжелых условий эксплуатации (21 % времени по зимней соли автобус колесил с перегрузом в 15 %) у прицепа нередко сгнивала ферма, восстановление которой было делом трудоемким и затратным, и потому при ремонте подобные автобусы превращали в машины, идентичные венгерским Ikarus 260, которых в Москве тогда остро не хватало. Подобная метаморфоза ставила бизнес в ранг выгодных, поскольку сочлененники востребованы на линиях куда меньше и чаще перевозят воздух. В отличие от него Ikarus 260 куда эффективнее в эксплуатации. Поэтому у исходного «280-го» снимали изношенный прицеп, а задний свес секции меняли на кормовую часть прицепа или аналогичный, заимствованный из гаражной резки одного из филиалов «Мосгор­транса», либо делали на ремзаводе (см. схему). Таким образом, у машины добавлялись задняя площадка и третья дверь (впрочем, отдельные машины обходились и без нее!).

Выявилось и другое достоинство переделки. Поскольку двигатели последних Ikarus 280 были мощнее, то и «обрубки» оказались несколько бодрее привычных Ikarus 260.

Автобусы при ремонте переделывали и в машины техпомощи: наиболее распространенным вариантом является версия с воротами, стандартными задними фонарями и широкой нишей под госномер, размещенной на левой створке.

У автобусов, которые при восстановлении лишались заднего свеса по типу Ikarus 216, можно разглядеть следы проема, где был проход в прицеп – в плоскости задней стенки у них расположены распашные ворота.

Несмотря на то что СВАРЗ получил официальное разрешение на переделку Ikarus 280 в бесприцепной, там не придерживались жестких технологических регламентов, и каждая машина выполнялась по заявке самих автобусных парков.

Автобусы, сделанные таким способом, можно разделить на три основных типа.

[b]260.37 (условно – тип 1; в среде любителей – «280К»).[/b] Машина с тремя дверьми и задней площадкой, практически полностью повторявшая оригинальный Ikarus 260. Впрочем, индекс, указанный на заводской табличке, соответствовал истине далеко не всегда – он присваивался любому «обрубку» вне зависимости от модификации исходной машины, и потому они могут оказаться очень разными. Такие машины предназначались для рейсовых пассажирских перевозок.
[b]Однодверный 260 (условно – тип 2).[/b] Машина с одной дверью и задней площадкой, у которой при ремонте заглушались все дверные проемы, кроме переднего. Задняя часть обычно представляет собой стандартную заднюю панель с прорубленными «воротами» либо остается стандартной (например, как на машине с бортовым № 16571), но с заглушенным задним окном. Эти автобусы чаще всего используются в качестве машин техпомощи АСКП, передвижных диспетчерских и «техничек».
[b]260 без заднего свеса (условно – тип 3).[/b] Машина с двумя либо с одной дверью, лишенная задней площадки. Если внимательно присмотреться к задней панели этого варианта, то можно разглядеть контур прохода из прицепа в тягач. Этот вариант – единственный, при изготовлении которого не использовались детали прицепа – заднюю панель делали из плоского листа, прорубая в ней ворота, а задняя площадка отсутствовала как таковая. Эти машины, как и однодверный вариант, используются только в качестве подсобных машин для автобусных парков. В настоящее время известны четыре подобных машины, изготовленные СВАРЗом – 16547, использующийся в качестве служебного, 01968 и 09031 с переделанной кормой, работающие техничками. Еще одна машина, без опознавательных знаков, хранится в ФАТПе, но она не работает – законсервирована. Подобный автобус есть в 14-м АП, но он изготовлен на основе Ikarus 280.33M в 2008 г. силами самого парка.
В системе ГУП «Мосгортранс» работает около тридцати Ikarus 260, изготовленных на базе 280 – большинство переданы в подсобные колонны автобусных парков и на маршрутах не работают. (Впрочем, известны случаи продажи «сварзовских» машин, списанных в московских АТП). Из тех 260.37, на которых еще можно проехать, «в живых» остался всего один, работающий на рядовом маршруте № 16 автобусного парка.
[b]Борт 13064[/b] работал в качестве заказного до осени 2008 г., и в последние дни работы обслуживал бесплатный маршрут Коломенской ярмарки детских товаров для доставки покупателей от ст. м. «Коломенская». Автобус изготовлен на основе Ikarus 280.64 1989 г. в 1999 г., и с тех пор он не работал на обычных маршрутах. В нем как раз проявилась неправильность индекса 260.37 – он подразумевает машину с салоном и дверьми от 280.33, а здесь и планетарные двери, и сиденья «с ушками», которые ставились на 260.64, каким он фактически и является. В салоне сохранилась оригинальная перегородка – невероятная редкость в Москве, где ее меняли при установке валидаторов. Главное (впрочем, единственное заметное изнутри) отличие от оригинала – небольшая вставка на потолке прямо над задней площадкой, такая же, но металлическая прикрывает шов между крышей тягача и куском крыши прицепа. Длина этой вставки ничем не регламентировалась и зависела только от состояния исходного кузова. Уничтожен в апреле 2009 г.
[b]Борт 16318[/b] – самый старый линейный автобус на московских маршрутах сохранился в 16-м автобусном парке ГУП «Мосгортранс». Ikarus 280.33 1987 г. лишился хвоста при ремонте в 1997 г., и с тех пор работает на маршрутах юга столицы. Машина куда ближе к оригинальному 260.37 – ширмовые двери, салон с сиденьями, присущими оригиналу, – из общей картины выбиваются лишь два кресла от Ikarus 283, установленные при недавнем ремонте. Выдает в нем «обрубок» только очень широкая – куда шире, чем у 13064, – предпоследняя задняя стойка, ее длина достигает 20 см, что особенно бросается в глаза при взгляде сверху. Утрачена венгерская перегородка, ведь установка АСКП предусматривает вход только в переднюю дверь и продажу билетов водителем, и все перегородки в московских автобусах и троллейбусах были массово заменены. К сожалению, историю машины прояснить невозможно: при ремонте были утрачены венгерские бирки (вероятнее всего, целиком была заменена вся передняя часть) и их заменяет табличка, установленная СВАРЗом.

Не только СВАРЗ!

«Икарусы» рубили всегда: еще в восьмидесятые по дорогам страны ездили машины техпомощи, сделанные на основе списанных Ikarus 180. Чуть позже появились подобные машины, сделанные на базе 280, они получили широчайшее распространение по всей стране – иногда создается впечатление, что каждое АТП считает своим долгом укоротить хотя бы пару-тройку «280-х». Возможности применения подобных машин в качестве подсобок небывало широки: кое-где они работают тягачами, где-то развозят сотрудников, работают диспетчерскими, «техничками», парковыми грузовиками... Не перечесть!
Впрочем, идея укоротить сочлененный автобус появлялась не только у отечественных транспортников: венгерский KRAVTEX Kft с момента основания в 1992 г. при КВР переделывал Ikarus 280 в 260 – по мнению отдельных экспертов, именно так изготовлен единственный «кравтексовый» 260 Москвы – 09019. В отличие от машин, изготовленных в России, эти автобусы внешне нельзя отличить от настоящих, и выдают их лишь мелочи вроде расположения глушителя.
Многие города активно избавляются от старого подвижного состава: в лом уходят «Икарусы» начала, середины и даже конца 1990-х (совсем недавний прецедент – списание Ikarus 280.33М, выпущенного в 2000 г., во 2-м автобусном парке). А в небольших и небогатых провинциальных городках будут рады и такой, «ненастоящей» одиночной машине.
Комментировать ... >>
Loading...