Автотранспорт Польши середины 20-го века
Автотранспорт Польши в период социализма переживал бурные перемены как в плане структуры и количества перевезённых грузов, так и самого подвижного состава. Первая половина 1950-х была для всей страны очень тяжёлым периодом, после которого с 1956 года началась эра нового первого секретаря компартии Владислава Гомулки. В это время власти страны предъявляли высокие требования к народному хозяйству, которое поднималось после военной разрухи. Особые задачи были поставлены перед перевозчиками: требовалось перевозить всё больше и больше грузов, а также рабочих, которые стекались на новостройки из хуторов и деревень.
На быстрый рост значения дорожного транспорта в жизни и экономике Польши указывает статистика. В 1955 году грузовиками перевезено 89,92 тыс. т, а к 1970 году этот показатель вырос почти на порядок, достигнув 862 579 тыс. т. Значительно увеличилось и число пассажиров, пользующихся услугами общественного транспорта. Это было одним из результатов очень медленного развития частного автопарка – собственные четыре колеса и далее оставались недоступными для большинства населения. Этот процесс можно было наблюдать прежде всего в деревнях и маленьких городках, в которых в силу аграрной инерции часто не было ни одной машины. Популярными в это время стали мотоциклы. У кого их не было – оставалось ездить в переполненных автобусах.
Следующим фактором, который повлиял на рост пассажироперевозок, стало строительство автомобильных дорог с твёрдым покрытием и улучшение просёлочных дорог, что способствовало открытию на новых маршрутах регулярного сообщения.
В 1955 году услугами компании PKS (Государственная Автомобильная Коммуникация) воспользовалось 151 983 000 человек, но 15 лет спустя число перевезённых пассажиров выросло до 1 373 644 000. Всего же в ПНР в 1970 году 344 680 пассажиров пользовались рабочим абонементом. Увеличилось число городов с общественным транспортом: с 93 городов в 1955 году до 180 – в 1969-м. Реализация такой сложной транспортной задачи требовала огромных капиталовложений, быстрого роста и модернизации парков грузовиков и автобусов. Так, в 1970 году в ПНР работало свыше 33 тыс. автобусов и 260 тыс. грузовиков.
Рост транспортных возможностей
С точки зрения экономики страны очень важной проблемой было пополнение автохозяйств транспортными средствами увеличенной грузоподъёмности, которые могли бы быстро поднять эффективность перевозок. Чтобы полностью не зависеть от импортной техники, правительство поручило разработать собственные конструкции, способные помочь в решении этой задачи. Разработка грузовика с соответствующими показателями шла с 1952 года, но первый прототип, названный А 80, увидел свет через 3 года. При проектировании машины было много затруднений, особенно в разработке двигателя. Первая опытная партия грузовиков Zubr A80 была изготовлена на заводе Jelcz и отправлена эксплуатантам в конце 1959 года. После этого завод начал промсборку. Эксплуатация в реальных условиях выявила, к сожалению, ряд недостатков. Что стало их причиной?
Технические характеристики автомобилей трудно назвать выдающимися, но в то время они были не такими уж плохими: первоначально Zubr получил 5-ступенчатую КП, аналогичную МАЗ-200. Грузовик в такой комплектации можно было разогнать до максимальных 72 км/ч при расходе топлива на уровне 25 л/100 км. В кабине над двигателем не было места для отдыха водителя, к тому же низкая крыша и кожух двигателя ограничивали жизненное пространство внутри. Любопытно, что ветровые стекла можно было открывать для улучшения вентиляции, как на советских КрАЗах. При снаряжённой массе 7250 кг и грузоподъёмности 8 т машина могла буксировать прицеп полной массой 14 т. Позже был разработан интересный вариант седельного тягача C90, способного работать в составе автопоезда с 20-тонными полуприцепами, два типа самосвалов A-01 и A-02, а также туристский автобус Zubr A81 Odra. Если бы последняя модификация пошла в серию, возможно, в ПНР обошлись бы без лицензии на производство чешских автобусов Karosa.
Но слабым звеном «Зубра» стала не тесная кабина, а 6-цилиндровый, 4-тактный рядный дизель S-56, который выдавал, по заводским данным, 140 л.с. при 2200 об/мин и максимальный крутящий момент 490 Н.м при 1900 об/мин. Эта характеристика оказалась лишь теорией, поскольку двигатель недотягивал до этих показателей, кроме того, работал слишком громко, а вибрации передавались на механизмы управления. Катастрофической ошибкой инженеров оказался наклон силового агрегата под углом 60°, что усложнило обслуживание, особенно замену головки цилиндров, и привело к увеличению расхода масла.
Новое поколение
С недостатками грузовиков Zubr инженеры из Ельча вели постоянную борьбу, в которой оставались всегда побеждёнными. Попытки улучшить недоработанную конструкцию оставались напрасными, единственным выходом стала замена механизмов. В первую очередь под капоты модернизированных «Зубров» ставили новый двигатель S 560 с увеличенным до 11 л рабочим объёмом, повышенной мощности 180 л.с. при 2000 об/мин. Были поставлены новый задний мост Raba и коробка передач типа 315, которую разработали собственными силами. Новая КП имела лучшие показатели, чем «мазовская», но настоящим переломом стала покупка в конце 1967 года лицензии на двигатель успешной в этот период компании Leyland.
Грузовик с двигателем SW 680, развивающим мощность 200 л.с. при 2200 об/мин, и новой модернизированной кабиной получил обозначение Jelcz 315М. Другие изменения, на которые стоит обратить внимание, – это рулевое управление Csepel или Bendibenca и двухконтурная тормозная система американской фирмы Westinghouse (вновь лицензия!) Серийное производство таких грузовиков началось с 1968 года. Jelcz 315 стал родоначальником целого ряда моделей, которые на долгие годы были основными тяжёлыми грузовиками страны. В состав этой семьи вошли модели 316 – трёхосный с увеличенной грузоподъёмностью, седельный тягач 317 и самосвал с трёхсторонней разгрузкой 3 W 317-821.
Созданная путём долгих разработок конструкция Zubr и Jelcz серии 300 стала основным транспортным средством польских дорожных перевозчиков практически до 1990-х годов. На дорогах Польши можно ещё увидеть представителей серии 300, но это «последние могикане», которые, несомненно, скоро закончат свой путь. Большинство из них работает на малопротяжённых маршрутах: в пожарной охране, в коммунальных и дорожных службах. В дальний рейс даже «седельники» Jelcz 317 уже давно не ходят.
Средний вес
Рядом с автозаводом Jelcz грузовики выпускал и завод Star из Стараховице, но это были автомобили меньшей грузоподъёмности и специальные грузовики колёсной формулы 6х6, которые в большинстве поступали на вооружение Войска Польского, а также экспортировались в 1970-е в СССР и Венгрию.
Эксплуатанты в первую очередь использовали Star 20 – первый послевоенный польский грузовик, вытеснивший немецкие грузовики, и лицензионный Lublin 51 завода FSC. Последние экземпляры Star 20 сошли с конвейера в 1957 году, а преемниками стали модели Star 21, Star 25 и Star 27. Внешне они похожи на родоначальника. Разница в компонентах. Star 21 получил новую 5-ступенчатую КП, а грузоподъёмность была увеличена до 4 т. Рядная бензиновая «шестёрка» осталась такой же, как у Star 20, модель S42 развивала 85 л.с. при 2800 об/мин и 246 Н.м при 1700 об/мин. Star 25 был укомплектован более мощным 95-сильным (при 3000 об/мин, 270 Н.м при 1500 об/мин) двигателем S470. Инженеры из Страховице первоначально хотели разместить рычаг 5-ступенчатой, несинхронизированной КП под рулём, как на легковушках, но потом он перекочевал на пол. Автомобиль снаряжённой массой 3425 кг и грузоподъёмностью 4 т сжигал 27 л /100 км.
В 1960-е годы в связи с заметным устареванием конструкции решено было разработать новый грузовик. Чтобы избавить автомобиль от всякого рода недоработок, в первую очередь в серию пошли промежуточные модели, оснащённые большим количеством новых компонентов, которые проходили испытание в реальных условиях. С 1969 года завод выпускал грузовик Star 28 с дизелем S530 и Star 29 с бензиновым силовым агрегатом S47. Новостью, которая сразу привлекла внимание к этим грузовикам, стала новая кабина, ничем не похожая на выпускаемые раньше. Эту конструкцию разработали совместно инженеры польской компании Star и французской фирмы Chausson. Она стала шагом в сторону улучшения условий работы водителей. Кабина в новом каркасе получила большое ветровое стекло, которое обеспечивало превосходный обзор дороги, более эффективную систему отопления и водительское кресло с возможностью регулировок. Кабина характеризовалась лучшей шумоизоляцией. Серийное производство Star 200, в конструкции которого был собран весь опыт, накопленный при производстве и эксплуатации предшественников, началось с 1974-го.
Покоритель бездорожья
Завод в Стараховице разработал и начал серийное производство внедорожника с колёсной формулой 6х6. Покупателем номер один этого грузовика стала армия. Star 66, потом обозначенный как 660, начали создавать уже в 1950-е. Первый экземпляр сошёл с конвейера в 1955 году и был продемонстрирован зрителям познанской моторизационной выставки, на которой вызвал большую сенсацию. У Star 660 были отличные технические характеристики, прежде всего проходимость. Силовой агрегат, охлаждаемый жидкостью, отдавал 105 л.с. при 3000 об/мин (310 Н.м при 1650 об/мин). В преодолении препятствий помогала колёсная формула 6х6 и несинхронизированная КП с демультипликатором с передаточным числом 1,47 (на шоссе) и 2,72 (на бездорожье). Привод передней оси включался механически. Мосты задней тележки с блокировкой дифференциалов. Максимальный преодолеваемый подъём 33°, спуск – 45°. Изначально кабина Star 660 была открытого типа, со складным брезентовым тентом. Грузоподъёмность на хорошей дороге достигала 4 т, а в условиях бездорожья – 2,5 т (расход топлива 37 и 52 л «на сотню» соответственно). Star 660 стал для Войска Польского основным транспортным средством средней грузоподъёмности на долгие годы. Автомобиль отличался кроме прекрасной проходимости простотой конструкции и обслуживания, что позволяет ему до сих пор оставаться в войсковом резерве.
В поисках лучшего автобуса
Первым производителем автобусов в послевоенной Польше стал Санокский автобусный завод, сегодняшний завод Autosan S.A. С 1952 года на заводе выпускали модель Star N52 ограниченной пассажировместимости (31 посадочное место). В связи с этим с 1958 года в серию пошёл недоработанный San H01A. При длине 9370 мм (колёсная база 4550 мм) салон нового «Сана» вмещал 43 пассажира и экипаж из двух человек (водитель + кондуктор). В конструкции применён известный владельцам грузовиков Star 20 и Star 52 силовой агрегат S 42 и использована несинхронизированная 5-ступенчатая КП. San H 01 A мог мчаться со скоростью 80 км/ч, расходуя при этом 28 л бензина на 100 км. Однако с виду безупречный автобус имел букет недостатков. Самым неудачным решением конструкторов, которое вызвало огромные проблемы, стал кузов автобуса. Источником этих проблем стало отсутствие компонентов, необходимых для вагонной компоновки, – инженеры проектировали автобус в максимально сжатые сроки и лишь с расчётом на местный автопром, где доступными оставались комплектующие от грузовиков Star. Их двигатели не подходили для больших лайнеров, так как были слишком слабыми. Единственным выходом стало снижение собственного веса конструкций новых автобусов. Это удалось сделать, заменив мощную лонжеронную раму с несущим кузовом из легких стальных профилей, скреплённых с несущими элементами с помощью винтов. Польские дороги в тот период были в плохом состоянии, а автобусы практически ежедневно ездили перегруженными. В результате кузова трескались в напряжённых местах, а листы облицовки ржавели, поэтому старые автобусы не подлежали ремонту и их отправляли на металлолом.
Автобусы с несущим кузовом выпускали на санокском заводе до 1967 года, когда с конвейера сошёл первый San H100 с прочной лонжеронной рамой. В конструкции его кузова использовались многие комплектующие от San H27. В междугородной версии H100 А новый San был рассчитан на перевозку 41 пассажира, а в городской H100B – 62 пассажиров. Доступны были два силовых агрегата: 6-цилиндровый дизель (100 л.с при 2600 об/мин, максимальный крутящий момент 330 Н.м при 1600 об/мин) и 6-цилиндровый, бензиновый (105 л.с. при 3000 об/мин и 294 Н.м при 1500 об/мин).
Послевоенные «Саны» с несущим кузовом выпускали и в городской комплектации. San H01B стал первым отечественным автобусом такого типа, а его конструкция и технические параметры не отличались от междугородного San H01А. Основные комплектующие были идентичны. Разница заключалась в модификации правой стороны автобуса, где вместо двери, открываемой вручную, появились две двустворчатые двери (спереди и сзади кузова), но без электропневматического привода. Двери открывал с помощью механической системы кулис водитель или кондуктор. San в такой комплектации был рассчитан на перевозку 50 пассажиров (37 посадочных мест) при плотности 5 человек на 1 м2.
Польско-чехословацкий брак
Несмотря на старания инженеров SFA в Польше не удалось создать автобус большой пассажировместимости. Помощь пришла с чешского завода Кarosa. В декабре 1958 года был заключен договор, на основе которого польский завод Jelcz начал производство междугородного автобуса Кarosa 706 под маркой Jelcz 043. Комплектующие поставляли из Чехословакии, но со временем поляки должны были перейти на собственное кузовное производство. Основной компонент – шасси – до конца сборки в Польше поставлял завод Кarosa. Этот фактор повлиял на ограничение масштабов производства. Первые автобусы Jelcz сошли с конвейера в 1959 году, и число изготовляемых экземпляров постоянно увеличивалось. Это спасло жизнь многим пассажироперевозчикам, которым не хватало автобусов. Технические характеристики Кarosa 706 хорошо известны читателям, поэтому нет необходимости повторять информацию об особенностях его конструкции. В принципе, в ПНР особых изменений в конструкцию автобуса не ввели, но разработали несколько модификаций по местным требованиям. Первое место по числу изготовленных экземпляров занимал, бесспорно, городской Jelcz 272 MEX, выпуск которого продолжался с 1963 по 1977 год. С целью увеличения транспортных возможностей автобусы этого типа часто буксировали пасcажирские прицепы.
Кроме того, на базе Jelcz 272 MEX был сделан первый польский автобус класса mega. В 1963 году сотрудники Варшавского MPK (Городская транспортная компания) с двух разбитых в ДТП автобусов типа 272 сделали прототип гармошки AP 62. Автобус длиной 17 750 мм и полной массой 22,9 т вмещал 142 пассажира (46 посадочных мест). В салон вели три двустворчатые двери. К сожалению, слабый 160-сильный двигатель делал автобус нединамичным и был прожорлив (расход бензина составлял свыше 40 л/100 км). Потом инженеры завода Jelcz создали модернизированную версию AP 02. Видимо, смелая разработка варшавскому муниципалитету понравилась, кроме того, страна нуждалась в таких автобусах. В 1967 году на улицы польских городов выехал Jelcz 021 длиной 15,88 м, пассажировместимостью 137 человек.
Сочленённые автобусы Jelcz не смогли разрешить напряжённую ситуацию в городском транспорте страны. На смену им в самом начале 1970-х пришли динамичные Ikarus 280, вмещавшие до 180 пассажиров.
