Свидание с «Юностью»
Микроавтобус ЗИЛ-119 «Юность» второго поколения

По окончании Московского автомобильно-дорожного института в 1998 году я устроился на работу инженером-испытателем в легковое бюро АМО ЗИЛ. Завод к этому времени начал уже увядать, но все же заказы на лимузины тогда регулярно поступали из гаража особого назначения – ГОН. А вот «Юностей» осталось на заводе всего три. Для проведения испытаний и опытной эксплуатации внедряемых заводом узлов и агрегатов в качестве «подопытных кроликов» мы использовали легковые ЗИЛы, выпущенные в 70–80-х годах и списанные из ГОНа. «Юности» использовались для проведения испытаний, в хозяйственных целях, иногда работали на свадьбах и… в качестве катафалков. А вот самая новая из машин – бежевого цвета, с передней оптикой типа ВАЗ-2105 – обслуживала руководство завода.

Сейчас, проезжая по Третьему транспортному кольцу, в состав которого теперь входит Автозаводский мост, с теплом и гордостью вспоминаю свою первую работу. Иногда хочется пройти на завод, посмотреть, расспросить коллег об их делах. Впрочем, почему бы и нет?

Звонок на АМО ЗИЛ уже как корреспондента автомобильного издания помог мне быстро найти взаимопонимание. И вот я за проходной, где не был уже более десяти лет. Завод стоял, стоит и будет стоять… Вот огромный «новый» литейный цех, правее наш КЭИР – корпус экспериментальных и исследовательских работ. Производственные площади, вот бюро опытной эксплуатации, а вот и отдел по исследованию и доводке легковых и специальных автомобилей. Аккуратно в ряд стоят ЗИЛы, «Мерседесы», «Роллс-Ройс», БМВ, «Шевроле». В былые времена эти автомобили специально покупали, чтобы разбирать и исследовать (по-простому говоря – подсматривать) их различные узлы, приборы и детали – нормальная практика для любого мирового автопроизводителя. А вот и «Юность»! Даже не одна, синяя – из бюро опытной эксплуатации, и бежево-коричневая с прямоугольными фарами.

Получив утвердительный ответ на вопрос «Можно прокатиться?», спешу оказаться за рулем, пока не передумали. Чтобы попасть на водительское место, открываю переднюю левую персональную дверцу, забираюсь в кабину-«машинное отделение»: компоновка автобуса переднемоторная, кабина отгорожена от пассажирского салона сплошной стенкой, в которой сделано окно со сдвижной форточкой. «Лимузинная» тема незримо присутствует и здесь, что неудивительно: создатели автомобиля те же, что и легкового ЗИЛа. Когда смотришь на мир с водительского места «Юности», расположенного на самом краю переднего свеса на высоте около полуметра от земли, через огромное панорамное ветровое стекло, очень обостряется чувство дистанции и бокового интервала. Обзор – лучше не придумаешь! Когда я наконец уселся, осмотрелся по сторонам и глянул в зеркала заднего вида, то вспомнил, что это отнюдь не легковой автомобиль, а полноценный автобус с короткой базой, длинными свесами, горизонтально расположенной рулевой колонкой, и требует он именно «автобусных» навыков вождения.

Тонюсенькое по сегодняшним меркам рулевое колесо, стандартные для всех советских автомобилей клавиши, приборы, как у грузовика ЗИЛ, – признаки дизайна начала 80-х годов прошлого века. Впрочем, не так уж и давно двадцатый век стал называться прошлым…

Попробуем тронуться с места. Для начала запускаю старый знакомый семилитровый (!) «зиловский» V-образник (двигатель ЗИЛ-375, для более поздних выпусков – ЗИЛ-509). Он невозмутимо и почти бесшумно заработал на холостых. Для этого мотора 4 тонны снаряженной массы «Юности» – не нагрузка, ведь он способен таскать армейские «Уралы», городские ЛиАЗ-677 и туристские ЛАЗ-695. Вот только на «аппетит» он никогда не жаловался.

Переводим селектор трехступенчатой автоматической коробки передач в положение «D», плавненько натягиваем акселератор и стремительно, но очень мягко набираем скорость. Процесс трогания с места здесь напоминает начало движения дорогого пассажирского поезда, управляемого опытным машинистом. Только бы не запутаться в четырех(!) педалях: кроме традиционных «газа» и «тормоза» слева педаль стояночной тормозной системы, а тормозная педаль, раздвоившись, огибает рулевую колонку. Очень спорное решение, не дай бог перепутать с педалью сцепления.

Слух ласкают густые басы, подтвержденные 180 л.с. и 470 Н.м крутящего момента, который достигается уже при 1800 об/мин, но по ощущениям он вообще чуть ли не с холостых – величина рабочего объема имеет значение! Что до расхода топлива, то о нем не принято думать наиболее достойным представителям и гостям нефтедобывающей страны, для которых создавался этот VIP-микроавтобус. Хотя не такой уж он и «микро» при габаритной длине 6840 мм и длине пассажирского салона около 5900 мм.

Отдельно хотелось бы отметить работу гидроусилителя рулевого управления. Это марочная «зиловская» фишка. Безупречно работая, этот узел тем не менее никак не выдает своего присутствия. Просто на высокой скорости рулевое колесо как будто наливается тяжестью следящего действия и мгновенной обратной связью, а на парковке руль становится невесомым. Такая же картина, как и у «старшего брата» – легкового ЗИЛа. Цепкие вентилируемые дисковые тормоза на передних колесах легко осаждают четырехтонный автомобиль, а такие услуги, как АБС и кондиционер здесь в штатной комплектации (а бывает ли иная?!). Подвеска мягкая, иногда кажется, даже слишком, но эта конструкция не для скоростной рулёжки, а для комфортной и быстрой, но не дерганой езды. Вы станете утверждать, что такая езда невозможна? Спросите любого водителя ГОНа – они вам всё объяснят.

Вдоволь накатавшись по окрестностям АМО ЗИЛ, возвращаю «Юность» на место. На прощанье немного посижу на пассажирском месте в салоне, почувствую себя пассажиром. Не сажусь, а плюхаюсь в мягкое кресло. У сиденья мягкая толстенная подушка, как в старых поездах московского метро. Спинка сиденья обволакивает не привычной, как в современном автомобиле, анатомической конструкцией, а податливостью и большим запасом толщины.

Замечу, что этот экземпляр относится к «Юности» второго поколения – ЗИЛ-119 или 3219, который внешне довольно сильно отличается от первенца ЗИЛ-118, но вот сиденья и арматуру салона конструкторы решили оставить без изменений, как в 1967 году, отказавшись лишь от потолочных окон, заменив их верхними полками для мелкого багажа. К их чести надо сказать, что такое решение даже в 1980-е еще не было архаично, а качество материалов настолько на высоте, что наш автобус за время теста ни разу не пискнул и не скрипнул обивкой салона во время движения, а ведь с момента его выпуска прошло более 20 лет. Все добротно, на века сделанные вещи не имеют свойства стареть преждевременно.

В самом деле, а какие были бы перспективы «Юности» в наше время, если бы ее судьба сложилась иначе, и она бы стала пусть дорогой, но массовой конвейерной единицей. Была бы она уже снята с производства? А может быть, модернизирована или увидело свет новое, третье поколение «Юности»? Давайте немного пофантазируем и мысленно сконструируем модернизацию именно этого автомобиля, посмотрим, что получится. Первым делом «поселим» под капот экологичный и экономичный дизельный двигатель литра на 3–3,5 и «лошадок» на 150–200. Нет своего, не беда, закупим лицензионный. Немного доработаем коробку передач – нынче в «автомате» необходимо хотя бы 4 ступени, а как вариант нужно предложить потенциальному покупателю и механическую коробку, попутно изменим панель приборов, благо сейчас это не проблема. Теперь немного «освежим» экстерьер, поставим современную линзовую оптику, современные наружные зеркала и многокомпонентные пластиковые бамперы. В салоне все же хочется чуть поднять потолок и поставить модные кресла. На мой взгляд, украсит автомобиль и автоматическая сдвижная дверь. В товарный каталог обновленной «Юности» необходимо будет внести несколько вариантов исполнения автомобиля: от бюджетного до элитного. И всё? В общем, да! Больше менять в этом автомобиле ничего не хочется, всё и так хорошо.

Автобусостроение развивается не так быстро, как легковые автомобили, и эта смелая идея родом из 1960-х имеет право на жизнь и в наши дни, тем более, что у данной модели нет прямых конкурентов. Всем знакомые «Спринтеры» и «Транзиты» создают с прицелом общего шасси для всех – автобуса, фургона, «маршрутки», «скорой помощи», грузового шасси, и т. п. А вот «Юность» все же чисто пассажирская, «интеллигентная» машина, невозможно представить сконструированный на ее базе грузовой фургон. В этом как раз и заключается ее особое обаяние.