Рождение российского автопрома
Факт постройки первого русского автомобиля конструкции Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе в 1896 году оправданно ставит Российскую империю в ряды стран – пионеров автомобилестроения. Всего через десять лет после изобретения первых самодвижущихся экипажей с двигателями внутреннего сгорания в Германии К. Бенцом и Г. Даймлером был изготовлен первый отечественный автомобиль. Примерно в то же время началось производство автомобилей и в таких ведущих ныне автомобильных державах, как США, Италия, Великобритания...
С началом ХХ столетия петербургские фирмы «Старлей», «Фрезе», московская «Дукс» и рижская «Лейтнер» приступили к серийному производству и сборке автомобилей в довольно крупных по тем временам масштабах, изготовляя десятки машин в год. Тот факт, что первые русские «самоходы» базировались на конструкциях зарубежных автомобилей и в их сборке применялись импортные агрегаты, нисколько не снижает вклад отечественного автостроения в мировую автомобильную историю. Такой путь развития прошли практически все автомобильные деpжавы – патенты Карла Бенца (Karl Benz) и Готтлиба Даймлера (Gottlieb Daimler) в конце ХIХ столетия использовали десятки автомобильных заводов в Европе и Америке.
Дальнейшему развитию отечественной автомобильной промышленности помешала Русско-японская война, последующий экономический кризис и политические волнения 1905–1907 годов. В этот период произошло значительное снижение активности российского автомобилестроения, многие велосипедные и экипажные фабрики, выпускавшие автомобили серийно, свели их производство практически на нет. Но к автостроению подключились крупные машиностроительные заводы, такие как петербургский «Лесснер» и позже рижский Русско-Балтийский вагонный завод.
С 1909 года, после создания на Русско-Балтийском заводе в Риге Автомобильного отдела, началось медленное возрождение отечественной автоиндустрии. Однако отставание российской автомобилъной промышленности от ведущих западных стран к этому времени было уже значительным. В 1913 году, когда в Западной Европе и США производство автомобилей исчислялось десятками и сотнями тысяч в год, в России имелось всего два предприятия, серийно строивших автомобили – Русско-Балтийский вагонный завод в Риге и Русский автомобильный завод И.П. Пузырёва в Петербурге. Первый из них изготовлял чуть более сотни машин в год, второй – чуть более десятка. Можно смело утверждать, что к началу Первой мировой войны автомобильной промышленности в полном смысле этого слова в России не было.
Причинами неразвитости отечественной автомобильной промышленности, безусловно, были и объективные обстоятельства, но имело место множество и субъективных причин. Среди них были и труднообъяснимые и даже курьезные. С 1906 года в Российской империи проводилась непродуманная таможенная политика, при которой ввоз комплектующих узлов и агрегатов автомобилей, а также станков для их изготовления облагался непомерно высокими пошлинами. Но при этом ввоз готовых автомобилей был сравнительно недорог, причем германские производители, вероятно, под влиянием мощного немецкого лобби в Государственной думе имели значительные таможенные льготы. Если в начале ХХ века автомобили отечественной сборки покрывали около половины их спроса в стране, то в 1913 году доля отечественных машин на российском рынке не превышала 3%. При этом заметим, что к лету 1914 года доля автомобилей немецкого производства составляла более 80%. Далее со значительным отставанием находились английские, французские, австрийские, бельгийские, итальянские, швейцарские и американские машины, которые вместе взятые занимали около 15% российского рынка.
Без значительных казенных заказов, прежде всего для Военного министерства и других государственных структур, невозможно было развивать отечественное автомобилестроение. Даже Русская императорская армия, моторизованная к тому времени не хуже других европейских армий, хотя и делала ставку на отечественных производителей автомобилей, закупая помимо импортных автомобилей немало отечественных машин, не имела возможности повлиять на развитие отечественной автомобильной промышленности – в мирное время не было надобности в создании крупных армейских автомобильных подразделений.
В некоторых европейских армиях с конца XIX века уже действовали автомобильные службы. Однако число «моторных экипажей» на рубеже веков достигало там в лучшем случае всего нескольких десятков. Военные не очень доверяли «капризной» технике, традиционно полагаясь на железнодорожный и гужевой транспорт. В русских войсках количество автомобилей тоже можно было «перечесть по пальцам», но Военное министерство России в этом вопросе не очень отставало от своих европейских «коллег».
В советские годы широкое распространение получило идеологически выдержанное мнение некоторых историков, что Военное министерство Российской империи сознательно игнорировало продукцию отечественных производителей автомобилей, приобретая, как правило, машины только иностранных заводов. Мнение это неверное! Наоборот, в первую очередь именно Русская императорская армия всячески содействовала развитию отечественной автомобильной промышленности, постоянно заказывая автомобильную технику на русских предприятиях, даже на тех, где автомашины строились эпизодически, в незначительном количестве. Тем не менее в Русской армии к 1914 году наблюдалось преобладание иностранных автомобилей, которое основывалось не на отсутствии желания военных приобретать отечественные машины, а на неспособности российской промышленности в полном объеме обеспечить запросы армии без государственного субсидирования.
К концу первого десятилетия XX века стало совершенно ясно, что проблема военной автомобилизации России весьма серьезная, носит системный, комплексный характер. С 15 по 27 мая 1910 года в Санкт-Петербурге прошла III Международная автомобильная выставка, которая, как и две предыдущие, находилась под пристальным вниманием Военного министерства и автомобильных кругов русского общества. В этой выставке впервые приняло участие Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), сыгравшее впоследствии существенную роль в деле моторизации Русской армии.
Изготовив свой первый автомобиль в мае 1909 года, Автомобильный отдел Акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода одновременно направил в Военное министерство заявление с предложением о поставке легковых автомобилей для штабной службы в армии. Через месяц военные, отреагировав на это заявление положительно, сделали запрос о возможности заказа на заводе и грузовых автомобилей грузоподъемностью 1,5; 2 и 3 тонны.
Практически все отечественные заводы и фабрики, даже небольшие мастерские, изготовлявшие автомобили и автомобильные принадлежности, находились постоянно под пристальным вниманием Военного министерства и получали от него заказы. Офицеры Отдела военных сообщений и сформированной в 1910 году 1-й Учебной автомобильной роты регулярно выезжали на российские предприятия по производству автомобилей и автомобильных принадлежностей для наблюдения за организацией работы. В первую очередь на Русско-Балтийский завод в Риге, на заводы товариществ «Треугольник» в Петербурге и «Проводник» в Риге, где выпускали автомобильные шины. На основании отчетов этих командировок Военное министерство принимало решения о размещении своих заказов. Однако до начала Первой мировой войны средства, отпускаемые на закупку автомашин для армии, были сравнительно невелики, что явно тормозило развитие автомобильной промышленности в России.
Когда началась Первая мировая война, и Военному министерству понадобилось огромное количество техники, нашлись и средства для ее закупки, то оказалось, что ни один российский машиностроительный завод не был в состоянии быстро наладить серийное производство автомобилей.
Необходимо отметить также, что в других странах ситуация с производством и приобретением автомобилей для армии до начала Первой мировой войны была сходна с российской. Практически все государства считали невозможным содержание в мирное время больших армейских автопарков. Военный теоретик полковник Генерального штаба В.Г. Болдырев в 1912 году, объясняя эту ситуацию, сказал: «Причины следующие:
- громадная стоимость;
- машины быстро делаются устарелыми, так как техника постоянно прогрессирует;
- крайне сложно хранение громадного числа автомобилей – необходимы огромные гаражи, уход и т.д.;
- наконец трудность подготовки в мирное время необходимого личного состава для обслуживания таких громадных парков».
Все это побудило другие государства принимать меры для распространения «военно-годных» автомобилей среди населения, вплоть до частичного субсидирования их покупки и эксплуатации, чтобы на случай войны иметь возможность провести реквизицию большого числа автомобилей для своих армий. Такие меры оказали положительное влияние на развитие автомобильной промышленности в странах Западной Европы. Но в России, к сожалению, подобные меры не предпринимались. Неразвитая автомобильная промышленность и относительно малое количество автотранспорта не позволили в военное время быстро и качественно провести моторизацию войск.
Только в феврале 1916 года, в самый разгар Первой мировой войны, названной в России Великой войной, было принято запоздалое решение о строительстве нескольких отечественных автозаводов. Этому решению предшествовало выдвинутое крупным русским промышленником П.П. Рябушинским в мае 1915 года предложение о создании военно-промышленных комитетов, призванных мобилизовать отечественную промышленность на военные нужды. Учрежденный в середине 1915 года Автомобильно-авиационный отдел Центрального военно-промышленного комитета провел активную агитационную работу с целью организации производства автомобилей в России и привлек к обсуждению этого вопроса внимание Военного министерства, общественных организаций и целого ряда специалистов. В результате Главное военно-техническое управление (ГВТУ) направило ходатайство в Совет министров об отпуске средств на заказ автомобилей отечественного производства. В конце 1915 года по предложению члена Центрального военного комитета инженера М.В. Пиолунковского было принято правительственное решение об образовании национальной автомобильной промышленности. При этом было решено привлечь к созданию отечественной автомобильной промышленности как государственный, так и частный капитал.
16 декабря 1915 года начальник ГВТУ генерал-лейтенант Г.Г. Милеант докладывал Военному министру А.А. Поливанову: «Из имеющейся в Главном военно-техническом управлении переписки усматривается, что вопрос о постройке в России автомобильного завода возник в 1913 году. В предвидении предстоящих больших заготовок автомобилей в связи с вносимой в законодательные учреждения большой программой в Военное министерство стали поступать предложения предпринимателей, русских и иностранных, о готовности организовать производство автомобилей в России, причем в большинстве вопрос о постройке завода ставился в зависимости от получения казенных заказов». В докладе Милианта указывалось, что намерение организовать крупное производство автомобилей в России имело и Русское акционерное общество «Делагэ» (Delahaye), которое «в предположении получить заказы от Военного министерства еще до окончания решения этого вопроса, 27 марта 1914 года, приступило к постройке завода...»
К строительству автомобильных и автосборочных заводов в России предполагали приступить и другие отделения иностранных предприятий: французская фирма «Шнейдер» (Schneider), Русское общество автомобилей «Рено» (Renault), Русское акционерное общество автомобилей ФИАТ (FIAT), а также американская компания «Дженерал Моторс» (General Motors). Предложение последней было сразу же отклонено «в силу полученных отзывов», очевидно, не самых позитивных, при этом были приняты к рассмотрению предложения отечественных фирм – Акционерного общества воздухоплавания В.А. Лебедева, Русского акционерного общества постройки кузовов и автомобилей П. Ильина, Товарищества на паях автомобильного Московского завода «Кузнецов, Рябушинские и К°» (АМО) и Акционерного общества «Аксай». После доклада Г.Г. Милеанта было проведено «Особое совещание о необходимости внести по этому вопросу соответствующее представление в Совет министров» и принято «в соответствии с мнением Подготовительной комиссии» предварительное решение с представлением в Военный совет о выдаче заказа на постройку автомобилей для армии Русско-Балтийскому вагонному заводу и фирмам «В.А. Лебедев», «Аксай», АМО и «Русский Рено».
Вскоре начались реконструкция уже имевшихся и постройка новых заводов. Сначала пяти частных: АМО в Москве; «Руссо-Балт» в Филях (в 1915 году Русско-Балтийский вагонный завод в связи с приближением линии фронта был эвакуирован из Риги в Петроград и Фили); Акционерного общества «Русский Рено» в Рыбинске; Акционерного общества механических передвижений «В.А. Лебедев» в Ярославле и Акционерного общества «Аксай» в Нахичевани (возле Ростова-на-Дону). Главное военно-техническое управление 27–29 февраля 1916 года подписало контракты на сумму 133,5 млн. рублей с группами промышленников на строительство пяти указанных выше заводов предполагаемой общей годовой производительностью в 1918 году 7500 автомобилей восьми моделей. Договоры предусматривали, что автомобили, запасные части к ним и оборудование самих заводов должны быть отечественного производства с оговоркой, чтобы поставщики могли приобрести за границей те части и материалы, изготовление которых в России было невозможным или затруднительным, но на сумму не более 30% от контрактной стоимости поставок. На этих же заводах предполагалось осуществлять капитальный ремонт машин и двигателей. Однако ни один из них до революции к производству автомобилей так и не приступил. Только завод АМО в конце 1916 года начал в сборку автомобилей из иностранных частей в счет военных поставок.
Имело место вполне оправданное опасение, что частный капитал мог воспользоваться монопольным положением и завысить цену на автомобили «до самых непомерных пределов». Поэтому при рассмотрении вопроса об организации производства автомобилей в России в Совете министров было указано на несомненную предпочтительность с точки зрения государственных интересов устройство казенного автозавода. Планы строительства государственного автомобильного завода были разработаны осенью 1915 года. «Вслед за сим в ГВТУ стали поступать заявления от частных предпринимателей на покупку казною готового или постройку для нее нового автомобильного завода». От группы российских и британских промышленников поступило интересное предложение на покупку всего английского завода «Остин» (Austin), чьи автомобили и броневики к тому времени неплохо зарекомендовали себя на всех фронтах Первой мировой войны. «Сущность предложения сводилась к покупке завода на ходу, после чего явилось бы возможным или перенести все станки в Россию теперь же, или продолжить производство во время войны в Англии и уже затем перенести станки в Россию в заранее отстроенные за время войны помещения».
Однако Главное военно-техническое управление отказалось от этого предложения, сочтя его трудновыполнимым и долгим делом. Созванное 24 января 1916 года очередное Особое совещание для обсуждения и объединения мероприятий по обороне государства остановилось на предложении британской компании БЕКОС («Британская инженерная компания Сибири» – British Engineering Company of Siberia – BECOS) о постройке нового автозавода в России. В мае 1916 года военное ведомство подписало с британской компанией БЕКОС договор на строительство Казённого завода военных самоходов в Мытищах (КЗВС), рассчитанного на производство 3000 штабных и санитарных автомобилей в год. Однако и этот завод до конца 1917 года не был достроен, производство автомобилей там так и не началось.
Наконец 28 апреля 1916 года в Государственную думу поступила записка заведующего автомобильно-авиационным отделом Центрального военно-промышленного комитета инженера М.В. Пиолунковского «О привлечении отечественной промышленности к автомобильному машиностроению», подписанная 66 членами Государственной думы и получившая статус законодательного предложения. Таким образом, предполагалось, что в 1918 году Россия должна была иметь собственные производственные мощности, рассчитанные на выпуск 10 500 автомобилей в год – 7500 на пяти частных заводах и 3000 на одном казенном.
К сожалению, этим планам не суждено было сбыться. Октябрьская революция 1917 года отодвинула рождение отечественного автопрома на долгих семь лет. Однако в возникновении советского автопрома «первую скрипку» сыграли автомобильные заводы в Москве и Ярославле, заложенные в трудные годы Первой мировой войны.
Источники:
1. О приобретении автомобилей у РБВЗ 14.04.14–2.12.17 гг. (РГВИА. Ф. 802, оп. 4, д. 1158. 1914–1917 гг. )
2. Доклад начальника ГВТУ генерал-лейтенанта Г.Г. Милеанта Военному министру А.А. Поливанову о постройке автомобильных заводов. 16.12.1915 г. № 33031. (РГВИА. Ф. 1276, оп. 12, д. 208. 1915 г.)
3. Представление Военного министерства в Совет министров о постройке Казённого автомобильного завода. 29.03.1916 г. № 30691. По военным обстоятельствам. (РГВИА. Ф. 1276, о. 12, д. 302. 1916 г.)
Первые автомобильные заводы России
Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) было основано в Риге в 1875 году как филиал немецко-бельгийской фирмы «Ван дер Ципен и Шарлье» (Van der Zypen & Charlier) для постройки железнодорожных вагонов. На заводах РБВЗ в Риге и Петербурге строились вагоны, сельскохозяйственная техника, стационарные моторы. С 1909 года Отдел автомобилей РБВЗ в Риге по предложению председателя правления завода М.В. Шидловского взялся за постройку автомобилей. Первые автомобили «Русско-Балтийский» (так было сначала написано на радиаторах машин, позже появились названия «Русско.-Балт», «Руссо-Балт» и франкоязычный вариант Russo-Baltique) конструктивно повторяли автомобили типа «Фондю». Всего на РБВЗ с 1909 по 1915 год в Риге и с 1916 по 1919 год в Петрограде было построено 632 автомобиля, из них 581 в Риге.
Товарищество Российско-Американской резиновой мануфактуры под фирмой «Треугольник» было основано в 1860 году в Санкт-Петербурге, а Товарищество Русско-Французских заводов резинового, гуттаперчевого и телеграфного производств под фирмой «Проводник» в 1888 году – в Риге. Среди прочего эти предприятия в начале ХХ века освоили крупносерийное производство автомобильных шин, став к 1913 году одними из крупнейших производителей шин в мире. Они имели торговые отделения более чем в 50-ти странах на всех континентах. Изготовленные из высококачественного материала шины «Проводник» и «Треугольник» считались одними из лучших в мире.
Московское Акционерное общество постройки кузовов и автомобильная фабрика «П. Ильин» было основано в 1805 году как экипажная фабрика. В 1904 году на фабрике Ильина изготовили несколько легких автомобилей по образцу машины фирмы «Олдсмобиль» (Oldsmobile), как минимум один из них был приобретен Военным ведомством. В 1909–1912 годах там велась сборка автомобилей из французских частей фирмы «Ля Бюир» (La Buire), причем некоторые из них были официально названы «Руссо-Бюир» (Russo-Buire). Большие мастерские фирмы позволяли наладить массовое производство кузовов. Их ставили на шасси автомобилей различных иностранных заводов.
Петербуржец Иван Петрович Пузырев, владелец петербургской фирмы по производству и продаже автомобильных принадлежностей «Автомобильный материал» открыл в 1909 году Русский автомобильный завод «И.П. Пузырев» (РАЗИПП). С 1911 по 1914 год там было изготовлено около 30 легковых автомобилей собственной конструкции с двигателями мощностью 35 и 40 л.с. Последняя партия машин – 12 штук – сгорела во время пожара в 1914 году. Завод Пузырева строил также автомобильные кузова на импортных шасси, выпускал различные автомобильные запасные части, вел капитальный ремонт автомобилей всех систем.
Русское акционерное общество автомобилей «Делагэ» (РАОАД) было учреждено в Санкт-Петербурге в 1913 году Е.А. Даниловым на базе Торгового дома инженера П.П. Шостаковского, представлявшего с 1911 года в России французскую автомобильную фирму «Делагэ» (Delahaye). В марте 1914 года общество приступило к постройке автосборочного завода на станции Реутино недалеко от Москвы. В 1915–1916 годах на заводе РАОАД было собрано в опытном порядке несколько шасси грузовиков из импортных частей фирмы «Делагэ».
Русское акционерное общество автомобилей ФИАТ (РАОАФ), отделение итальянской фирмы, основанное в Санкт-Петербурге в 1913 году, торговало в Российской империей итальянскими автомобилями ФИАТ (FIAT). В 1914 году началось строительство автозавода РАОАФ в селе Всехсвятском под Москвой. Там в 1915–1916 годах было собрано незначительное число 1,5-тонных грузовиков ФИАТ из импортных частей, после чего фирма была переорганизована и перешла во владение новой московской компании АМО.
Товарищество на паях Автомобильного Московского завода «Кузнецов, Рябушинские и К°» было основано в 1916 году в Москве братьями Сергеем и Степаном Рябушинскими совместно с Александром Кузнецовым. В том же году АМО получил правительственный заказ на изготовление 750 1,5-тонных грузовиков и 750 штабных автомобилей по лицензии итальянской фирмы ФИАТ к 7 марта 1917 года. Директором АМО был назначен бывший руководитель РБВЗ инженер Д.Д. Бондарев. С конца 1916 и до середины 1919 года на заводе было собрано 1317 машин из итальянских частей, после чего АМО переключился на капитальный ремонт автомобилей.
Отделение французской фирмы «Братья Рено» (Renault Frères) было основано в Санкт-Петербурге в 1911 году. Сначала как агентство-представительство по продаже французских машин. Фирма имела свой гараж и ремонтные мастерские. В 1914 году на основе этого отделения было организовано Русское общество автомобилей «Рено», переименованное позже в Акционерное общество «Русский Рено». В тот же год началось строительство заводов для производства автомобилей в Петрограде и Рыбинске. До 1917 года на этих заводах велся только ремонт машин, кроме того, имело место производство артиллерийских снарядов, постройка автомобильных кузовов и сборка авиамоторов из французских частей. Предприятия в Петрограде и Рыбинске в 1918 году были национализированы и перешли в отрасль авиастроения.
Автомобильный завод Акционерного общества воздухоплавания Лебедева был основан в 1916 году. «Общество воздухоплавания» было решено переименовать в Акционерное общество механических передвижений и производств «В.А. Лебедев». В том же году фирма получила правительственный заказ на 1500 санитарных и штабных автомобилей. До конца 1917 года на заводе Лебедева изготовили 285 кабин и 185 кузовов для импортных санитарных автомобилей «Рено». Лебедев закупил в Англии комплекты узлов легковых автомобилей «Кросслей» (Crossley) для их сборки в Ярославле, но удалось собрать только один автомобиль с кузовом «торпедо», названный «Лебедь А».
Кузнечная мастерская «Аксай» в Нахичевани-на-Дону, основанная в 1890 году Б.И. Авиловым, в 1898 году стала акционерным обществом. На основе мастерской был построен крупный завод для производства сельскохозяйственной техники, а правление Акционерного общества «Аксай» было переведено в Ростов-на-Дону. На своем заводе в Нахичевани в 1902–1906 годах фирма построила около сотни 2- и 4-цилиндровых судовых моторов собственной конструкции. В 1903–1904 годах там была изготовлена партия из 20 автомобилей по образцу американской фирмы «Олдсмобиль». В 1916 году «Аксай» получил правительственный заказ на изготовление 1500 грузовых автомобилей грузоподъемностью 3 т по образцу машин американской компании «Паккард» (Packard). Очевидно, в августе 1917 года был построен всего один грузовик, но не по образцу «Паккарда», а похожий – по лицензии американской фирмы «Хурлбурт» (Hurlburt).
Казённый завод военных самоходов (КЗВС) в Мытищах был заложен в 1916 году. Инициатором выступил Совет министров, а посредником для покупки лицензии у английской фирмы «Кросслей» и главным строительным подрядчиком была британская фирма «Британская инженерная компания Сибири» (БЕКОС). Завод в Мытищах планировал выпуск штабных автомобилей и легких армейских грузовиков общим числом 3000 штук в год. В так называемом «Русском гараже» (один из заводских цехов, где шла постройка опытных автомашин по заказу России) фирмы «Кросслей» в Манчестере (Англия) в октябре 1917 года были построены две опытные машины под маркой КЗВС – штабной легковой автомобиль и санитарный фургон.
