«Космические» автобусы
Спецавтобусы ЛАЗ для доставки космонавтов на стартовую площадку

В самом деле, многие ли из нас помнят в подробностях, как шло освоение космоса в Советском Союзе? Большинство знает о первом спутнике, о легендарных собачках Белке и Стрелке, о Юрие Гагарине и Валентине Терешковой. Может быть, вспомнят еще, что в 1970–1980-е годы постоянно кого-то запускали в космос. А еще о сигаретах «Союз–Аполлон». Пожалуй, это всё. Да и, наверное, придут на память кадры телерепортажа – подъезжает белоснежный автобус, из которого выходят космонавты в белых скафандрах и, держа в руках какие-то чемоданчики, докладывают виртуальному «Председателю государственной комиссии» о готовности к полету… Похоже, что все и впрямь случилось в соответствии с формулой Брина: в памяти остались лишь картинки. А жаль, ведь история советской космонавтики – это весьма интересная тема. Взять хотя бы историю того самого белоснежного автобуса.

Первое поколение: ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-695М

В 1959 году ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли два важнейших постановления, давших официальный старт советской программе пилотируемых космических полетов. В рамках этой программы на Военно-воздушные силы СССР была возложена ответственность за подготовку экипажей космических кораблей.

11 января 1960 года в структуре ВВС был образован Центр подготовки космонавтов. Для предстартовой подготовки экипажей на 5-м научно-исследовательском испытательном полигоне Министерства обороны СССР (названия «Байконур» тогда еще не было) Центру выделили ряд помещений, а в монтажно-испытательном корпусе на площадке № 2 организовали специальную лабораторию, в которой проводилась процедура надевания скафандров и проверка их работоспособности.

Сразу возникла проблема доставки космонавтов, облаченных в громоздкие скафандры, из МИКа на площадку № 1, на которой находились стартовые сооружения для ракеты-носителя. Чтобы решить эту проблему, в том же 1960 году руководство ЦПК ВВС обратилось на Львовский автобусный завод с просьбой изготовить специальный автобус для перевозки космонавтов. Выбор украинского предприятия был продиктован тем, что здесь в то время выпускали самые современные в Советском Союзе автобусы.

В первой половине 1960 года машину доставили на полигон. Автобус оказался надежным, никаких нареканий он не вызывал. В качестве базы для первого «космического» автобуса использовали самый обыкновенный ЛАЗ-695Б, правда, с основательно переделанным салоном. Справа по ходу движения смонтировали два сиденья повышенной комфортности, предназначенных для космонавтов. Между креслами сделали небольшой столик. Слева установили несколько кресел для сопровождающих. Автобус укомплектовали средствами радиосвязи, аппаратурой для киносъемки и дополнительными вентиляторами. На окна повесили простенькие шторки. Так как путешествие в герметичных скафандрах без специальной вентиляции и охлаждения представляло бы для космонавтов сущую пытку, то предусмотрели возможность подключения вентиляционных устройств скафандров к бортовой электросети автобуса.

12 апреля 1961 года, в 6 часов 50 минут, ЛАЗ-695Б прибыл на стартовую площадку ракеты-носителя «Восток», доставив туда первого космонавта планеты Юрия Гагарина и его дублера Германа Титова. Кадры кинохроники подробно запечатлели все события того волнующего дня. Так вошел в историю и первый «космический» ЛАЗ…

Тем временем программа пилотируемых космических полетов успешно продвигалась вперед. После «Востоков» и «Восходов» подошел черед трехместного корабля «Союз». В связи с этим потребовалось обеспечить комфортную перевозку шести человек, основного и дублирующего экипажей, а также большого числа сопровождающих. В единственном ЛАЗе, имевшемся в ЦПК ВВС, места для всех уже не хватало, поэтому руководство Центра решило заказать новый автобус. Им стал ЛАЗ-695Е, который в отличие от предшественника практически не подвергся переделкам.

На «Союзах» предполагалось летать без скафандров, полагаясь только на герметичность корабля, поэтому ЛАЗ-695Е имел стандартный салон, только с чуть более комфортабельными сиденьями с тканевой обивкой. Соответственно решили обойтись без специальных кресел, особой системы вентиляции и т. п. ЛАЗ-695Е начали использовать для перевозки экипажей с 1968 года.

В начале 1971 года, в канун 10-летного юбилея первого пилотируемого космического полета, Головное союзное конструкторское бюро (ГСКБ) по автобусам, которое к тому времени уже работало во Львове, преподнесло Центру подготовки космонавтов подарок – сразу два спецавтобуса, построенных на базе обновленной модификации ЛАЗ-695М. Один из них предназначался для перевозки основного экипажа, а второй – дублирующего. Внешне эти машины отличались от стандартных «695М» тем, что вместо «аншлага» спереди на крыше у них установили фару-прожектор, такую же ставили на туристские автобусы ЛАЗ-695Н.

15 июня 1971 года на первой полосе газеты Львовского автобусного завода «Автобусостроитель» было опубликовано письмо советских космонавтов с благодарностью коллективу ГСКБ за его труд. Тогда никто и представить себе не мог, что спустя две недели один из авторов этого письма, летчик-космонавт Владислав Волков вместе со своими товарищами Георгием Добровольским и Виктором Пацаевым трагически погибнет при возвращении на Землю в спускаемом аппарате космического корабля «Союз-11». Начиная с «Союза-1», конструкторы решили отказаться от скафандров. Уверенность в надежности техники переросла в самоуверенность…

После страшной катастрофы решили больше не рисковать, и все последующие экипажи отправлялись на орбиту только в скафандрах. На площадке № 254, в здании МИКа для кораблей «Союз», организовали новую лабораторию для проверки спасательных скафандров, и теперь перед стартом космонавтам необходимо было заезжать на эту площадку – маршрут спецавтобусов удлинился.

Второе поколение: ЛАЗ-699П и ЛАЗ-699И

Появление второго поколения специальных автобусов было вызвано двумя причинами. Во-первых, на 1975 год намечался совместный советско-американский экспериментальный полет космических кораблей «Союз» и «Аполлон». В связи с этим решили, что было бы неплохо заменить морально устаревшие к тому времени автобусы ЛАЗ-695М чем-нибудь более современным. Ведь в рамках программы «Союз–Аполлон» космодром Байконур должны были посетить американские астронавты и другие специалисты NASA, и нашему руководству не хотелось ударить перед ними лицом в грязь. Во-вторых, с середины 1970-х годов планировалось начать длительные пилотируемые экспедиции на долговременные орбитальные станции. Это обстоятельство требовало усиления санитарно-эпидемиологического режима космонавтов, так как возможное заболевание членов экипажа могло поставить под угрозу срыва всю многомесячную программу по­лета.

Все это было учтено в проекте нового автобуса для доставки космонавтов, выполненном специалистами львовского ГСКБ в 1973 году. Проект подготовили за четыре с половиной месяца, затратив на это вдвое меньше времени, чем было предусмотрено техническим заданием. За основу был взят опытный туристский автобус ЛАЗ-699Н «Украина», тогда еще только планировавшийся к серийному производству. На этот раз, однако, исходный образец подвергся значительной переделке. Автобус выполнили герметичным, с двойным остеклением и оборудовали автономной установкой кондиционирования воздуха Freeturbo ВМ-15 производства фирмы «Антон Кайзер».

Салон автобуса разделили на три изолированных отсека. Передний отсек предназначался для водителя и сопровождающего. Пассажирский отсек № 1 находился за водительским отсеком и занимал примерно половину длины автобуса. Он предназначался только для космонавтов и сопровождающих их врачей ЦПК. По левому борту установили три вращающихся комфортабельных сиденья, в которых должны были размещаться космонавты (автобус сразу делали из расчета на будущие корабли «Союз-Т», на которых планировали вернуться к экипажу из трех человек), а по правому – три сиденья для врачей. Для вентиляции скафандров «Сокол-К» в этом отсеке установили специальную систему.

Пассажирский отсек № 2 занимал заднюю часть автобуса и предназначался для тех сопровождающих, которым по эпидемиологическим соображениям был запрещен непосредственный контакт с космонавтами. В этом отсеке смонтировали бар-холодильник, гардероб, туалет и установили девять комфортабельных пассажирских сидений.

Между пассажирскими отсеками устроили небольшой тамбур, в котором установили систему удаления пыли с одежды и обуви пассажиров, работавшую по принципу пылесоса. Снаружи в тамбур вела входная дверь, которая была самым заметным внешним отличием автобуса для космонавтов от его туристского «прародителя», поскольку располагалась она не в зад­нем свесе кузова, а посередине.

Кстати, в проекте учли требования, так сказать, работников «идеологического фронта». Поскольку в СССР каждый пилотируемый запуск считался доказательством «преимуществ социалистического образа жизни», то пропаганда космических достижений велась мощная. Так вот, чтобы обеспечить качественные фото- и киносъемки экипажа, над сиденьями космонавтов установили светильники с лампами с направленным световым потоком.

Автобус оснастили разнообразным радиоэлектронным оборудованием, в том числе радио­приемником, коротковолновой приставкой, кассетным магнитофоном, УКВ-радиостанцией, видеомагнитофоном, телемониторами и внутренним переговорным устройством. Чтобы не создавать помехи работе этого электронного «хозяйства», электрооборудование двигателя автобуса было экранировано – как на армейском грузовике.

Машину оборудовали зависимой пневматической подвеской с регуляторами уровня пола. Все остальные узлы и агрегаты, в том числе двигатель ЗИЛ-375, рулевое управление МАЗ-500 и задний мост «Раба» остались у спецавтобуса такими же, как у туристского ЛАЗ-699Н.

Кузов автобуса окрасили в белоснежный цвет и нанесли горизонтальные полосы оранжевого и зеленого цветов. Возле средней двери красовалась эмблема программы «Союз–Аполлон».

Новый автобус получил обозначение ЛАЗ-699П. 16 мая 1974 года во Львове в торжественной обстановке машину передали заказчику – Военно-воздушным силам СССР в лице помощника главнокомандующего ВВС по космосу летчика-космонавта В.А. Шаталова. Затем на тяжелом военно-транспортном самолете Ан-22 автобус доставили на космодром Байконур, а 3 июля на нем прибыл на старт экипаж космического корабля «Союз-14» – космонавты П.Р. Попович и Ю.П. Артюхин.

Через год ВВС приняли на баланс второй экземпляр ЛАЗ-699П. Эту машину окрасили по другой схеме – на белом фоне было нанесено несколько горизонтальных полос желтого цвета. Для доставки основного экипажа его впервые использовали 15 июля 1975 года во время запуска по программе «Союз–Аполлон» корабля «Союз-19» с космонавтами А.А. Леоновым и В.Н. Кубасовым.

Теперь новым автобусам предстояла долгая служба на космодроме, и машина, на чьем кузове красовались яркие желтые полосы, стала одним из тех образов, что навсегда врезались в нашу память благодаря репортажам в телевизионной программе «Время»…

Помимо ЛАЗ-699П в 1974–1975 годах в ГСКБ изготовили два специальных автобуса, предназначенных для использования в качестве подвижных пунктов управления предстартовой подготовкой ракет-носителей «Союз». Эти машины, официально именовавшиеся «автобусами обслуживания» и получившие обозначение ЛАЗ-699И, тоже были спроектированы на базе туристского автобуса ЛАЗ-699Н. Они редко попадали в кадр телекамеры, и в отличие от автобусов доставки остались практически неизвестными широкой публике.

Учитывая специфику выполняемых задач, автобусы обслуживания были оснащены двумя независимыми системами охлаждения и бортового электропитания. В походном положении работала стандартная жидкостная система охлаждения, использовавшая тепло системы охлаждения двигателя. Потребности в электро­энергии обеспечивались бортовой электросетью с напряжением 12 В и мощностью электрогенератора 1200 Вт.

В рабочем положении при развертывании автобуса непосредственно на стартовой площадке включалась электрическая система отопления, состоявшая из 12 электротепловентиляторов ЛН-1. Для энергоснабжения этой системы и многочисленных потребителей, общая мощность которых составляла 25 кВт (средства микрофонной, телефонной и шлемофонной связи, громкоговорители и мощный кондиционер «Антон Кайзер» PVKE 25-0) использовалась бортовая электросеть с напряжением 380/220 В, дававшая переменный ток с частотой 50 Гц.

Для работы должностных лиц группы управления салон автобуса обслуживания разделили на два отсека. Отсек № 1 был расположен в задней части машины. Здесь по правому борту устроили три рабочих места, оборудованных микрофонами. Кроме того, здесь разместили четыре сиденья на 8 человек, пульт управления кондиционером, холодильник и гардероб. Сразу за водительским местом располагался отсек № 3. В нем установили еще четыре сиденья (тоже на 8 человек) шкафы для одежды и стол.

В каждом отсеке было по одной входной двери, которые устроили в переднем и заднем свесах герметичного кузова – аналогично базовой туристской модификации автобуса. Между отсеками оборудовали тамбур, так называемый отсек № 2, в котором установили одно сиденье, костюмный шкаф и шкаф с пылесосом, предназначенный для очистки верхней одежды от пыли. Как и автобусы доставки, автобусы обслуживания оснастили пневматической подвеской с регуляторами уровня пола.

ЛАЗ-699И были надежными и долговечными. Они проработали на космодроме до начала 2000-х годов.

Третье поколение: ЛАЗ-5255 «Карпаты»

На рубеже 1970–1980-х годов во Всесоюзном конструкторско-экспериментальном институте автобусостроения (так с 1975 г. стало называться ГСКБ) создали опытный образец автобуса ЛАЗ-5255 «Карпаты», который должен был стать флагманом отечественного флота автобусов. Машина имела вполне современный дизайн кузова с дымчатыми стеклами, дизельный двигатель КамАЗ и независимую пневматическую подвеску колес. Естественно, тут же решили сделать модификацию такой машины для ЦПК, ибо в советской космонавтике все должно было быть самым передовым. Пусть не все, так хотя бы то, что попадало в объектив телекамеры – ведь автобус для доставки космонавтов к тому времени стал уже постоянным «героем» телерепортажей (а вот то, что в телевизионный объектив не попадало, вполне могло оставаться и на уровне начала XX века, как, например, бытовые условия на космодроме).

Довольно быстро изготовили два опытных образца. От туристской модификации они отличались незначительно. Практически единственное отличие заключалось в том, что пассажирский салон был отделен от входных дверей застекленными перегородками. От отсека для «нестерильных» сопровождающих решили отказаться – теперь им предстояло перемещаться в отдельном автобусе. В салоне установили двенадцать кресел – по шесть у каждого борта. Предусмотрели возможность подключения скафандров к бортовой вентиляционной магистрали. Автобус оборудовали радиостанцией, на крыше установили синие «мигалки» и громкоговорители. Кузов получил красивую окраску цвета «голубой металлик» с белыми и оранжевыми горизонтальными полосами.

После постройки машины подвергли разнообразным испытаниям, даже провели краш-тест. В 1984 году один из этих автобусов попал в качестве экспоната на юбилейную выставку «Автопром-60», проходившую на ВДНХ. Его поставили на почетное место у «монреальского» павильона, среди самых передовых образцов отечественной автомобильной промышленности. Правда, о специальном назначении машины тогда ничего не говорилось.

Серийное производство ЛАЗ-5255, однако, откладывалось, и в конце концов так и не началось. Тем не менее в самом начале 1990-х годов Центр подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина смог получить два «боевых» экземпляра «Карпат», изготовленных силами опытного производства ВКЭИА. Они почти не отличались от опытных образцов – лишь круглые фары заменили на прямоугольные «блоки», да поставили современный кондиционер. В ЦПК автобусы получили названия «Звездный» и «Байконур». «Звездный» ныне возит основной экипаж, а «Байконур» – дублирующий.

К сожалению, историческую ценность космических «лайнеров» в свое время по достоинству не оценили. Первый спецавтобус ЛАЗ-695Б в 1984 году случайно нашел Александр Федосеевич Следь (1966–1984 гг. – директор ЛАЗа) во дворе одного из научно-исследовательских институтов машиностроения. Машину-развалюху забрали на ЛАЗ, где ее собрали, укомплектовали и покрасили. Но позже какой-то высокий чиновник из Москвы забрал автобус. А в начале девяностых он объявился в Ленинградской области, где долгое время работал с пассажирами на одном из маршрутов. О судьбе ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-695М вообще ничего неизвестно.

После получения «Карпат», второй экземпляр автобуса ЛАЗ-699П отправили в Звездный городок, где он, по слухам, в один «прекрасный» момент и сгорел. Первый же до 2003 г. оставался на Байконуре, где выполнял вспомогательные функции. Потом появилась информация о том, что ЛАЗ хочет вывезти его для своего музея. Получилось это или нет, неизвестно. Скорее нет. Сейчас эту машину заменил обычный ЛАЗ-4207 «Лайнер-10». Чем вызвана такая постоянная любовь к продукции Львовского автобусного завода? Тем, наверное, что автобусы ЛАЗ на космодроме – это уже традиция, а традиции в космонавтике чтут…