Самоцветы уральского прииска
Основная концепция и архитектура базовых автомобилей семейства «Урал NEXT»

Это был самый первый тест предсерийного «Урал NEXT» ровно год назад. А теперь передо мной выстроилась пёстрая шеренга машин с разномастными кабинами, и за каждой из них скрывается своя собственная надстройка: вахтовый автобус в северном исполнении, самосвал, грузопассажирский автомобиль, седельный тягач с КМУ, автокран и яркий фисташковый фургон на длиннобазном шасси с двухрядной кабиной – неслабое конфетти для годовалой новинки…

В 2015-м году тестовые заезды проходили в предгорьях горного уральского хребта в местечке с таинственным названием Чёртово Городище. В этот раз мы вновь в Свердловской области, несмотря на то, что областной центр давно носит имя Екатеринбург. Мы будем искать золото и бороздить зыбкий песчаный грунт на дайке золотоносного Берёзовского рудника.

Пёстрый выбор

Чтобы иметь правильное представление о новой модели, следует ещё раз вспомнить историю её создания. Первенцем в этом одноимённом семействе NEXT «Группы ГАЗ» стала знаменитая полуторка «ГАЗель», продолжил род среднетоннажник «ГАЗон», пришедший на смену семейству ГАЗ-3307. И вот прошлым летом впервые официально представлено семейство капотных грузовых автомобилей повышенной проходимости под торговой маркой «Урал NEXT». Появлению серии «NEXT» предшествовала серьёзная работа по глубокой модернизации уже хорошо знакомых и давно выпускаемых моделей. Об этой работе мы рассказывали на примере автомобиля «Урал-М». Основной задачей, стоящей перед конструкторами стало устранение устаревших или ненадёжных технических решений при сохранении основной концепции и архитектуры базовых автомобилей «Урал».

В первую очередь грузовики получили современную пневматическую тормозную систему взамен пневмогидравлической и новые силовые агрегаты ярославского завода, тоже входящего в «Группу ГАЗ». Затем был внедрён новый рулевой механизм RBL интегрального типа, а трансмиссию и ходовую часть подвергли ревизии на предмет увеличения прочности, надёжности и долговечности основных узлов, повысив заявленный ресурс до 350 000 км. Теперь же, по прошествии финального этапа модернизации, машина получила новую кабину с унифицированным пассажирским модулем и новым пластиковым оперением.

Решение об унификации с младшими семействами грузовиков «Группы ГАЗ» не было случайным и стало причиной множественных споров. С одной стороны, унификация кузовных панелей (как, например, у пикапов и грузовиков GMC, Chevrolet и Ford в США) удешевляет производство, но всё ли так хорошо подходит от малотоннажника огромному полноприводному грузовику? Оправданность решения будет видна после длительной эксплуатации и не оставит шанса остаться в тени сколь-нибудь значительным недостаткам. Я пока лишь могу посетовать, что на передней стойке кабины отсутствует поручень – высота от земли порядка 75 см и залезать надо с определённым усилием. Ещё пожалуюсь на рычаг управления коробки передач, которая в этом автомобиле может быть, как старой ярославской «пятиступкой», так и марки ZF (производится на предприятии «ЦФ-КАМА» в Набережных Челнах). Ярославская КП иногда при переключении упирается в переднюю панель. Ну и есть претензии к стойкам зеркал – нужно изменить форму. Зато пластиковое оперение кабины выше всяких похвал и предмет гордости заводчан – разбить или помять капот, крылья и ещё некоторые панели пока никому не удалось ни кувалдой, ни камнями, ни картофельным ружьём.

Для стройки… и ралли

Семейство «536-х» ярославских моторов состоит из 4- и 6-цилиндровых турбодизельных двигателей, разработанных совместно с австрийской инжиниринговой компанией AVL List GmbH. Последняя цифра в названии двигателя означает число цилиндров. Важное достоинство двигателя для грузовика-вездехода – его масса. ЯМЗ-536 весит 640 кг, старый V-образный дизель ЯМЗ-236 весил 1050 кг, для сравнения: двигатель базового КАМАЗ-740 весит в унисон своему индексу – 740 кг.

Полноприводный порожний грузовик с тяжёлым дизелем склонен зарываться передним мостом на слабых грунтах, но и любой лишний вес крадёт полезную нагрузку, а в автоспорте это вообще больная проблема. На тестовых автомобилях стояли рядные «шестёрки»: на седельном тягаче «Урал-44202-5311-74» с КМУ АНТ-22-2 и самосвале «Урал-55571-5121-72» с максимальной «гражданской настройкой» мощности в 312 «лошадок» при 2300 об / мин и крутящим моментом 1240 Н∙м, грузопассажирский автомобиль с будкой за кабиной был переоборудован для работы на метане и выдавал 260 л.с., а максимальный крутящий момент составил 1100 Н∙м на полке 1300–1600 об / мин.

Вахтовый автобус «Урал-32551-5013-71», 25-тонный автокран «Челябинец» и топливозаправщик АТЗ-11Б завода «УралСпецТранс» довольствовались середнячковыми настройками мощности с «табунами» в 240 или 285 л.с. Но я не случайно завёл разговор о гражданских настройках и автоспорте. Нет, мы в этот раз не будем говорить о военных автомобилях и суровых буднях автогонщиков. Но, красивый зелёный фургон на длиннобазном шасси с двойной кабиной, который присутствовал на нашем тесте, не что иное, как гоночная техничка для ралли-рейдов. Поэтому там всё тот же «536-ой» мотор развивает уже 330 л.с. и выдаёт 1300 Н∙м крутящего момента. Ещё у него в трансмиссии использованы шестерни с повышенным классом чистоты обработки, изменены передаточные отношения и совсем другие полуоси в ведущих мостах.

Отрадно, что уральский автозавод пробует себя и в такой ипостаси, ибо приобретённый в автоспорте опыт бесценен. Но вернёмся к нашим «Уралам», точнее к их двигателям. Итак, конструкция характерна для сегодняшнего дня в этом сегменте: блок и общая ГБЦ с четырьмя клапанами на цилиндр из чугуна, расположение привода ГРМ со стороны маховика. Система питания Common Rail c давлением в рампе 1800 бар для версии экологического класса Euro 4, а больше вездеходам и строительной технике пока не надо, но новая метановая версия того же мотора соответствует стандарту Euro 5. Важный конструкционный момент этого двигателя – стандартизированный картер маховика SAE1, что даёт возможность установить различные варианты КП.

Как уже говорилось, на сегодняшний день завод устанавливает два варианта. Это ЯМЗ или ZF Ecomid 9S1310TO. Первый бюджетный и весьма антикварный вариант, по словам создателей техники, адресован заказчикам, где от базового шасси требуется лишь прибыть к месту эксплуатации оборудования надстройки. У второго, современного варианта – 8 передач, плюс одна ползучая ступень и задний ход. ZF Ecomid допускает работу с максимальным крутящим моментом двигателя 1300 Н∙м, позволяя автомобилю трудиться в тяжёлых условиях эксплуатации или с прицепом. Кстати, на разных машинах были на нашем тесте разные ТСУ: как «евро», так и допотопное классическое буксирное устройство из азбуки. Благодаря 2-ступенчатой раздатке в арсенале водителя некстового «Урала» теперь аж 18 передач! Шикарный выбор, да ещё 2 межколёсные блокировки на задней тележке и одна межосевая. Заявленный ресурс ведущих мостов – 350 000 км при номинальном крутящим моменте до 4120 Н∙м.

Ходовая компоновка

Ходовая часть «Урал NEXT» осталась без принципиальных изменений по отношению к старой, ведущей историю от «Урал-375», но отличия всё же есть, правда, разглядеть их надо ещё уметь. Не увидишь же невооруженным глазом, как обновлённым мостам добавили запас прочности и увеличили их грузоподъёмность, улучшили технологию изготовления рамы и её компонентов.

У новой модели появились цельные усилители рамы, сами детали получили катафорезное грунтование и порошковую окраску. Однако при проектировании новинки конструкторы немного изменили геометрическую компоновку рамы, сместив двигатель назад на 200 мм. Перекомпоновка, вызвавшая изменение колёсной базы, стала предметом ожесточённых споров между конструкторами, желающими ещё немного улучшить легендарную проходимость «Уралов» и маркетологами, желающими сохранить базовые параметры шасси, чтобы избежать осложнений при монтаже привычных надстроек на новую модель.

В конечном итоге решили не осложнять жизнь производителям кузовов и спецтехники, и не менять партнёров-поставщиков, иначе освоение новой модели могло недопустимо затянуться на слишком долгий срок, хоть и не так просто найти конкурента «Уралу», рынок диктует… Решение по подвескам осталось традиционным, но не без обновлений: как и прежде здесь продольные полуэллиптические рессоры и балансиры, предусмотрена межосевая блокировка, но теперь также можно заблокировать межколёсные дифференциалы среднего и заднего мостов.

Тормозные механизмы всех колёс по традиции барабанные, что в порядке вещей для этого сегмента, но вместо устаревших, вызывавших массу нареканий, пневмогидравлических использованы пневматические компоненты Wabco. И ещё один немаловажный факт: кроме первых предсерийных образцов с колёсной формулой 6х6, предоставленных на тест год назад, когда выйдет этот номер, в Миассе уже вовсю будут производить версии 4х4 и грузовики с двойной кабиной.

По всем видам дорог и местности

Как написано в руководстве по эксплуатации «автомобиль предназначен для движения по всем видам дорог и местности».

Так вот, когда месишь эту глухомань, кажется, что ни на каком автомобиле здесь вообще невозможно проехать. А заводские водители-испытатели ухмыляются – для их машин это просто прогулка. Хорошо, что хоть сиденье водителя фирмы Grammer на пневматике, иначе вытрясло бы из меня не только душу. А вот у пассажира такой роскоши нет, тяжело бедолаге…

Скорость от 5 до 25 км / ч, но мы наматываем километры бездорожья на колёса и карданы, уверенно продвигаясь по лесу вперёд. Грязь то лениво валится с колёсных скатов словно густой навоз, то выстреливает жирными комьями с протекторов во все стороны. У топливозаправщика передний глушитель густо оброс липкой глиной, мосты отшлифованы бездорожьем, а днище забито грязью (высохнет – само отпадёт!), но кабины и бамперы у всех машин идеально чистые. Не обманули нас командоры – полуметровая грязевая жижа для «Урала» лишь прогулка в парке.

Рулевая колонка регулируется только по углу наклона, а наклон передних стоек частично перекрывает зеркала заднего вида, и, если бы увеличив вылет рулевой колонки, отодвинуться немного назад, то этого неудобства можно избежать. Для управления трансмиссией в кабине всего один напольный рычаг (джойстик в передней панели появится в перспективе), причём без флажков и тумблеров. Для 9-ступенчатой КП ZF применена схема «2Н», ярославская 5-ступенчатая КП и вовсе довольствуется простой схемой, похожей на «легковую».

Педаль сцепления и реакция на акселератор у всех машин со своим характером, причём довольно разным. У «середнячков» мощностью 240 и 285 л.с., усилия и ходы самые адекватные. Двигатель зелёного фургона (330 л.с. при 2500 об / мин, 1300 Н∙м при 1300–1600 об / мин) воспринимается как «верховой». Отпускаю сцепление, тронулся с места, поехали, теперь можно плавно вернуть педаль в исходное положение, и в этот момент машина стремглав устремляется вперёд, как будто по ошибке включил повышенную передачу. Газовый мотор, напротив, чудит правой педалью. Тяги и эластичности во всём диапазоне вполне достаточно, но надо играть в «наполнение цилиндров». Держишь правую педаль в среднем постоянном положении, а равномерного движения не получается, через некоторое время обороты сами начинают расти.

Чуть попривыкнув, приспосабливаешься заранее уменьшать газ, но нужно правильно подобрать ту самую верную долю инерции. Добавьте к этому просто невероятную тряску на бездорожье (кроме грязи была в лесу и высохшая разбитая колея), которая дополнительно сбивает верное положение ноги.

Инженеры говорят, что мотор совсем свежий, и требует доводки и отстройки, у нас в руках самые первые метановые машины, что ж, тогда ладно!

Тормозная педаль ставит машину колом на раз – явно маловат свободный ход. Судя по различиям прилагаемого усилия и свободного хода на разных тестовых экземплярах, это всего лишь вопрос регулировки. Вообще, с точки зрения эргономики педальный узел знаком по «ГАЗели» и претензий к нему нет.

Теперь пройдёмся по некоторым другим приборам и узлам, при помощи которых водитель общается с автомобилем.

Управление блокировками и централизованной подкачкой шин электропневматическое, при помощи кнопок – хорошо! Усилие на рулевом колесе, несмотря на непривычно маленький диаметр, минимальное, но дефицитом информативности рулевое управление не страдает, особенно если учесть огромные лапти шин, которые были представлены на протестированных грузовиках в трёх вариантах. Это омские «О-184» размерности 425 / 85 R21 или «КАМА-1260», размерностью 14.00-20, а на гончей летучке премиальные «Мишлен» размерностью 14.00R20.

Все типы шин ведут себя по-разному. Омские лучше цепляются за вязкий грунт, но шумят, камские показали себя лучше с ростом скорости, импортные слишком дороги для работящей, а не спортивной машины.

Двойственное эго

Я задавал вопросы, впитывал информацию, и всё «без отрыва от производства», предельно перекашивая задние балансиры на холмах причудливой формы, предварительно пройдя габаритную подготовку среди естественных препятствий в виде старых и мощных ветвистых деревьев, а потом мы неслись по грунтовой дороге и сходу выскочили на песчаный грунт золотого карьера. В новой типовой кабине я крутил малюсенькое и лёгкое рулевое колесо и слушал по радио апокалиптический прогноз погоды, вещавший об аномальной 40-градусной жаре на Урале. Но уралазовцы твёрдо уверили, что кондиционер в виде опции на серийной машине появится уже через пару месяцев.

Резюмируя, можно ещё раз подтвердить, это уже совсем не тот ассоциативный «Урал» – армейский аскет с брутальными атавизмами (ну разве что когда глянешь на высоту посадки и оценишь габариты в зеркале). Вполне нормальный современный, комфортабельный и вместе с тем классический грузовик-вездеход с ностальгическим шумом раздаточной коробки растущим с набором скорости.

Модель
	«Урал NEXT ПАРМ УСТ»	«Урал-32551-5013-71»	«Урал-44202-5311-74»	УЗСТ-483F-13 «Урал NEXT ГПА»	УСТ-5453 АТЗ-11Б	«Урал-55571-5121-72»	«Челябинец КС-45721»
Шасси	«Урал-4320-5982-74»	«Урал-4320-6952-13»	«Урал-4320-6921-74Г38»	«Урал-4320-6952-13»	«Урал-5557-6952-74Г38»		«Урал-4320-6951-74»
Колёсная формула	6х6	6х6	6х6	6х6	6х6	6х6	6х6
Оборудование	ПАРМ	Автобус	КМУ АНТ-2-1	КМУ АНТ-4.4-1	Автоцистерна АЦ-11	Кузов самосвальный	Автокран КС-45721
Полная масса, кг	21 300	14 085	21 300	21 300	20 010	21 300	21 500
Снаряжённая масса, кг	Шасси 8785	12 360	11 195	Шасси 8800	10 335	11 300	21 500
Число мест	7	3+20	3	3+6	3	3	3
Вместимость кузова, м3	20	–	–	3,0	10,0	8,0	–
Двигатель: тип рабочий объём, cм3 мощность, л.с. крутящий момент, Н∙м	ЯМЗ-53642 Турбодизель, I-6, Еurо 4 6650 330 при 2500 мин-1 1300 при 1300–1600 мин-1	ЯМЗ-53622.10 Дизель+метан, I-6, Еurо 5 6650 240 при 2300 мин-1 882 при 1300–1600 мин-1	ЯМЗ 53602-10 Турбодизель, I-6, Еurо 4 6650 312 при 2300 мин-1 1240 при 1300–1600 мин-1	ЯМЗ-536 CNG Газовый на метане, I-6, Еurо 5 6650 260 при 2300 мин-1 1100 при 1300–1600 мин-1	ЯМЗ 53642-10 Турбодизель, I-6, Еurо 4 6650 285 при 2300 мин-1 1240 при 1300–1600 мин-1	ЯМЗ 53642-10 Турбодизель, I-6, Еurо 4 6650 285 при 2300 мин-1 1240 при 1300–1600 мин-1	ЯМЗ 53602-10 Турбодизель, I-6, Еurо 4 6650 312 при 2300 мин-1 1240 Н∙м
Коробка передач: тип количество ступеней вперёд/ назад	ZF Ecomid 9S1310TO Механическая 9/ 1	ЯМЗ-0905 Механическая 5/ 1	ЯМЗ-1105 Механическая 5/ 1	ZF Ecomid 9S1310TO, Механическая 9/ 1	ZF Ecomid 9S1310TD, Механическая 9/ 1	ЯМЗ-1105, Механическая, 5/ 1	ZF Ecomid 9S1310TO, Механическая 9/ 1
Передаточное число ГП	6,77	7,49	7,49	7,49	7,49	7,49	7,49
Вместимость топливных баков, л	300+300	300	300+210	газ 892 л, (250 м3 при 200 атм)	300+210	300+210	300 + 210
Шины	14.00R20	425/85 R21	425/85 R21	425/85 R21	425/85 R21	425/85 R21	425/85 R21