Компания Isuzu отмечает свой 100-летний юбилей

Тернистая дорога к автомобилю

Развитие промышленного капитализма Страны восходящего солнца началась очень поздно. Лишь в 1880-х годах после революции Мэйдзи политические, военные и социально-экономические реформы перевели страну от самурайской системы феодального управления к прямой императорской вертикали власти. Государственный патернализм (деятельная опека над всеми формами деятельности) привёл к расцвету новых сфер экономики: развитие торгового и военного флота, строительство железных дорог, капитальное строительство, развитие металлургии. Знать, феодалы и когунаты, лишившиеся привычных сословных привилегий на земли и власть, искали для себя новые формы развития и весьма скоро в стране сформировались финансово-промышленные группы – дзайбацу.

Установив тесные отношения с правительством и государственным аппаратом, дзайбацу начали активно заниматься банками, субсидировали судостроение, горнорудные производства, торговые компании и были заинтересованы в наиболее передовых технологиях.

Отказавшись от двухвековой закрытости, Япония ориентировалась на ведущие экономики Европы, России и США. Если в начале XX века развитые страны нуждались в новых ресурсах и рынках сбыта, то Япония лишь искала своё место среди индустриальных держав. Она заказывала в Европе и Америке корабли, пароходы, паровозы, но совершенно не располагала предпосылками для развития нового вида транспорта – автомобиля.

Опыт сражения при Мукдене в 1904 году показал, насколько важны коммуникационные наземные связи и устойчивый транспортный конвейер с применением наземной техники. Но даже в военных кругах были уверены, что грузовики на войне пригодны лишь в качестве вспомогательного транспорта.

До 1910 года заморские автомобили в Токио воспринимались, как дорогая забава. Штучные эксперименты инженеров Ямава Торао (паромобиль, 1904 г.), Иосида Синтаро и Учияма Комано (10 машин «Такури», 1907–1910 гг.) и Масудзиро Хасимото («Хайсинь Ся», 1911 г.) не рассматривались как технический прорыв, и пресса их относила к разряду местных курьёзов, хотя импортный автопарк уже перевалил за тысячу.

По мере развития промышленности на официальном уровне набирал обороты диффузионизм – принятие таких чужеродных культурных традиций, как ношение костюмов и платьев, синематограф, поездки на трамваях и велосипедах, изучение иностранных языков, приобщение к европейской и русской кухне. Проникновение в быт заморских обычаев отразилось на мировозрении как горожан, так и чиновного сословия.

25 июня 1912 года в Петербурге была подписана секретная русско-японская конвенция о разделении Внутренней Монголии на восточную (японскую) и западную (русскую) сферы «специальных интересов». Если Россия почти ничего не теряла, то Япония не смогла осуществить своё технокультурное влияние на возвращённые территории. Ведь после подписания конвенции, стало очевидным, что ни сетей железных дорог, ни поголовья гужевого транспорта не хватит для развития территорий, а сухопутное снабжение армии требует более мобильного транспорта.

Одной из особенностей японцев иностранцы отмечали страсть к классификаторству. Ещё при отсутствии собственного производства в 1912 году при кабинете министров под председательством императора Ёсихито был сформирован «Комитет по оценке военных автомобилей». Цель – сбор информации о конструкциях автомобилей, патронаж сборки машин и выработка требований при закупках и заказах машин. Только после этого приближённые к правительству фабриканты и коммерсанты начали рассматривать возможность применения военных грузовиков в гражданских нуждах.

Первый шар был брошен компанией Tokyo Gas and Electric Industrial Co., которая с 1913 года начала штучный выпуск грузовиков TGE A-Type, из которых впоследствии и вырастет марка Hino. Но в перенаселённой аграрной Японии не было капиталов, свободных от пахоты земель и программ дорожного строительства автомобильных дорог, а осёдлость населения делала проблему автомобильного сообщения в когунатах надуманной.

При слабости собственной инженерной школы требовался более мощный стимул, и он вскоре появился.

Двадцать одно требование

Первая мировая война резко изменила расстановку сил в мировой политике и экономике.

Когда в 1914 году в Европе разразились первые битвы, то Япония не осталась в стороне и, выступив на стороне Антанты, отобрала у Германии китайские владения в Циндао на Шаньдунском полуострове. Но даже одержав победы, Япония экономически увязла в Китае и Корее, где столкнулась с необходимостью удержания и снабжения территорий.

Дефицит собственных полезных ископаемых ограничивал машиностроение и машинизацию в промышленности. Япония обрела железные дороги шести размеров колеи – 600, 750, 762, 1067, 1435 и 1524 мм, но при недостаточном количестве паровозов на дорогах вынуждена была реквизировать подводы для военных и промышленных нужд.

Толчком к развитию промышленности Японии должна была стать правительственная программа 1915 года «Двадцать одно требование», выдвинутое Китаю по уступке территории. Ультиматум заставил говорить о региональном лидерстве Японии, и на фоне грядущей экспансии и военных подрядов дзайбацу начинают инвестировать в автомобильную промышленность – но уже как профильную структуру для снабжения армии транспортом. Прологом выступил план по организации дорожного движения между основными городами Японии.

В таких обстоятельствах в 1916 году токийская судостроительная компания Tokyo Ishikawajima Shipbuilding & Engineering Co. решает организовать собственное автопроизводство при участии Tokyo Gas and Electric Industrial Co., которая уже имела опыт постройки грузовиков TGE. A-Type.

Так 100 лет назад в Токио и было заложено автостроительное производство Ishikawajima Shipbuilding, известное сейчас как Isuzu Motors Ltd.

Не ФИАТ и не дальний восток

Изначально выбор «Исикавадзима» пал на автомобиль Fiat, и в начале 1916 года даже была предпринята попытка скопировать его самостоятельно, но из-за возникших трудностей проект был признан нецелесообразным. Предпочтительнее выглядела лицензионная сборка автомобилей британской компании Wolseley Tool & Motor Car Company. К тому же инженерные кадры Японии воспитывались на Туманном Альбионе, где Wolseley была одной из ведущих автомобилестроительных фирм с годовым объёмом выпуска до 3000 легковых и грузовых автомобилей. Буквально в 1916 году в канадском Торонто (провинция Онтарио) уже открылся филиал Wolseley Motors Limited и это был дополнительный козырь для «Исикавадзимы». Ведь львиная доля внешнеторговых операций Японии приходилась на Великобританию, а Канада – один из самых близких доминионов Британской империи.

Первый легковой автомобиль был собран уже в 1917 году из комплектов, которые пришлось везти сначала морем, а потом через США по железной дороге. За ними в опечатанных ящиках через два океана уже везли кондукторы, чертежи и матрицы для изготовления деталей.

Параллельно с Ishikawajima производством автомобилей заинтересовался крупнейший дзайбацу Mitsubishi, но изготовив несколько машин, концерн быстро охладел к новому предприятию.

В июле 1918-го, после принятия Закона о субсидиях для военных транспортных средств (Gunjo Jidosha Hogoho), «Исикавадзима» заключила лицензионное соглашение с английской компанией Wolseley на выпуск легковых и грузовых автомобилей. Но сложности с продажами в Европе и остановка завода в Бирмингеме из-за стачек едва не помешали переброске оснастки в тихую гавань Токио. Для организации выпуска в 1919 году дзайбацу Mitsui Bank предоставила Ishikawajima заём, но уже через год отозвала свой кредит.

В таких непростых условиях «Исикавадзима» начала сборку английских грузовиков Wolseley СР грузоподъёмностью 1,5 т, конструкция которых была разработана ещё в 1914 году. В японской версии они получили обозначение Type A.

Периодически звучат мнения, что Япония после русской революции хотела организовать производство автомобилей на Дальнем Востоке. Базу сомнений в эту гипотезу добавляет то, что сами японские военные впервые убедились в успешном применении американских и европейских грузовиков и броневиков на фронте как раз в 1918–1922 гг. во время интервенции в Сибири и на Дальнем Востоке…

А между тем Ishikawajima Type A, полностью изготовленный в Японии, увидел свет лишь в 1922 году.

В 1000 раз меньше

К началу 1920-х Япония не смогла наладить выпуск автомобилей даже в незначительных масштабах, хотя в ходе Первой мировой она была одной из двух стран-участниц, которая сумела увеличить на 25 % свои национальные богатства, тогда как США – на 40 %. Война пролилась золотым дождём над экономиками этих стран, но это не коснулось автомобилестроения Японии.

Первый документ об организации автомобильного сообщения на островах был составлен после внезапной опустошительной стихии. Катастрофическое 8-балльное «землетрясение Канто» 1 сентября 1923 года и цунами нанесли сокрушительный удар по экономике страны. Официальное число погибших – 174 тыс., ещё 542 тыс. пропали без вести. Общее число пострадавших в когунатах составило около 4 млн. Материальный ущерб, понесённый Японией, оценивался в $ 4,5 млрд (с учётом инфляции сейчас это $ 62,4 трлн).

Восстановление экономики (порты, заводы, фабрики, транспортные узлы) требовало переброски громадного объёма стройматериалов, переселения рабочих, но работы осложнялись разрушением почти всей железнодорожной сети. Одним из пунктов программы возрождения страны, принятого советом министров, стало ускоренное наращивание выпуска автомобилей на уцелевших заводах и строительство трёх автодорог от Токио. За неимением собственного производства надежды возлагались на локализацию сборки иномарок. Уже в 1925 году вслед за Ford концерн General Motors запускает в Осаке производство Chevrolet. Ирония судьбы: США из-за споров в Тихом океане и Китае во внешней политике Японии были поставлены на первое место по степени опасности.

Соединённые Штаты выпустили в тот год 3,1 млн автомобилей и парк составлял 17,6 млн штук, тогда как в Японии насчитывалось всего 17,9 тыс автомобилей всех марок – почти в 1000 раз меньше! Зато в Японии было зарегистрировано 3,7 млн велосипедов, 105 тыс. рикш и 374 тыс. повозок, запряжённых коровами, волами и редко лошадьми.

В рамках программы восстановления экономики получить заказ на выпуск большой партии грузовиков Type А «Исикавадзима» смогла в 1924 году, а исполнить его только в 1926 году при императоре Хирохито.

C 1926 по 1927 год производство японских автомобилей увеличилось с 245 до 302 машин, тогда как завод Ford Japan в Йокогаме и GM отчитались о продажах в 7 тыс. и 5,6 тыс. автомобилей соответственно. К 1928 году грузовики Type А-9 оставались единственными массовыми грузовиками местного производства… с ежегодным объёмом производства лишь в сотню штук.

Короткий век Sumida

Начало дальнейшему развитию положило завершение разработки и организация производства новой серии грузовых автомобилей под маркой Sumida – по названию реки, на берегу которой стоит Токио и сама компания. В 1929 году под этой маркой новообразованное предприятие Ishikawajima Jidosha Seisakusho начало выпуск автобусов Type M, предназначавшихся для местных линий. Sumida M стал первым автобусом, собранным на японском заводе и полностью из японских деталей и узлов. Его выпускали с различными кузовами, в том числе и с открытым, имевшим вместо дверей открытые проёмы.

В это время влияние военных на экономику росло и создавались предпосылки для развития спроса на грузовые автомобили. Но в первую очередь армию интересовали средства вооружения.

В 1930 году увидела свет бронированная железнодорожная машина Typ 91 (M.2591) So-Mo, созданная на основе 3-осного грузового автомобиля Type P. Для движения по грунтовым и асфальтовым дорогам были предусмотрены съёмные сплошные (массивные) шины, которые крепились на бортах корпуса. В 1933 году его сменил бронеавтомобиль-дрезина Typ 93 (M.2593) с регулируемой колёсной базой. Для усиления военного влияния в колониях уже велись разработки собственных броневиков – от простой ARM (на которую даже выпустили проспект!) до плавающей бронемашины AMP для кавалерийских частей.

В марте 1932 года Tokyo Ishikawajima Shipbuilding & Engineering Co. совместно с компанией DAT Automobile Manufacturing Inc. (родоначальник брендов Datsun и Nissan) создали временное объединение National Automobile Union. Однако армейских чинов это не устраивало и они требовали полного слияния с включением в концерн компании Tokyo Gas and Electric. Но эта идея не устроила уже бизнес-сообщество, и в конце 1933 года TGE и DAT отказываются от объединения. А новообразованная Automotive Industries Co., Ltd продолжает выпуск собственных грузовиков и автобусов под маркой Sumida.

Одним из первых результатов работы, начатой ещё в 1932 году, стало семейство карбюраторных моторов и дизелей мощностью 45–70 л.с. Новыми двигателями оснастили грузовики ТХ35 и ТХ40, которые с 1933 года начали поставлять в императорскую армию. Лёгкая полуторка для местных перевозок ТХ35 была оборудована односкатной ошиновкой заднего моста, а ТХ40, продаваемая под марками Sumida и Chiyoda (ныне Hino) могла перевозить до 2,5 т. О принадлежности машин к армии говорила эмблема в виде цветка хризантемы перед решёткой или облицовкой радиатора и на бортах. Эти машины стали самыми массовыми японскими автомобилями в императорской армии той поры – их выпускали как с жёсткими 2- и 4-дверными кабинами, так и с брезентовым верхом кабины. Их использовали в качестве артиллерийских тягачей, на обслуживании самолётов на аэродромах, для переброски войск, транспортировки топлива и боеприпасов.

В следующем, 1934 году, в производственном объединении было организовано первое в Японии исследовательское подразделение в автомобильной промышленности – Комитет по исследованиям в области дизелей.

Дитя министерства

В результате ежегодных объединений, разъединений и реорганизаций, диктуемых дзайбацу, возникла чехарда с наименованиями. Так, например, в каталогах продукция Chiyoda (ныне Hino) представлялась под маркой Sumida: сюда входили фаэтоны и седаны HA, штабной 3-осный HS и 4-тонный грузовой UH Type 94 с колёсной формулой 6х4. А некоторые модели Sumida фигурируют в истории Nissan. Всё зависело не столько от места сборки, сколько от эволюции компаний на разных этапах.

По решению министерства торговли и промышленности Японии в июле 1934 года была введена личная ответственность компаний за качество, и одновременно вся продукция бывшей «Исикавадзимы» в приказном порядке должна носить марку Isuzu – по названию реки Исузу в префектуре Май, около одного из самых почитаемых и древнейших святилищ Японии. В тот год на долю всех японских фирм приходилось чуть меньше 5 % всех произведённых и импортируемых автомобилей. Это объясняет, почему Automotive Industries Co., Ltd, получив небольшой заказ на выпуск нескольких типов армейских машин 6x4, считает его первым крупным.

Подряд предусматривал поставку 7-местных грузопассажирских автомобилей Sumida К-10 и 3-тонных TU-10 грузовиков со всеми односкатными колёсами. Основой для этих моделей послужили американские штабные Hudson Super Six, заказанные Японией в 1932 г. для использования в Маньчжурии.

К-10 с колёсной базой 3,6 м оснастили 4-цилиндровым карбюраторным 4,9-литровым двигателем, а TU-10 с удлинённой до 3,9 м базой снабдили 4,4-литровым дизелем мощностью 70 л.с., 4-ступенчатой КП, червячными передачами, механическим приводом тормозов и оборудованием для передвижения по железной дороге. Согласно принятому в военном ведомстве артикулу, они получили обозначение Type 93 (М.2593) и Type 94 (М.2594). Последний выпускали и с бензиновым 68-сильным двигателем (Type A) и 55-сильным дизелем (Type В), с 40 видами кузовов и надстроек, а также в бескапотном исполнении и с колёсной формулой 4x4. Одновременно был начат выпуск танка Type 92 Jyu-Sokosha, который продолжался до 1939 г.

9 августа 1935 года кабинет премьер-министра Кейсуке Окада принимает «закон о руководящих принципах автомобильной промышленности». На заседании кабинета министров прозвучало предложение об уменьшении влияния иностранного капитала на развитие автопрома. Для этого с целью развития национальной обороны и развития автомобильной промышленности 29 мая 1936 года был принят закон № 33, регламентирующий плановое развитие собственной автопромышленности (включая военную).

Первый в Японии дизель с воздушным охлаждением DA6 рабочим объёмом 5,1 л и мощностью 85 л.с. увидел свет в том же 1936 году. Для ускорения производства двигателей по лицензии MAN и Deutz в апреле 1937-го компания Automotive Industries Co., Ltd объединилась с компанией Kyodo Kokusan Jidosha (автомобильное подразделение TGE), организовав компанию Tokyo Automotive Industry Ltd. с уставным капиталом в 1 млн иен.

В 1937–1938 гг. под маркой «Исудзу» появилось несколько полугусеничных 6-тонных артиллерийских тягачей Type 98 Ko-Hi с 6-цилиндровым дизелем (11,0 л, 120 л.с.) и гусеничным движителем с передней ведущей звёздочкой и 4 опорными катками малого диаметра. Они имели массу 7,0 т и развивали скорость по шоссе 45 км / ч.

В 1937 году на шасси Type 93 (К93) началось изготовление легковых автомобилей Type 98 – штабного РК10 Ki-Ji. Но даже несмотря на военные заказы, выпуск японских грузовиков оставался скромным: 7,6 тыс. грузовиков местных марок (из них на Toyota приходилось 3 тыс., а на Isuzu – 1,5 тыс.), тогда как одна Ford Japan продала 18 тыс. всех автомобилей и перебивала военные подряды.

В Японии с ростом строительства автодорог было разработано обширное семейство грузовиков для различных нужд, но простые двухосные капотные грузовики малой грузоподъёмности и классической компоновки в ряде случаев не подлежали военной стандартизации.

Достаточно упомянуть, что к 1938 году основу автотранспорта Квантунской армии составляли автомобили Chevrolet и Ford (включая лицензионный Hitachi Federal) и именно они стали первыми трофеями Красной Армии на Халхин-Голе. Известно, что несколько экземпляров отправили в Москву и Ярославль.

К этому времени Isuzu обзавелась собственным печатным органом – фирменным иллюстрированным журналом с цветной обложкой и постером. По ней можно было судить, как экспансия японской империи раскинулась от Манчжурии и Гавайских островов до Сингапура и Новой Зеландии.

Взлёт и падение

Производство автомобилей Японии шло по нарастающей. Если в 1939-м было выпущено чуть более 35 тыс. машин, то уже в 1940-м – 46 тыс.

В 1941-м Tokyo Automotive Industries Co., Ltd стала единственным продуцентом, получившим от японского правительства разрешение на крупносерийный выпуск автомобилей с дизелем. В конце года название компании изменили на Diesel Motor Industry Co. и спустя год завод Hino Works выходит из объединения и реорганизуется в предприятие Hino Heavy Industries Inc.

В это время в производство был запущен 3-тонный армейский грузовик TU23 (Type 100 / Type 1), унифицированный со стандартизованной гаммой TG10 и TС10, а также гусеничный артиллерийский тягач ТА92 (Type 92 Ni-Ku). Это была оригинальная машина – гусеничный трактор с открытой 6-местной кабиной с двумя рядами сидений, без дверей и с брезентовым верхом. Гусеницы с мелкими звеньями и большим количеством небольших опорных катков обеспечивали тягачу хорошую проходимость по пересечённой местности.

Следом было организовано серийное производство 7-тонных ТВ60 (Type 2) c 6-цилиндровым дизелем DG10 (8,55 л, 100 л.с.) и новой 5-ступенчатой КП, а также 45-местных армейских автобусов ВВ60 на их шасси. Этот же дизель применялся на 3-осных и полугусеничных артиллерийских тягачах Type 98 Ko-Hi с системой железнодорожного колёсно-рельсового хода. Позже мощность дизеля DG10 довели до 120 и 125 л.с. и начали ставить на полугусеничные армейские транспортёры Ho-Ha (Type 1).

В 1941–1942 годах в Японии было собрано 45 433 грузовых автомобилей и автобусов, а также 1065 легковых машин, из которых половина поступила в вооруженные силы. Причём 80 % выпуска приходилась на Nissan (19,7 тыс.) и Toyota (14,6 тыс.), тогда как на Isuzu пришлось лишь 17 %.

В 1943 году завод выпустил ограниченную партию первых в Японии карьерных 20-тонных (полная масса 28 т) самосвалов Isuzu TH10 с колёсной формулой 6х4. Эти машины, оснащённые 120-сильными дизелями DG10, червячным приводом задних мостов, использовали для строительства военных портов и морских сооружений. Кузов с задней разгрузкой вместимостью 12 кубометров приводился двумя гидроцилиндрами.

Перевод промышленности на военные рельсы пагубно сказался на производстве. В 1945-м вся промышленность произвела лишь 4 тыс. машин. Впрочем машины редко удавалось заправить из-за дефицита бензина и солярки, часть топлива добывалась гидрогенизацией из наводороженного угля. Недаром в гражданском секторе с 1937 года увеличивается выпуск газогенераторных грузовиков, автобусов и даже легковых автомобилей, а призывы к переоборудованию машин уже встречаются в 1938 году.

Нужно сказать и о слабой автомобилизации в японских колониях. К концу Второй мировой войны на островах южной части Тихого океана японская императорская армия располагала лишь 3 тысячами автомобилей, тогда как в военный парк США превышал 100 тысяч.

После разгрома Квантунской армии в августе–сентябре советские войска смогли оценить трофейные машины и даже использовали их на флоте. Но «японцы» в армии долго не задержались и, как не представлявшие ценности, до 1947 года были переданы в народное хозяйство. Среди них оказались различные модели «Исузу», которые в первые послевоенные годы можно было встретить на наших дорогах от Предуралья до Дальнего Востока. В Народно-освободительной армии Китая они прослужили до начала 1950-х, пока не были вытеснены советскими и американскими машинами.