Кобылинский: возвращение

Создатель образа БелАЗа посетил Белорусский автозавод в Жодино

Завод принял Кобылинского буднично. В музей завели в порядке общей очереди, следом за весёлой стайкой пионеров. В цеха направились в обеденный перерыв. Даже дождик в тот день семенил деловито, без ностальгического пафоса. Помимо официальных сопровождающих, нас встречали двое заводских старейшин – Владимир Владимирович Молочко, конструктор бюро кабин, и Геннадий Степанович Болдырев, бывший начальник отдела несущих конструкций. Их узнавали, к ним подходили люди в спецовках, крепко жали руки. Кобылинского не узнавали. Возможно, это и хорошо. Чтобы представить, что вмиг обрушивается на человека после стольких десятилетий вернувшегося в прежние места, для начала надо дожить до 85.

Почему БелАЗ сегодня – Belaz

«Для многих слово «БелАЗ» служит синонимом большегрузного самосвала», – напоминает нынешний начальник отдела несущих конструкций Алексей Викторович Любецкий, и я готов согласиться. «Этот образ во многом сложился благодаря Кобылинскому», – согласился и Алексей Викторович.

Завод, конечно, не узнать. Предприятие огромно, под стать тяжеловозам, здесь выпускаемым. И стало ещё больше после присоединения Могилёвского автозавода. Крупнейший в мире производитель карьерных самосвалов большой и особо большой грузоподъёмности! Россия – по-прежнему рынок № 1, а вот на втором месте по результатам 2015 года расположилась… Великобритания. Неужели это как-то связано с временами СССР, когда под маркой Belaz к британцам поставлялись и КрАЗы, и УАЗы?

Нет, разъясняют, – причина только в «прописке» заказчиков. Зарегистрированные в Соединённом Королевстве компании могут разрабатывать недра в любой части света, даже в России. А БелАЗы работают в 42 странах и занимают примерно треть рынка техники такого профиля. Это более 600 наименований продукции грузоподъёмностью от 27 до 450 т.

Валентин Сергеевич Кобылинский тотчас вступается за торговую марку «БелАЗ»: «Почему её сегодня пишут латиницей?! У нас свой язык, своя азбука. Не пишут же Caterpillar и John Deere кириллицей?» В ответ приводят те же доводы, что однажды уже озвучили на КАМАЗе: заказчики, выросшие на латинском алфавите, воспринимают букву «З» в конце названия как цифру 3. Оттого почти все изделия Белорусского автозавода отмечены товарным знаком Belaz.

27-тонник БелАЗ-540, чей дизайн создал Кобылинский, собирали поточным методом. В 1965 году это воспринималось как чудо: нигде в мире не выпускали карьерные самосвалы на конвейере. Между прочим, конвейер – верная примета повышенного спроса. Сегодня по нитке идут уже 90-тонные БелАЗ-7558. Генеральный конструктор предприятия Александр Николаевич Егоров отмечает рост востребованности самосвалов грузоподъёмностью свыше 100 т. В его устах результат деятельности предприятия за минувший год звучит афористично: «В штуках – меньше, в тоннах – больше». За рекордные два года завод возвёл третий сборочный цех, для сверхтяжёлой техники. Контраст с другими цехами разительный: прекрасная освещённость, чистота, отсутствие специфического запаха СОЖ, коим, наверное, провоняли все заводы от Владивостока до Калининграда.

Сборка ведётся стапельным способом. В глубине высится фасад рекордсмена – 450-тонника БелАЗ-75710, третьего по счёту. Первый два года назад доставили на испытания открытчикам разреза «Черниговец» в городе Берёзовский Кемеровской области. Второй – вот он, на демонстрационной площадке. По результатам испытаний в него внесли ряд изменений, в том числе оба топливных бака объединены друг с другом. Кроме того, внедрено электронно-гидравлическое рулевое управление, отслеживающее положение обоих управляемых мостов.

Валентин Сергеевич неожиданно бойко взбирается по трапу на палубу гиганта – метров шесть над асфальтом, не меньше. «Я вообще люблю лестницы, – шутит дизайнер. – Лестницы – это сюжет. Хотя ходить по ним уже не могу». Назревает разговор об оформлении такой крупногабаритной техники. Кобылинский никак не может смириться с отсутствием целостности в образе. Форма нынешних БелАЗов представляется ему сочетанием пусть необходимых, но недостаточно осмысленных элементов.

Во главу угла поставлена рациональность и соответствие многочисленным нормам. В этой технике (которую даже относят не к автомобилям, а к «землеройным машинам, пневмоколёсным») немало непривычного. Создавая машину, конструктор обязан предусмотреть её доставку к месту эксплуатации железнодорожным транспортом. «Вот почему облицовка капота сверхтяжёлых машин имеет трапециевидное завершение, – объясняет Любецкий. – Это в чистом виде железнодорожный габарит!» Рассекая ладонями морось, конструктор показывает, на какие части разделяют белорусский исполин перед погрузкой в эшелон. Для перевозки БелАЗ-75710 в Кемерово потребовались 26 железнодорожных платформ. С кабиной – другая история. Всё же жаль, что отказались от предложенного Кобылинским обратного наклона ветрового стекла! Объясняют: уходило много металла. Технология многое определяет в сегодняшнем БелАЗе. Вытяжка в штампах уступает место лазерной резке. Дальше – гибка, сварка. Проще и дешевле. Кроме того, в старую кабину не встраивалась система пассивной безопасности ROPS-FOPS, обязательная для всех современных дорожно-строительных и землеройных машин.

В ходе экскурсии выясняется, что Белорусский завод был одним из немногих предприятий отрасли, где не выпускали военную технику (аэродромные тягачи – не в счёт). Получается, что на БелАЗе никогда не было военной приёмки?!

Много неожиданного открываешь, знакомясь с созданием таких машин. Например, БелАЗ сам выпускает гидромеханические коробки передач – прямо как Mercedes-Benz! Но сегодня продвигает электромеханические трансмиссии. Многодисковые тормоза – ещё одно необычное решение, грузовики продолжают оснащать барабанными. Потом, мало выпустить самосвал – заказчику потребуется ещё и тягач-эвакуатор.

«Что, и для 450-тонника построили?» – невольно вырвалось у меня. «Нет, – смеётся инженер Любецкий. – Его при необходимости можно оттащить двумя буксировщиками с нагрузкой на крюке 750 кН».

БелАЗ И китайцы

Завод поставил первую партию своих 55-тонников БелАЗ-7555 в Китай. Геннадий Степанович Болдырев поехал к новым партнёрам проверять, как показывает себя техника. Три машины работают, четвёртой нет. Болдырев поинтересовался: «А где четвёртая?» Её пока собирают, отвечают. Почуяв неладное, Болдырев пошёл по цехам китайского партнёра. Заглянул за ворота, а на площадке наш БелАЗ выложен подетально, и вокруг копошатся их инженеры с измерительным инструментом. Болдырев побежал к китайскому начальству: безобразие, шпионаж! «Где? Вам показалось. Нет там ничего!» Действительно, ворота заперты, тишина. А наутро четвёртый БелАЗ из партии уже был в строю.

Экономика и дизайн

Об экономике эксплуатации тяжеловозов – отдельный разговор. Например, для самосвалов серии БелАЗ-7545 грузоподъёмностью 45 т завод рекомендует совмещение с экскаваторами с объёмом ковша 8-10 кубометров. Ковш сдерживает рост грузоподъёмности, хотя завод готов перешагнуть за рубеж 600 т. А ещё – шины. Технику грузоподъёмностью до 220 т обувают в изделия бобруйской «Белшины», свыше 240 т – в импортные. Для 450-тонника покрышки выпускают только две компании в мире – Bridgestone и Michelin.

Тема международного сотрудничества возникает сама собой. Геннадий Степанович Болдырев вспоминает, что в непростые 1990-е завод делал стрелы и поворотные платформы для кранов Liebherr, рамы и опорные стойки для полуприцепов Kögel. И даже начал выпускать польский 1,2-тонный грузовик Lublin, но «ГАЗель» победила. Эту историю Геннадий Степанович знает до мелочей, поскольку сам представлял генеральному директору технико-экономическое обоснование по сворачиванию производства. В наши дни по желанию заказчика БелАЗ устанавливает на тяжеловозы двигатели ЯМЗ, Cummins, MTU. Ведётся совместный проект по двигателю с Liebherr, хотя это и конкурент.

Разговор об облике БелАЗов продолжали уже в дизайн-бюро. Две аккуратные комнатки в цокольном этаже научно-технического центра разительно контрастировали с размахом замыслов. При ничтожной доле дизайна в общих затратах на разработку столь сложной техники завод мог бы позволить себе развернуться. Но пока – нет.

Главный дизайнер Юрий Анатольевич Комлев с наколкой «за ВДВ!» на запястье всячески подчёркивает значимость визита дорогого гостя. Извлекает – о, чудо! – сохранённую папку с эскизами Валентина Сергеевича, просит оставить на одном из них автограф. Разворачивается дискуссия. Это был спор физика с лириком. Кобылинский мягко, но настойчиво отстаивал важность художественной целостности в любой конструкции, Комлев твердил о жёсткой привязке к технологии, нормам, требованиям заказчика. О том, что ВУЗы готовят дизайнеров-философов, а промышленности нужны практики. Когда создавали новую кабину, Комлев сам ездил в Кемерово, чтобы на месте ознакомиться с условиями работы водителя-оператора: смена 12 часов, с тремя перерывами по 20 минут и двумя – по полчаса.

В чём, пожалуй, два дизайнера нашли взаимопонимание, так это в теме стандартов. Кобылинский вспомнил, как в НАМИ создавали ГОСТ на кресло водителя. Готовую разработку направляли на заводы для внесения предложений. А там думали в первую очередь не об удобстве водителя, а о том, как бы ничего не менять. «Правильно, – подхватил Комлев, – если бы заводы не отнеслись к задаче формально, получился бы толковый стандарт!» По словам Юрия Анатольевича, существует большой пробел с гостированием антропометрических и эргономических параметров. Начинаешь разбираться – даже в действующем стандарте ошибки. А западные компании и вовсе неприкрыто лоббируют свои частные интересы при разработке общих требований.

Плохим примером, по мнению Кобылинского, служит советский ГОСТ на расположение световых приборов. Он задаёт их геометрическое расположение вместо того, чтобы определять параметры освещённости. Комлев рассказывает, что пять лет назад БелАЗ совместно с германской компанией Hella разработал свой собственный регламент по светотехнике.

Переводим дух. Знакомимся с эскизами, новыми технологиями макетирования. Заодно вспомнили, как звали паренька-макетчика, когда-то помогавшего Кобылинскому в работе, – Гена Бориков!

А затем Валентина Сергеевича Кобылинского принял генеральный конструктор ОАО «БелАЗ» Александр Николаевич Егоров. «Не испортили мы внешний вид наших богатырей?» – лукаво поинтересовался он. Опасения не случайны. Генеральный сам признаёт, что среди конкурентов распознать «БелАЗ» можно только «на уровне сличения». Настолько сложными стали эти машины, такое многообразие элементов, составляющих форму, что сложить из всего единый запоминающийся образ просто невозможно. «Отторжения нет», – понимающе подытоживает Кобылинский.

Мудрость возраста – это мудрость невмешательства. А если вообразить невозможное и представить, что Белорусский автозавод решился перекинуть мостик между эпохами и привлёк Кобылинского в качестве консультанта – вышел бы из этого толк? В прошлые времена главный конструктор крупного предприятия старался время от времени собирать стариков за чашкой чая для обсуждения перспективных проектов. Собирать, потому что старые инженеры без обиняков могли сказать: когда-то мы уже набили шишки на этом, пустая затея. Двигаться в будущее легче, опираясь на мудрость прошлого. Не знаю, насколько для Белорусского завода важен приезд Кобылинского. Для Валентина Сергеевича он, несомненно, оказался очень важным. Солнечный лучик озарил воспоминания. Вот и дождик под конец экскурсии перестал.

«Полуторка»: белорусское эхо

Первые 1,2-тонные грузовики Lublin-3352 в Жодино собрали в марте 1993 года. С самого начала БелАЗ нацелился на локализацию. Двигало и желание снизить цену, и профессиональная гордость. Да и слабоват оказался оригинальный Lublin для наших дорог. Поляки не обрадовались. Хотя была приобретена лицензия, в Жодино передали в основном сборочные чертежи, а остальную техническую документацию пришлось разрабатывать самим. Главный конструктор люблинского FSC Кшиштов Рыцарь объяснил отказ запретом со стороны новых южнокорейских партнёров из Daewoo.

БелАЗ освоил производство рамы, рессор, стабилизатора поперечной устойчивости, рулевого механизма. Мосты получали с УАЗа. Ставили белорусское электрооборудование, шины, стёкла. Из Польши поступали силовые агрегаты и кабины. Принятые меры позволили снизить цену на автомобиль с бортовой платформой с $11 000 до 9500. БелАЗ вышел на производственный цикл 10–12 машин/ месяц. Завод создал 2-тонную модификацию «Люблин-БелАЗ-3355», выпускал на основе Lublin заводской спецтранспорт с мостами от ГАЗ-53. Совместно с «Купавой» сделали «Скорую помощь» – тогда это была острая тема. Завод в Обчаке построил прототипы микроавтобуса. Однако планам не суждено было сбыться. Поляки подняли цену на комплектующие.

В Республике Беларусь начались продажи «ГАЗели». И грянул дефолт 1998 года. Судьба «Люблин-БелАЗ» была решена. Сначала конструкторское бюро сократили до группы, а затем Геннадий Степанович Болдырев направил генеральному директору Павлу Лукьяновичу Мариеву технико-экономическое обоснование по закрытию производства. Летом 1999 года приказ о прекращении производства «маленького БелАЗа» был подписан. Сегодня многочисленные «люблины» без знаков отличия разъезжают по территории предприятия в качестве внутризаводского транспорта.

Слава и свастика

Тема, пусть и не связанная с целью поездки, и всё же. По пути в Белоруссию заехали в Вязьму. Это город воинской славы, о чём напоминает монумент на главной площади. Кобылинские – творческое семейство – высоко оценили сам монумент. В глаза, однако, бросилась деталь, которой явно не следовало находиться на памятнике доблести жителей Вязьмы. На одном из бронзовых рельефов изображается нападение партизан на фашистский поезд. И на паровозе – сразу две свастики! Ладно бы это оправдывалось сюжетом (а все рельефы отражают те или иные события героического прошлого города). Но на других, связанных с Великой Отечественной войной, художник обошёлся без официального символа нацистской Германии. С чего такое неоправданное внимание паровозу? Наконец, почему нельзя было обойтись только одной свастикой? Допускаю, что скульптор держал перед глазами образец – фотокарточку. Но если у самого ума не хватило, должен же соображать тот, кто утверждал окончательный вид монумента? Получается, осуждаем тех, кто малюет свастики на стенах или носит их на одежде, а тут сами лепим запрещённый знак на памятник? Впрочем, говорят, на одном из памятников Вязьмы увековечили даже массонский знак…