Самосвал первой линии

МАЗ-6514А8 (6х6)

Новичок

Машина, о которой пойдет речь, была впервые упомянута нашим Максом Шелепенковым полгода назад (см. «ГП» № 9, 2009 г.). После испытаний мы смогли взять ее на тест.

МАЗ-6514А8 – самосвал с задней разгрузкой, не предназначенный для работы в составе автопоезда. Это для тех, кто по поводу и без повода норовит пристегнуть к любому грузовику прицеп. Но главной его особенностью является колесная формула 6х6 и двухскатная ошиновка задней тележки. По умолчанию машина заднеприводная, а передок подключается принудительно. В наличии межосевая и межколесная блокировки сзади, а еще есть возможность равномерного распределения мощности между осями. Упакованная машинка.

Все в порядке и с геометрической проходимостью. До нижней жестко закрепленной ступеньки – 620 мм, а до заднего бруса – 490 мм. Даже перегибы площадки МАЗу не страшны. Нижняя точка – раздаточная коробка, которая расположена в 493 мм от земли. Топливный бак в 640 мм, а ресиверы уже в 670 мм. Но даже до этих элементов дотянуться сложновато, так как первое, на что «сядет» самосвал, это противоподкатные брусья. Единственное слабое место – это пластиковый бампер, выполненный единой деталью. Судя по всему, в процессе эксплуатации очень быстро его место займет металлический аналог от предыдущего поколения.

Хорошо поработали компоновщики. С левого борта машины, где обычно проезжая часть, только АКБ с кнопкой массы, пневморесиверы и рычаг управления потоком выхлопных газов. Первыми водитель пользуется на стоянке перед выездом и вечером, а вторыми обычно тоже после смены для слива конденсата. Про обогрев кузова и говорить не стоит – на трассе к рычагу точно никто не полезет.

Зато справа все то, что может понадобиться и во время работы: топливный и гидравлический баки, а также бачок автономного подогревателя. Здесь же разместилась и лестница в кузов, а самое главное – «запаска», которую снимать, стоя на проезжей части, удовольствие ниже среднего.

Не могу не сказать пару добрых слов о кузове. В одной из прежних публикаций я сетовал на малофункциональную лестницу. Забудьте. Мало того, что лестницей теперь можно пользоваться, не боясь сорваться, так появилась еще и дополнительная раскладная лесенка. Ее можно крепить к основной, облегчая процесс подъема в кузов, и использовать как стремянку для более удобного обслуживания автомобиля. В транспортном положении она крепится под кузовом в месте, куда грязь практически не попадает. Полезная опция, но важно, чтобы во время ночной стоянки на нее никто не позарился.

Сворачивать тент на МАЗ-6514А8 тоже стало легче – в больших кузовах он намотан на катушку. Не может не радовать обогрев кузова. Испытатели МАЗа рассказывали, что немного сомневались, смогут ли разгрузить кузов после окончания испытаний – все-таки песок лежал в кузове без движения всю зиму, а обогрев они не включали. Но, поработав день с выхлопом через платформу, вечером смогли полюбоваться, как после разгрузки от ссыпавшегося песка поднимался пар.

Из «косячков» стоит отметить невозможность зафиксировать борт в закрытом положении при поднятой платформе – приходится применять подручные средства, что не всегда удобно.

Самой неприметной частью полноприводника оказалась кабина. А все потому, что в материале о МАЗ-5550В2 и МАЗ-5550В3, 2010 г.) о ней почти все рассказано. Стоит только отметить, что блок управления вентиляцией и отоплением здесь электронный и добавились клавиши подключения блокировок. Для особо внимательных уточню, что лампа дневного света а-ля Ikarus – инициатива испытателей, с ней в кабине намного светлее. А еще мы проверили качество покрытия моторного кожуха. Приятной неожиданностью оказалось то, что 5-литровое ведро, полное инструмента, даже не пытается обрушиться на стекло при полностью откинутой кабине. Кстати, чтобы ее поднять, необходимо сделать 100 качков монтировкой, а чтобы опустить – всего 67.

Все что ни делается…

Вот мы и дошли до главной и единственной каверзы в нашем тест-драйве.

Изначально мы планировали провести испытания этой интересной машины с полной загрузкой, с замером расхода топлива, разгона и т. п. Очень расстроились, когда по техническим причинам они сорвались. Но горечь от этой неудачи мгновенно ушла, едва мы попробовали прокатиться на порожнем самосвале по дорогам Дмитровского полигона: ведь если бы мы осуществили задуманное, то цифры по расходу топлива получились очень «веселенькие».

Дело в том, что такого «тугого» двигателя я еще не встречал. Ярославская «восьмерка» категорически не хотела перемещать МАЗ в пространстве. Даже трогаться с высшей, V передачи нижнего ряда, самосвал не хотел, а при попытке проделать это на VI просто глох. Разгон осуществлялся ме-е-е-едленно и обрывался… Хотя нет – сходил на нет на 80 км/ч. При движении по дорогам приходилось постоянно шуровать рычагом, перебирая передачи, едва намечался хоть какой-то подъем, или тормозить.

Единственным выходом из такой ситуации было двигаться в режиме «газ в пол», не глядя на ямы и не притормаживая в поворотах. В результате я очень быстро начал воздавать хвалу тем, кто занимался подвеской и рулевым управлением МАЗа. Порожний самосвал ехал именно туда, куда надо. Ни тебе рысканий на колдобинах, ни сноса в повороте. Об отсутствии тряски в кабине я вообще молчу. Даже сидя на моторном кожухе, а не на пассажирском сиденье, я не почувствовал дискомфорта, что уж говорить о водительском подрессоренном кресле. Я так обнаглел, что под конец поездки перестал притормаживать даже на небольшом трамплине, и МАЗ воспринимал все как должное, даже не пытаясь взбрыкнуть и не досаждая грохотом кузова или скрипом панелей.

Я понимаю, что машина пришла на испытания управляемости, а не разгонной динамики, но все равно мне было жаль испытателей, которые намотали с полной загрузкой по различным дорогам полигона 39 000 км. По их словам, езда на I–III передачах была для них нормой. Хочется надеяться, что это просто единичный неудачный двигатель, попавший именно на тестируемый самосвал. Ведь разительный контраст хорошего шасси и бестолкового двигателя явно не в пользу ярославских моторостроителей.

Чем круче внедорожник…

Мы не планировали проводить внедорожные покатушки, несмотря на то, что наш подопечный полноприводный. Дело в том, что дорожная резина, стоявшая на МАЗе, за время испытаний конкретно износилась и съезжать на ней «в поля» было бы некорректно. Нет, конечно, для очистки совести мы покатались по 15-сантиметровой целине. Но, во-первых, для истинного строительного самосвала это не препятствие, а во-вторых, на заднем приводе и без груза МАЗ быстро упирался в подтаявший снег и начинал «самоокапываться», а после подключения передка, наоборот, просто игнорировал наст. Однако…

Off-road пришел, откуда не ждали. Ради красивого кадра я попросил поставить самосвал у обочины, которая оказалась гораздо ближе, чем мы ожидали. Разворачиваясь, МАЗ уперся бампером в невинный с виду сугроб, а когда мы, подключив межколесные блокировки попытались его переехать, за счет небольшого уклона сполз на полметра вправо и «на раз, два» выкопал себе великолепную яму. Подключение переднего моста и межосевых блокировок ничего не дало – машина сидела прочно, а наличие под колесами снега не позволяло зацепиться за твердую землю. Решили банально растопить лед и докопаться до земли. Через полминуты «шлифовки» слева из-под колес полетела земля, но к этому времени правый борт закончил окапывание и самосвал всем своим видом показал, что дальше не поедет.

Пришлось разделиться – коллеги пошли за тягачом, а я занялся раскопками. Приехавший «Урал» показал нам наивность наших попыток выехать самостоятельно. Врубив три своих моста, он немного пошлифовал покрытый прикатанным снегом асфальт, после чего был порван трос. Хорошо, что второй «Урал», призванный на помощь, смог встать на чистый асфальт, и только после этого, включив на всех трех машинах все, что можно, мы вытянули МАЗ на дорогу.

Могу также констатировать, что, несмотря на летящую из-под колес грязь, и кузов, и задние фонари остались чистыми. Значит, невзирая на кажущуюся простоту и примитивность, защитные кожухи задних колес неплохо справляются со своими обязанностями.

6х6=???

Полагаю, у вас появился вопрос: «Так кому же нужен самосвал с тремя ведущими мостами и на двухскатной ошиновке, если он даже в снегу застревает?!» Вот в том-то и дело, что в снегу, да на изношенной резине с дорожным рисунком протектора. Будь шины МАЗ-6514А8 «позубастее», он бы выехал из западни раньше, чем успел выкопать себе ямы. Мы ради проверки съездили в карьер, частично оттаявший от снега. И там все было точно так, как мы и предполагали. На раскатанном мокром снегу даже небольшой уклон нам пришлось преодолевать ходом, зато гораздо более крутой подъем, но покрытый глиной, МАЗ взял играючи, не используя и половины своего внедорожного арсенала. Мы даже специально встали на горке, а потом спокойно поехали дальше.

Так что при строительстве нулевого цикла или разработке карьера присмотритесь к этой машине, ее кузов рассчитан выдерживать как сильные ударные нагрузки, так и перевозку грузов большого объема, а внедорожный потенциал шасси достаточно велик. К тому же двухскатная ошиновка позволит в случае необходимости и с одним спущенным баллоном выбраться на более-менее сухую площадку, а не окунаться в лужу для установки домкрата, чтобы поменять здоровенный «лапоть». Главное – тщательно следить за износом протектора, и тогда этот полноприводник станет универсальной палочкой-выручалочкой в выборе между дорожными МАЗами и КАМАЗами и однозначно бездорожными мастодонтами из Кременчуга…