КАвЗы с кавказским акцентом
Автобус КАвЗ-685 и другая продукция Нальчикского авторемонтного завода (ОАО «НАРЗ»)
В горах Северного Кавказа раскинулся красавец Нальчик. Он является в большей степени туристическим, а не промышленным центром региона. Несмотря на это в столице Кабардино-Балкарии есть достойный представитель отечественного автопрома – Нальчикский авторемонтный завод, который в советские времена массово (!) выпускал автобусы КАвЗ-685. Учитывая сенсационность этого недавно выясненного факта, я решил вплотную заняться историей НАРЗа, которая, надо сказать, на поверку оказалась достаточно богатой.
Для читателей, внимательно следящих за рубрикой «В тени автогигантов», уже давно не секрет, что производством автобусов для местного сообщения или служебных целей в Советском Союзе занимались десятки, если не сотни заводов. Некоторые разрабатывали собственные конструкции, некоторые выпускали заимствованные, в том числе у заводов Минавтопрома. Не стал исключением и достаточно массовый по тем временам автобус КАвЗ-685, который по документации Курганского автобусного завода выпускали в Семёнове, Щёкино, Токмаке, Чимкенте и других городах. Важной особенностью «неродных» КАвЗов были даже не столько внешние особенности, которые, конечно, присутствовали, сколько принципиально другая технология сварки каркаса кузова из прямоугольных труб, а не штампованных профилей, что определялось производственными возможностями тех или иных предприятий-лицензиатов.
По такому же принципу пошел и Нальчикский АРЗ, подчинявшийся Главному управлению по строительству в районах Северного Кавказа «Главсевкавстрой». Любопытно, что этот завод в соответствии с планом Минтяжстроя СССР изначально строился как предприятие по производству автобусов для обслуживания строительных организаций и трестов.
Официально завод был основан 1 декабря 1964 года, однако строительство цехов для производства автобусов было фактически закончено лишь в начале 1970-х годов, именно тогда были оборудованы две поточные линии. Первый нальчикский образец КАвЗ-685 был готов к 31 декабря 1973 года, то есть спустя всего 4 месяца после начала конвейерного производства автобусов этой модели в Кургане. А уже с начала 1974 года в Нальчике развернули серийное производство. В среднем на заводе выпускали порядка 300 автобусов ежегодно, а пик производства в лучшие годы составлял 323 шт. КАвЗы нальчикского изготовления имели широкую географию распространения, охватывающую практически всю территорию СССР от Дальнего Востока до Западной Украины – сказывалась ведомственная принадлежность союзному министерству, да еще какому! Минтяжстрой СССР являлся одним из самых богатых, поэтому вполне смог позволить себе иметь собственный завод по производству автобусов в пику общему дефициту пассажирского автотранспорта.
Хотя нальчикские автобусы поступали в эксплуатацию во все концы Родины, почти все транспортники никоим образом не ассоциировали их с Кабардино-Балкарской АССР и считали простыми «кавзиками». У них в паспортах было написано просто «КАВЗ-685», и никакого внутреннего индекса, присвоенного НАРЗом, они не имели, так как утвержденные технические условия присылали из Кургана. Этим и было продиктовано стремление, а точнее, даже обязательство не отступать от курганской документации. Но несмотря на попытки максимально точно скопировать конструкцию и внешний вид КАвЗ-685, выпускавшиеся нальчикские автобусы все-таки имели свои характерные внешние признаки, в частности отсутствие гнутых окон в задних углах кузова, а также воздухозаборники с «лягушками» (а-ля ГЗА-651) на крыше вместо люков. На ранних образцах, кроме того, отсутствовал задний бампер: его роль выполнял толстый прорезиненный молдинг, окантовывавший юбку кузова. В остальном отличить их от коренных КАвЗов было достаточно проблематично. Даже оконные проемы дверей у них были сделаны по курганским штампам, хотя выколачивались вручную, а не штамповались на прессе. Правда, впоследствии этот процесс на автобусах поздних выпусков упростили, позаимствовав у инженеров Щёкинского деревообделочного завода упрощенную сварную конструкцию проемов с характерной «ступенькой».
Кроме классической модели «685» в 1976 году НАРЗ изготовил на ремонтных шасси ГАЗ-51А автобусные кузова, аналогичные «кавзовским», но укороченные на одну оконную секцию. Таким образом, они вмещали 19 пассажиров вместо 24-х. Всего таких автобусов по разовым заказам было изготовлено около 50 штук, и официально они числились как КАвЗ-651, прошедшие капитальный ремонт.
Развитие автобусного производства и потребность в его расширении заставили «легализовываться» по линии Минавтопрома СССР. По этой причине в 1976 году два автобуса КАвЗ-685, изготовленные в Нальчике, по заданию сверху были отправлены на междуведомственные полигонные испытания в Дмитров. Если говорить сухим канцелярским языком, то автобусы испытания выдержали успешно, но вот история самих испытаний представляет отдельный интерес. Дело в том, что в отчете полигона НАМИ, в котором якобы представлены результаты испытаний автобусов КАвЗ-685, изготовленных Нальчикским АРЗ, присутствуют фотографии испытаний совершенно другого автобуса, а именно ЗАП-21 производства Саратовского АРЗ. Это можно было бы списать на то, что кто-то ошибся и вклеил в отчет не те фото. Однако факт того, что завод из Саратова сотрудничал с НАРЗом, заставляет усомниться в простой оплошности составителей и подумать о неком «заговоре». К тому же фотоподтверждений пребывания нальчикских автобусов на испытательных дорогах полигона мы так и не нашли. Возможно, пока, а возможно…
Как бы там ни было, испытания на полигоне НАМИ не очень способствовали расширению автобусного производства в Нальчике. Уже в 1977 году из Министерства пришел приказ о прекращении производства новых автобусов и переориентировании предприятия исключительно на капитальный ремонт автобусов марки «КАвЗ». Чем вызвано такое решение, непонятно, однако именно в этот период свое автобусное производство свернули многие ведомственные предприятия. Можно только предположить, что причиной стала ратификация Советским Союзом правил ЕЭК ООН в отношении безопасности ТС.
Прекращение выпуска КАвЗ-685 вовсе не спровоцировало отказ завода от производства промышленной продукции. На смену автобусам пришли передвижные мастерские, выпускавшиеся на тех же поточных линиях. Первой моделью стала автомастерская техпомощи А-370 на шасси ГАЗ-52-01. Головной образец экспонировался на ВДНХ в 1978 году и получил серебряную медаль выставки. В это же время на НАРЗе создают вариант мастерской АО-300 на коротком шасси ГАЗ-52-04. Оба типа выпускались параллельно и были предназначены для проведения ремонтных работ в полевых условиях. В комплект оборудования мастерской входили газосварочный и электросварочный агрегаты, верстак, электростанция АБ-У, сверлильный станок и набор инструмента.
Завод пробовал вернуться и к пассажирской теме: в 1983–1984 гг. по документации ПКБ Минсельстроя БССР (Минск) было изготовлено порядка 80 съемных кузовов-фургонов СКФ-1 на шасси ГАЗ-53А. Однако эта продукция не пошла, и завод продолжал ремонтировать автобусы и выпускать автомастерские, от которых в 1988 году также пришлось вынужденно отказаться, потому что ГАЗ снял с производства шасси с двигателем ГАЗ-51, а фонды на шасси ГАЗ-53-12 получить не удалось, поскольку львиная их доля уходила в сельское хозяйство.
Так, к началу 1990-х годов завод и формально, и фактически оставался авторемонтным, и лишь в 1996 году после процедуры акционирования руководство предприятия решило возродить автомобильное производство. Был разработан проект семейства специализированных автомобилей на шасси «Урал-4320» для нефтяников. В это семейство входили автомобили-фургоны АГ-0301, АК-0302, АП-0303 различной грузоподъемности, а также вахтовые автомобили АП-0304 для перевозки в кузове 8 человек. Однако в жизнь были воплощены только автомобили «Вахта» (правда, на шасси ЗИЛ-131НА) и комбинированные грузопассажирские автомобили ГПА-0305 для проведения ремонтно-профилактических работ на магистральных трубопроводах. Последние имели бортовую металлическую платформу, оборудованную краном-стрелой и лебедкой для погрузки технологического оборудования, и пассажирский отсек на четыре человека, где были два спальных места, умывальник, газовая плитка, сушильный шкаф и раскладной столик. Интересной особенностью этих машин было также наличие двух независимых друг от друга систем отопления, что в условиях Крайнего Севера является не роскошью, а необходимостью. Все изготовленные в количестве 40 шт. автомобили ГПА-0305 ушли в Тюменскую область, а 10 «вахтовок» АП-0304 – в подразделения «Ставропольнефтегаза».
В конце 1990-х завод по разовым заказам занимался переоборудованием большегрузных автомобилей, установкой двигателей ЯМЗ на КамАЗы и «Уралы», изготавливал металлоконструкции. В 2005 году ООО «ВАП «Волжанин» рассматривало Нальчикский АРЗ как промышленную площадку для организации сборки своих автобусов, но в итоге выбор пал на г. Баксан.
По состоянию на сегодняшний день производственная деятельность предприятия ОАО «Нальчикский авторемонтный завод» полностью остановлена, оборудование распродано, а площади сдаются в аренду. В общем, характерная картина нашего времени. Остается только преклоняться перед теми работниками завода, которые еще что-то хранят в надежде спасти ту историю завода, которую уже не вернешь. За что им низкий поклон!
