Самосвал европейской направленности
МАЗ-6516M9-620 по технической начинке, исполнению и комфорту можно смело называть «EuroMAZ»

Для тест-драйва мы взяли настоящего «европейца» как по технической начинке (двигатель и коробка передач несут на себе эмблему с трёхлучёвой звездой), так и по рыночной ориентации – машина до сих пор так и не была презентована на российском рынке. И хотя строительная выставка «СТТ-2016» завершилась буквально за неделю до наших заездов, МАЗ-6516M9 на ней так и не показали. Слишком хороша машина или бесперспективен рынок, попробуем разобраться.

Всему голова

Грузовик определяет кабина. Можно поставить интереснейший кузов, можно создать оригинальное шасси, но всё равно идентификация техники идёт в первую очередь по кабине, а потом уже по всему остальному. На МАЗе об этом знают не понаслышке – их разработкой пользовались и пользуются МАЗ-МАН, МЗКТ, да и некоторые другие предприятия. Так что неудивительно, что 5-е поколение, открывающее на автозаводе страницу техники стандарта Euro 6 получило свою собственную кабину.

Кстати, именно необходимость соответствовать этим стандартам, заставила поменять не только внешний облик кабины, но и полностью переработать её конструкцию – технические требования двигателей Euro 6 просто невозможно было вписать в имеющуюся компоновку.

Несмотря на похожие внешние обводы, кабина создана заново, все штампованные элементы здесь новые. Дизайнеры поработали на славу, не узнать в машине МАЗ невозможно, но и спутать его с предыдущим поколением тоже вряд ли получится.

На самосвале установлена самая компактная из возможных кабин – короткая, с низкой крышей. Впрочем, по традиции, в ней присутствует откидная полка на задней стенке, так что вопросов с ночёвкой в случае необходимости не возникнет.

На «капитанский мостик» ведут четыре ступеньки – высоковато, но помогают удобные поручни. Впрочем, по-другому с новым мотором и не получится. Даже при такой высоте внутри заметно выступает моторный кожух, разделяя кабину на две части: шофёрский кокпит и место пассажира. Кресло последнего, кстати, идентично тому, что установлено для водителя. При нынешней тенденции совершать рейсы в одиночку чаще всего оно будет пустовать, и всё же, всё же…

Внутри от старого доброго МАЗа не осталось ровным счётом ничего. Всё это прекрасно видно на фото, так что отмечу лишь, что в движении даже по неровностям панели не издают никаких звуков, хотя пробег самосвала измеряется уже десятками тысяч километров.

Не могу не отметить новую панель приборов, а вернее её новый ЖК-монитор бортового компьютера. На нём в полном соответствии с современными тенденциями отображается вся возможная информация об автомобиле, от уровня AdBlue в баке до задействованных на данный момент блокировок дифференциала или технических неисправностей. Весьма наглядно и удобно.

Дабы закрыть вопрос о кабине – она собственной разработки, ни с чего не скопирована и зарубежные дизайнеры в определении концепции экстерьера и интерьера не участвовали. Что же касается некоего сходства отдельных элементов с различными европейскими аналогами – тенденции дизайна во всём мире одинаковы, и было бы странно, если тягачи Большой семёрки выглядели похоже, а МАЗ вдруг резко выделился из толпы. Не то время для экспериментов.

Дела железные

А теперь самое время заглянуть под кабину. Увы, электропривод пока не предусмотрен, так что 94 качка монтажкой и вот оно – моторное царство!

В принципе, действие сие вам понадобится только для одной цели – полюбоваться на лучшее на данный момент творение немецких моторостроителей – двигатель Mercedes-Benz OM 471. Копаться в нём в познавательных целях, а тем более лезть с ключом и отверткой я бы настоятельно не рекомендовал, сэкономить таким образом вряд ли получится. Так что подъём кабины водителем, по идее, будет одноразовым действием: поднял – посмотрел – опустил – забыл. Возможно, из таких соображений не стали устанавливать и электропривод кабины. К слову, опускается кабина всего за 54 качка.

Не могу не отметить, что количество систем, связанных с обеспечением норм Euro 6 уже сейчас находится на пределе разумного. Тот же глушитель по своим размерам лишь немногим уступает инструментальному ящику рачительных дальнобойщиков, ходивших в рейсы на лобастых МАЗ-500, а у них запас деталей был ого-го!

Кстати, именно из-за столь большого количества дополнительных систем на самосвале не удалось пристроить полноценный топливный бак. Вместо него на машине установлена 300-литровая «пивная кружка». Вряд ли такой вариант устроит эксплуатационников, так что не исключена дальнейшая перекомпоновка.

При разговоре о подвеске основное, что нужно помнить, – самосвал предназначен для работы в условия городских строек либо на объектах, оснащённых подъездными дорогами с твёрдым покрытием (это видно и без уточнений по низкому переднему пластиковому бамперу и небольшому клиренсу). Значит, никаких карьеров, луж по колено и прочих прелестей строек первой очереди видеть ему не придётся. Поэтому для МАЗ-6516M9 была выбрана колёсная формула 8х4 с двумя передними управляемыми осями и компактной колёсной базой – всего 2600 мм между 2- и 3-й осью. В принципе, на случай природных катаклизмов самосвал оснащён межколёсной и межосевой блокировками, так что стандартный вседорожный арсенал на машине присутствует.

Обут тестируемый самосвал был в шины Matador Hector 315 / 80 R22.5 родом из Словакии. Никаких вопросов к ним ни от нас, ни от испытателей не образовалось.

Пожалуй, самым стандартным элементом конструкции является кузов – классическая прямоугольная платформа с задним бортом на верхней навеске. Его вместимость – 21 м³. Разумеется, что ни о каком естественном подогреве кузова от выхлопа Euro 6 речь не идёт, но конструкторы предусмотрели дополнительную систему с догревателем, которая обеспечит необходимую температуру.

Единственное, о чём не получится рассказать, – это о сервисе и гарантиях. Впрочем, судя по тому, что техническая начинка МАЗ-6516M9 очень близка к новейшему Mecedes-Benz Actros MP4, то обслуживать самосвал всё же придётся на фирменном сервисе, а следовательно, и с надёжностью, и с гарантий всё должно быть хорошо…

Парить над трассой!

Попасть за руль самосвала МАЗ-6516M9 мы пытались почти год. Машина уже была сфотографирована со всех сторон, изучены технические характеристики и известны цели и задачи, которые конструкторы закладывали в новое семейство, но управлять новым МАЗом нам не разрешали. «Это почти прототип – ждите!», – ответ минчан был неизменным и неумолимым. И вот – свершилось. После череды демонстраций на внутрибелорусских мероприятиях нам доверили ключи от мира Euro 6. Ну, держитесь!

Как я и сказал, в кабине от привычного МАЗа только эмблема на руле (да и то другая), но адаптируюсь быстро. Главное – отрешиться от мысли, что ты в МАЗе, и тогда все необходимые клавиши и переключатели найдутся интуитивно – они там, где ими удобно пользоваться, а не там, куда их много лет назад воткнули технологи.

В два движения подгоняю кресло (регулировок масса, но мне для короткого рейса и минимального комфорта хватит), настраиваю руль (он наконец-то стал меньшего размера, ибо взят от… Mercedes-Benz) и, пристегнув ремень безопасности (сопровождающий настороженно покосился, но ничего не сказал), начинаю поиск кнопок переключения передач (обычно они у МАЗов на виду). Ну да, верно: никаких кнопок и тумблеров я не нашёл, ибо АКП здесь не традиционная для МАЗов Allisson, а самый настоящий Mercedes-Benz и управление ею выведено на правый подрулевой переключатель. Далее всё логично: барашек с буквами «R», «N», «D» и кнопка на торце с возможностью выбора автоматического или ручного переключения. Да, если потянуть рычаг на себя, поочередно включаются четыре ступени ретардера. Вперёд!

Разумеется, погонять на опытном образце с двадцатью тоннами гравия или песка за плечами нам не разрешили (а жаль!), а вот в порожнем состоянии – все дороги открыты. Так как стезя самосвалов не автобаны, а строительные дороги всех мастей, выбираю для драйва узкую асфальтированную дорожку и изрядный кусок укатанной гравийки.

Порожний МАЗ-6516M9 скорость набирает достаточно быстро. Вроде только тронулся, а на спидометре уже 60 км / ч и стрелка продолжает своё монотонное движение по циферблату. Моменты переключения передач хоть и заметны, но для такой махины совершенно не критично. Тем более что при нынешнем городском трафике, а пластиковый обвес, небольшой клиренс и отсутствие переднего привода как бы намекают, что это машина не для бездорожья, АКП однозначно предпочтительнее МКП как в плане комфорта, так и в плане ходимости.

Замедление такое же адекватное, причём сначала ожидаемое воздействие ретардера не ощущается, но как только ты собираешься задействовать основную систему, нажав на педаль тормоза, машина начинает эффективно замедляться – нюанс, к которому быстро привыкаешь. Кстати, в один из заездов я зазевался и к 90°-ному повороту подошёл километров на 30 быстрее, чем надо – собрался было пройти перекресток прямо, но четвёртая степень ретардера и лёгкое касание педали тормоза позволили без напряга заправить 25-тонник в поворот.

По асфальту самосвал едет как паровоз по рельсам, по крайней мере, я не заметил никакой необходимости подруливать. Впрочем, это было вполне ожидаемо. А вот неровная гравийка с разбросанными в шахматно-хаотичном порядке ямами и буграми заставляет сконцентрироваться и постоянно подруливать. А чего вы хотели, на спидометре 60 км / ч, да ещё и электроника постоянно пытается помочь гонщику за рулём, не совсем понимая почему это у самосвала то одно, то другое колесо повисает в воздухе. Лечится такое поведение МАЗ-6516M9 переходом из режима «тест» в режим «жизнь», на скорости 45 км / ч вопрос снимается сам собой.

Обзор вокруг – 5 баллов, обзор в зеркала – 5 баллов, ощущение габаритов – 5 баллов, манёвренность – неудовлетворительно… шутка – тоже 5 баллов. Кстати, для четырёхосника машинка крутится на ограниченных территориях на удивление хорошо. Единственное, я опасался съехать в рыхлый песок, и потому разворачивался в два приёма. Когда же за руль сел штатный водитель-испытатель, намотавший на МАЗ-6516M9 не одну тысячу километров, то он в тех же местах разворачивался сразу – привычка, однако.

А ещё самосвал показался очень комфортным. Вибрации, тряска, подскоки на ямах – всё это не про наш четырёхосник. Я даже представить не могу, насколько ещё вырастет плавность хода, когда над 21-кубовым кузовом вырастет шапка из песка или грунта.

Из того, над чем стоит ещё поработать, отмечу шумоизоляцию кабины. Хотя мы разговаривали, не повышая голоса, испытатели отмечают, что на дальних перегонах звук двигателя становится назойливым.

Возможно, вы ждёте журналистской въедливости и ложки дёгтя, но кривить душой не буду – это НЕ МАЗ. По крайней мере, по ощущениям за рулём – это «европеец». Да, не флагманская модификация со всевозможными приставками «ТОП», но и не голый бюджетник, у которого от именитого бренда только эмблема на передней маске. Крепкий середнячок. Разумеется, речь сейчас не идёт о надёжности, сервисе и т.д и т.п. – это тема другого разговора, речь об ощущении водителя, управляющего самосвалом МАЗ-6516M9. Зачёт, парни!

Широким фронтом

Итак, какие же выводы можно сделать после плотного знакомства с МАЗ-6516M9? Проект? Прожект?

Коли говорить о впечатлении от машины – это, безусловно, перспективный проект. Если все автомобили семейства по своей технической начинке, исполнению и комфорту такие же, как протестированный самосвал, то 5-е поколение по аналогии с «суперМАЗом» можно смело называть «EuroMAZ» – очень достойно.

Если же говорить о завоевании Европы, то это хоть и не прожект, но и реальным проектом такие планы назвать нельзя. Европа слишком консервативна, чтобы просто взять и поверить в возникший из ниоткуда бренд MAZ и начать его поголовную закупку. Похоже, на МАЗе это прекрасно понимают, и столь упорное нежелание пускать нас за руль новинки имеет простое объяснение – белорусы не готовы были показать сырой проект. Для них новое семейство – огромная ставка и вывод его на рынок не должен сопровождаться никаким негативом. Стремление похвальное и, надо отдать должное, пока минчанам все удаётся. Посмотрим, как себя покажут седельный тягач МАЗ-5440M9 (4х2) и шасси МАЗ-6312M7 (6х4).

Что же касается нашего рынка, то, несомненно, EuroMAZ придёт и сюда. Судя по начинке, это вряд ли будет смена нынешнего поколения. Скорее, МАЗ попробует закрепиться с новинкой в более высоком ценовом сегменте, где-то между новым КАМАЗом и бюджетными «европейцами», и насколько удачно EuroMAZ выйдет на российские просторы, будет зависеть от множества факторов, в том числе и от политики по внедрению в России экологических норм Euro 6.

Впрочем, планы по запуску в серийное производство 5-го поколения пока не изменились – не ранее середины 2017 года. Так что время есть, поживём – увидим?