Москва грузовая 100 лет назад
Обзор столичного автопарка начала XX века

Первые грузовики в России

Первый «мотор» в России появился в Одессе. Осенью 1891 года его привез на пароходе из Марселя главный редактор газеты «Одесский листок» В. В. Навроцкий. По некоторым данным, это была изготовленная по лицензии Готлиба Даймлера во Франции легковая машина Panhard et Levassor (Панар-Левассор). Другие источники утверждают, что это был немецкий Benz. В 1894 году фирма Benz, ставшая к тому времени крупнейшим производителем самоходных экипажей в мире, экспортировала первый автомобиль в Россию. Машина попала в Москву. С 1895 года несколько «Бенцев» уже ездили по Санкт-Петербургу и другим городам Российской империи. Все эти автомобили находились в частном владении. В 1896 году в Санкт-Петербурге отставной лейтенант флота, владелец фабрики газовых двигателей Е. А. Яковлев и экипажный фабрикант П. А. Фрезе построили первый русский автомобиль.

Первые грузовые автомобили в России официально появились в 1901 году в Санкт-Петербурге. Их появление связано с деятельностью известного русского инженера-конструктора Бориса Григорьевича Луцкого. Речь идет о трех автомобилях конструкции Б. Г. Луцкого, заказанных Морским ведомством и изготовленных в Германии фирмой Motorfahrzeug und Motorenfabrik AG Berlin-Merienfelde (MMB, Фабрика моторных телег и моторов Берлин-Мариенфельде). Примечательно, что машины, построенные по российскому заказу, официально назывались Loutzky Motorfahrzeug (Моторные телеги Луцкого). Они же были известны и под именем Loutzky–Daimler (Луцкий–Даймлер). Подобные автомобили для европейского рынка традиционно назывались MMB или Marienfelde, а с 1902 года, после слияния фирм Daimler и MMB – Daimler-Marienfelde. Первые грузовые машины в России – две бортовые грузоподъемностью 150 и 300 пудов и одна грузопассажирская базировались на патентах Г. Даймлера, доработанных Б. Г. Луцким. По другим сведениям, оба грузовика были грузоподъемностью по 300 пудов, т. е. около 5 т, а легковой третий мог перевозить кроме пассажиров до 100 пудов груза. Но последнее утверждение, судя по сохранившимся фотографиям небольшого автомобиля с 6-местным грузопассажирским кузовом типа фаэтон-вагонет, сомнительно. Военно-техническая комиссия, ознакомившись ранее с другими образцами грузовозов, признала «Моторную телегу Луцкого» лучшей из существовавших на данное время в мире.

В апреле 1901 года три автомобиля Loutzky-Daimler были доставлены на Ижорский завод в Колпино, под Петербургом, где происходила их доводка. 30 апреля 1901 года они совершили пробную поездку по Невскому проспекту, после чего Борис Луцкий представил их императору Николаю II и группе официальных лиц. В 1901 году петербургский журнал «Искра» сообщал: «В Правительственном вестнике» напечатано, что 30 апреля имел счастье представиться Его Величеству Николаю II инженер-изобретатель Б. Г. Луцкий, причём демонстрировал построенную им моторную телегу для Морского ведомства. Настоящий мотор представляет одно из самых интересных в последнее время русских изобретений, которое будет играть со временем крупную роль в Военном ведомстве».

Итак, первые грузовые автомобили проехали по улицам Санкт-Петербурга. Однако грузовик грузовику рознь! Помимо тяжелых «моторных телег» в Европе в конце ХIХ века нашли применение закрытые и открытые машины на базе легковых автомобилей для перевозки легких грузов. Определенно и их можно назвать грузовиками, легкими, но грузовиками.

На рубеже ХIХ и ХХ веков по улицам Белокаменной, как, впрочем, и по улицам других российских городов, все грузы традиционно развозились гужевым транспортом – на телегах, платформах и фургонах ломовых извозчиков, а также с помощью цистерн и биндюхов*.

Но одна короткая заметка из газеты «Московские ведомости» от 22 января 1901 года вызывает сомнение в приоритете Петербурга по вопросу о первых грузовых машинах в России: «21 января с большой торжественностью состоялось открытие грандиозного колониального магазина товарищества бр. Елисеевых на Тверской улице, близ Страстного монастыря.

Открытию магазина предшествовало молебствие с водосвятием перед особо чтимыми чудотворными иконами Спаса Нерукотворного и Иверской Богоматери. Вновь открытый Елисеевский колониальный магазин будет первым в Москве по своей величине и роскошной отделке. Он устроен в два света и поражает своими размерами, богатой обстановкой и изяществом отделки, которая выполнена в стиле ренессанс. Две громадные электрические люстры, украшенные белым хрусталём, производят большой эффект в магазине.

Товарищество будет развозить по домам свои товары на моторе». (Курсив – авт.

Заметка в газете о намерениях Елисеевых, конечно, не доказательство, но, возможно, косвенная улика? Еще одна улика – страница из каталога московской фирмы «Дукс» Ю. А. Меллера, приступившей в начале ХХ века к сборке и производству автомобилей с использованием двигателей и других частей, закупленных за границей. На ней изображено «купэ для возки товаров», рисунок которого взят из каталога немецкой фирмы MMB, где он назван развозной машиной «Мариенфельде» (Marienfelde Lieferungswagen). Есть все основания предполагать, что, как минимум, один такой автомобиль был собран из германских частей в Москве или по крайней мере импортирован Меллером из Германии при посредничестве Б. Г. Луцкого. Машина была оснащена 2-цилиндровым двигателем мощностью 6–8 л.с. и могла перевозить до 100 пудов груза. Уж не это ли «купэ» было задействовано в Елисеевском магазине? На основании этих индиций можно выдвинуть версию, что первый грузовой автомобиль в России проехал именно по московским улицам.

Робкое начало

В последующие годы грузовые машины в Москве распространялись очень медленно, их количество можно было пересчитать по пальцам. Некоторый прорыв произошел в 1908 году, в преддверии и после проведения II Международной автомобильной выставки, среди экспонатов которой было представлено несколько грузовиков и автобусов. Непосредственно перед выставкой в Москве появились первые специализированные автомобили, о чем сообщала газета «Русское слово» под заголовком «Подмога в трамвайном деле» 22 апреля 1908 года: «Городская управа приобретает для своих трамваев два автомобиля. Один будет служить для немедленных выездов различных механиков на места порчи вагонов в пути, другой – для выездов специалистов по исправлению воздушных проводов на линии». Московская городская управа для своих нужд тоже приобрела в Германии первые грузовые машины NAG (НАГ) и Büssing (Бюссинг) и три автобуса марки Büssing, первый из которых вышел на линию в конце июля 1908 года временно, как было заявлено, «на период работ по замене коночных путей на трамвайные на улице Полянка».

В том же году в Москве появились и первые пожарные машины. В начале года отделение немецкой фирмы Daimler в Берлине – Мариенфельде – отгрузило для Москвы пожарную линейку на шасси грузовика. «Московские вести» от 25 мая 1908 года в заметке под заголовком «Новый пожарный автомобиль» сообщали: «Состоялось заседание особого пожарного совещания, образованного при градоначальстве. В числе других вопросов рассматривался вопрос о покупке нового пожарного автомобиля взамен несколько износившегося первого. Решено купить автомобиль за 7000 руб». Речь шла о машине, оснащенной противопожарным оборудованием на московском заводе Густава Листа, шасси марки Gaggenau (Гаггенау) для которой были выписаны из Германии. Фирма «Г. Лист» была генеральным представителем Южно-германской автомобильной фабрики (Süddeutsche Automobil-Fabrik G.m.b.H.) из города Гаггенау, а также немецкой фирмы Benz и французской Peugeot (Пежо).

К тому времени путем испытаний и эксплуатации было окончательно доказано, что у моторного транспорта для перевозки грузов значительные преимущества перед гужевым, в первую очередь по эффективности и экономии. Москва подверглась настоящей моторной лихорадке. Городская управа была завалена прошениями на открытие грузовых автомобильных перевозок.

Революционный 1909 год

По данным Московской городской управы (МГУ), на 1 августа 1909 года в Москве состояли на учете 264 автомобиля, из них 28 грузовых, включая два легких фургона, одна цистерна для перевозки нефти и одна специальная машина для ремонта трамвайных путей, а также четыре моторных омнибуса, один из них был санитарным. Пожарные автомобили в статистику МГУ не вошли, очевидно, их не регистрировали, ибо налогом они не облагались, но судя по всему, их было всего два.

Грузовой автотранспорт Москвы в 1909 году состоял исключительно из импортных автомобилей. Львиную долю этого малого автопарка составляли машины немецкого производства, но присутствовали французские, бельгийские, швейцарские и английские машины. Из 32 коммерческих автомобилей Москвы в 1909 году по семь машин было марок Büssing и NAG производства крупных германских фирм Heinrich Büssing, Specialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Motoren. Braunschweig и Neue Automobil Gesellschaft m. b. H. Berlin. Четыре грузовика были Argus (Аргус) производства фирмы Argus Motoren-Gesellschaft m.b.H. Berlin-Reinickendorf, три автобуса марки Delaunay-Belleville (Делоне-Бельвиль) были изготовлены во Франции на заводе Société Anonyme des Automobiles Delaunay-Belleville St. Denis. Две французские машины марки Delahaye (Делагэ) были приобретены у фирмы L. Desmarais et Moran. Société des Automobiles Delahaye. Paris, а два грузовика SUN (Сун) поставил немецкий производитель SUN-Motorengesellschaft E. Jeannin & Co. Berlin. По московским улицам передвигались и германские коммерческие автомобили Daimler (выпускали на заводе Daimler Motoren Gesellschaft, Werk Berlin-Marienfelde), Gaggenau (Süddeutsche Automobil-Fabrik GmbH, Gaggenau), Protos (Протос, Protos Automobilwerk Nonnendamm G. m. b. H. Berlin-Nonnendamm в составе концерна Siemens-Schuckertwerke G.m.b.H.) и Opel («Опель», Adam Opel KG, Rüsselsheim). Кроме них имелось по одной машине Saurer («Заурер», Швейцария, Adolph Saurer, Arbon), Germain («Жермен», Бельгия, Société Anonyme des Ateliers Germain. Monceau-sur-Sambre) и Simms («Симмс», Англия, Daimler Motor Company Ltd., Coventry). Как мы видим, разные марки налицо.

Заслуживает внимание тот факт, что в парке грузовых автомобилей Москвы 1909 года имелись машины забытых ныне, да и редких в свое время марок Argus, SUN и Simms. Это связано с тем, что с этими заводами сотрудничал Б. Г. Луцкий, он и продвигал их автомобили в России. Любопытно, что в связи с исключительными правами на использование в России марки Daimler, которыми в то время владела петербургская фирма «Г. А. Лесснер», одноименные английские машины конструкции Ф. Симмса поступали на российский рынок под маркой Simms.

«Иностранцам полагается жить в «Метрополе!» – вспомнилась мне цитата Булгакова. Товарищество «Метрополь» на Театральной площади, владевшее одноименной гостиницей и рядом других заведений, и сто лет назад рассчитывало исключительно на клиентов с толстыми кошельками. Для поездок гостей были закуплены три небольших, но очень дорогих французских автобуса Delaunay-Belleville с моторами мощностью 15 л.с. Машины имели регистрационные номера 388, 389 и 390. В то время на регистрационных номерах букв еще не было, вполне хватало порядкового номера, который зависел от времени выдачи «жестянки», без дополнительных цифр указания региона. При этом разницы между автомобильными и мотоциклетными номерами не существовало – номера выдавали по порядку на все виды механического транспорта, а номера снятых по каким-либо причинам с учета машин из списков вычеркивались и больше не использовались.

Небольшой специализированный санитарный автобус поступил в 1909 году на службу в Московскую городскую управу – регистрационный номер 313. Это была 18-сильная машина марки Protos, приобретенная у господина Э. Г. Беккера – московского перепродавца продукции германского концерна Siemens-Schuckert.

Самый крупный парк грузовых автомобилей в Москве в 1909 году содержала Городская управа – пять единиц. К 8-му отделению МГУ на Воскресенской площади были приписаны два 3-тонных грузовика Büssing (№ 224 и 251), Водопроводный отдел на Алексеевской водокачке обслуживали 2-тонный NAG (№ 188) и 3-тонный Büssing (№ 189), а в Трамвайном отделе на Тверском бульваре под номером 380 стояла на учете «автовышка» для ремонта трамвайных путей, изготовленная на 12-сильном французском шасси Delahaye. Наличие пяти грузовых автомобилей (плюс упомянутый санитарный автобус) по тем временам считалось большим успехом моторизации.

Многочисленные предприятия грузовых перевозок Москвы по-прежнему массово эксплуатировали гужевой транспорт. Однако некоторые из них, наиболее продвинутые, обзавелись и «моторными телегами». Судя по регистрационному номеру 12, принадлежавшему 4-тонному 26-сильному грузовику NAG, пионером нововведения стал господин Эннерс, владелец Товарищества «Транспорт» в Никольском переулке на Арбате. Второй такой же грузовик, принадлежавший Эннерсу, имел регистрационный номер 341. Машины NAG были приобретены у крупнейшего автомобильного торговца Москвы – Торгового дома «Г. Марк и К°». Товарищество с характерным названием «Грузовоз» на Старослободской улице в Сокольниках имело четыре 2-тонных грузовоза германского производства – три машины Büssing (№ 206, 217, 225) и один SUN (№ 113), все с двигателями мощностью 23 л.с. Автомобили Büssing поставил инженер Ростовский, продавший за короткое время больше всего грузовиков в городе. По одному грузовику эксплуатировали Товарищество «Экспресс», принадлежавшее А. П. Павлу в Драгомилово и имевшее самый мощный грузовик в Москве – 31-сильный 5-тонный NAG (№ 377), и фирма «Перевозки грузов, наследники Голованова» на Рогожской заставе, которая приобрела 2-тонный Büssing (№ 255). Разумеется, серьезно конкурировать с гужевым транспортом все эти автомобили не могли.

А что же знаменитые московские купцы и фабриканты? Они тоже старались идти, точнее, ехать, в ногу со временем! Например, «молочный» магнат Александр Васильевич Чичкин (сочувствующий и поддерживавший социалистов, считался молочным королем не только Москвы, но и всея Руси) имел два грузовика NAG с кузовами, приспособленными для перевозки бидонов – 5-тонный 31-сильный (№ 82) и 3-тонный 17-сильный (№ 267), что нашло отражение и в художественной литературе.

В 1871 году выходец из Германии Фердинанд Теодор фон Эйнем построил первые корпуса кондитерской фабрики на Берсеневской набережной, вскоре ставшей знаменитой на всю Россию. В 1909 году Товариществу «Эйнем» принадлежал зарегистрированный под номером 89 германский 2-тонный грузовик Daimler мощностью 17 л.с. Товарищество чайной торговли и складов «Братья К. и С. Поповы» (Кузнецкий мост), тоже известное на всю страну, эксплуатировало французский 1-тонный 6-сильный автомобиль Delahaye (№ 137). Трехгорный пивоваренный завод на Дорогомиловской Заставе использовал 2-тонный немецкий грузовоз Argus (№ 178) с двигателем мощностью 23 л.с. и специальным кузовом для перевозки пивных бочек. Кстати, Трёхгорный пивоваренный завод работает и сейчас, варит «Бадаевское пиво». А традиции фабрики «Эйнем», конфеты и печенье которой так любили наши прабабушки и прадедушки, сохранены и ныне – с 1922 года фабрика называется «Красный Октябрь» и по-прежнему выпускает очень хорошие конфеты. Товарищество «Братья Елисеевы» на Тверской, первым в Москве организовавшее перевозку товаров на «моторе», в 1909 году эксплуатировало 1,5-тонный 14-сильный фургон производства бельгийской фирмы Germain (№ 21). Знаменитый Елисеевский магазин по-прежнему стоит на том же самом месте и по-прежнему торгует далеко не дешевыми товарами.

В 1909 году одним из самых популярных магазинов одежды в Белокаменной был Торговый дом «М. и И. Мандль» на Петровке, имевший, между прочим, «Специальное отделение автомобильного платья» и гордо носивший официальное звание «Поставщики Российского Автомобильного Общества». Логично, что магазин с таким почетным званием не мог обходиться без автомобиля – в гараже фирмы имелся легкий развозной фургон Opel, оснащенный двигателем мощностью 9 л.с. и зарегистрированный под № 258.

В конце 1908 года предприниматель А. И. Грюнбаум открыл на Петровских линиях представительство швейцарского автомобильного завода Adolph Saurer. К середине 1909 года господин Грюнбаум не смог продать, по крайней мере в Москве, ни одной машины, но в пользовании фирмы находился зарегистрированный под № 376 один 3-тонный 21-сильный Saurer.

Товарищество Сахарно-рафинадного завода на Высокояузском мосту эксплуатировало 3-тонный 26-сильный грузовой автомобиль NAG (№ 292), а торговец нефтью И. И. Черных имел 2-тонный 23-сильный грузовик-цистерну марки Gaggenau (№ 386). Фабрика И. Е. Федотова на Большой Пресне (к сожалению, чем она занималась, выяснить не удалось) применяла для грузовых перевозок 26-сильную приобретенную в Англии машину марки Simms (№ 237).

Двумя 2-тонными 23-сильными грузовиками Argus (№ 219 и 323) располагало Промышленное и торговое товарищество А. и Н. Мамонтовых, занимающееся производством спиртовых лаков и политур. Ныне предприятие называется «НПФ «Спектр – Лакокраска» и занимается все тем же делом.

Московское Товарищество Прохоровской Трёхгорной мануфактуры, владевшее одним из старейших и крупнейших в России текстильных предприятий, было учреждено в 1874 году. Правление Товарищества находилось на Никольской улице, а имевшиеся у него грузовики были прописаны на Нижней Пресне – 19-сильный 2-тонный Argus (№ 50) и 20-сильный 3-тонный SUN (№ 104). Одна из машин Прохоровской мануфактуры «прославилась» тем, что совершила, вероятно, первое в Москве дорожно-транспортное происшествие с участием грузовика. В газете «Русское слово» 5 июля 1908 года была помещена заметка под заголовком «Лошадь попала под авто»: «Вчера на Красной площади фургон фирмы «Работник» Ступина столкнулся с грузовым автомобилем Прохоровской мануфактуры, которым управлял шофер Афанасьев. Лошади причинены поранения».

100 лет – не срок

Моторизация Москвы стремительно развивалась. К лету 1910 года количество зарегистрированных в Москве машин удвоилось – их стало 518. Однако грузовой парк вырос ненамного – в списках Городской управы числилось 33 грузовика, 11 развозных фургонов, три автомобиля-цистерны, три моторных омнибуса и один санитарный автобус. На 1 августа 1911 года в Москве состояло на учете уже 826 автомобилей, но и тогда положение с коммерческим транспортом изменилось мало. Грузовиков стало еще меньше – 30 единиц, развозных фургонов – 10, цистерн на автомобильном шасси – всего одна. Правда, число автобусов увеличилось до 8, включая один санитарный Protos. Но впервые в статистических данных, в отдельной графе появились почтовые автомобили. Московский почтамт в 1911 году обзавелся 2 грузовиками и 27 почтовыми фургонами. Кузова всех почтовых машин были построены в мастерских Московского АО экипажно-автомобильной фабрики «П. Ильин» на шасси французских автомобилей La Buire («Ля Бюир»).

Оглянувшись в прошлое на 100 лет, мы видим, что в Москве, оказывается, мало что изменилось. Работают все те же магазины и фабрики, правда, большинство под другими вывесками. По улицам столицы передвигается и стоит в пробках такое же разномарочье грузовиков и фургонов, хотя 100 лет назад отечественных и тем более китайских машин среди них не наблюдалось – последних тогда просто не существовало в природе. Единственное коренное отличие – автопарк Москвы увеличился в сотни тысяч раз. И это не удивительно, ведь жизнь не стоит на месте.