История грузовиков и тягачей Coleman
Первым автомобилем с полным приводом в США стал в 1901 году небольшой паромобиль Cotta. После начала Первой мировой войны заокеанские грузовики-вездеходы уже вышли из разряда экзотики, их стали выпускать в значительном количестве. Например, автомобили FWD модели B и Jeffery Quad типа 4х4 уже имели многотысячные «тиражи». Однако проблемой для конструкторов вездеходов в те годы стала передача крутящего момента на передние управляемые колёса. Шарниры равных угловых скоростей ещё не были изобретены, а потому привод передних колёс осуществляли через видоизменённые карданные шарниры, имеющие существенный недостаток: они передают вращение циклически, т.е. при постоянной скорости полуоси вращение колеса под углом каждую четверть оборота то нарастает, то замедляется. И такие пульсации возрастают по мере увеличения угла поворота. При невысоких скоростях тогдашних грузовиков (например, у FWD B – 22 км / ч) работоспособность этих узлов вполне обеспечивалась при угле поворота колёс до 30°, но рывки и вибрации приводили к преждевременному износу шарнира. Отчасти эта проблема решалась передачей крутящего момента через двойную коническую передачу, но это значительно усложняло конструкцию моста.
Вездеходы Серебряного штата
В 1916 году оригинальное решение этой проблемы предложил уроженец Канзаса Харлей Рэндалл Холмс (Harleigh Randall Holmes, 1881–1963 гг.), ставший впоследствии конструктором первых автомобилей Coleman. В его типе привода переднее управляемое колесо было связано со ступицей креплением, очень похожим на подвеску старых корабельных компасов. Крутящий момент передавался на колесо посредством специальной скобы, закреплённой на ступице оси и соединённой с колесом при помощи кольца с цапфами. Таким образом, система Холмса представляла собой шарнир равных угловых скоростей, обеспечивающий колесу две степени свободы относительно оси, и не требовала применения конических шестерён, карданных шарниров и поворотной цапфы. Недостатком этого типа привода была его громоздкость – он занимал практически всё внутриколёсное пространство.
Деятельность Холмса до образования фирмы Coleman довольно скупо и противоречиво освещена в автомобильно-исторической литературе, однако с помощью исследователя истории фирмы Coleman Крейга Троута из США и архива газет штата Колорадо удалось воссоздать более-менее правдоподобную предысторию предприятия.
Для продвижения своего изобретения Холмс в 1916 году основал в г. Литлтоне (штат Колорадо) фирму Holmes Front Drive Company, где оснастил передним ведущим мостом собственной конструкции автомобиль Ford T. Следом за ним доработке подверглись ещё несколько «Фордов». В 1919 году было построено два опытных полноприводных грузовика, а в августе следующего году фирма, сменившая к этому времени название на Holmes Motor Company, приступила к регулярному выпуску автомобилей.
Серийные грузовики в литературе тех лет именовались как Holmes 4 W. D. были грузоподъёмностью 2 т (Здесь и далее грузоподъёмность указана в американских или коротких тоннах, равных 908 кг), вес шасси – 2452 кг, колёсная база – 3658 мм, их оснащали грузолентами и 4-цилиндровым тракторным двигателем Hinkley HAA-400 мощностью 42 л.с. Они имели узкую «гужевую» колею в 1422 мм, что позволяло эксплуатировать их на грунтовых и горных дорогах, рассчитанных на проезд конных фургонов и повозок для перевозки руды (горный штат Колорадо был известен своими серебряными и свинцовыми рудниками). Характерной особенностью машин с передними осями системы Холмса были полусферические крышки ступиц, ставшие на многие годы их визитной карточкой.
В 1921 году производительность Holmes Motor с персоналом в 10 человек составляла один автомобиль в две недели. Конструкциями Холмса заинтересовались владельцы фирмы Plains Iron Works из близлежащего Денвера (штат Колорадо) и летом 1922 года основали отделение The Plains Motor Corporation, где конструктор продолжил свою деятельность. Машины, выпускаемые в Денвере, имели грузоподъёмность 3 т и большие передаточные числа трансмиссии, что позволяло им преодолевать затяжные подъёмы. Однако в мае 1923 года головная компания из-за финансовых затруднений закрыла автомобильное производство, и Холмс вернулся в Литлтон.
Имея в собственности один из грузовиков, построенных на Plains Motor, он планировал воссоздать свою прежнюю компанию и стал искать инвесторов, периодически совершая демонстрационные заезды на холм Раби в Денвере крутизной почти в 45°. Возможности грузовика произвели впечатление на братьев Альфреда и Джорджа Коулмэнов, владельцев шахт и финансистов, хорошо знавших, как проблематично порой было доставлять грузы на горные рудники.
В марте 1924 года они с Холмсом основали фирму Coleman Motors Corporation, где А. Коулмэн исполнял обязанности президента, и грузовики Холмса отныне получили марку Coleman. А холм Раби фирма продолжала использовать для испытания своей продукции вплоть до начала 50-х годов.
Первыми автомобилями под вновь образованной маркой стали машины, идентичные по конструкции с продукцией фирмы Plains Motor, но с осени 1924 года покупателям предложили новую 5-тонную модель, собранную за исключением раздаточной коробки, из покупных агрегатов. На ней стоял рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель Buda YBU мощностью 51 л.с. при 1400 об / мин. Сцепление и КП покупали у фирмы Fuller, ведущие мосты с двойными редукторами и «гужевой» колеёй 1422 мм поставляла фирма Wisconsin Parts, при этом передний мост получали путём добавления механизмов Холмса к заднему. Это позволяло практически равномерно распределить нагрузку и тяговое усилие по осям, чему способствовала и компоновка грузовика, у которого в отличие от более ранних экземпляров передняя ось была сдвинута за двигатель (к тому же это уменьшало и радиус поворота). Вес шасси без кабины и кузова составлял 3536 кг. Длина колёсной базы – 3658 мм, дорожный просвет под обоими мостами – 380 мм, чему способствовали пневмошины большого диаметра. Максимальная скорость автомобиля достигала 34 км / ч, а общее передаточное число трансмиссии на самой низкой передаче – 139,1 (у FWD B – 35,6).
Помимо горной промышленности, нефтедобычи и лесозаготовок фирма Coleman, чей штат насчитывал 40 человек, попыталась пристроить свои грузовики и в армию США. На них сразу обратили внимание в автотранспортном отделе квартирмейстерского корпуса (проще говоря, службы тыла) армии США, где своими силами конструировали перспективные военные автомобили, и позаимствовали один из первых экземпляров 5-тонного грузовика для испытаний на нескольких военных полигонах, проходивших в период с октября 1924 по февраль 1925 года. В ходе опытной эксплуатации он продемонстрировал своё превосходство над полноприводным 3-тонным артиллерийским тягачом Militor TTH образца 1918 года.
В испытаниях принимал участие и инженер-консультант отдела Артур Херрингтон. После знакомства с грузовиком Херрингтон, продолжая конструкторские работы для армии, начал разрабатывать новые модели и для фирмы Coleman. В 1928–1930 годах он даже работал главой её восточного представительства, расположенного поближе к военному руководству в г. Вашингтоне. В 1925 году предприятие начало выпуск обычных городских автобусов.
В 1926 году в линейку добавили модель D-40 грузоподъёмностью 2,5 т, разработанную Херрингтоном, а 5-тонные грузовики предлагали в трёх разновидностях – как модель «4» с 4-цилиндровым двигателем Buda и как модели «6-O» и «6-OX» c 6-цилиндровым мотором той же марки. В опытном порядке на базе модели «4» построили короткобазный тягач с грузолентами для буксировки низкорамного полуприцепа собственной разработки грузоподъёмностью 36 320 кг. Судя по фотографии автопоезда с грузом в виде лёгкого танка М1917 (Renault FT-17, построенный по лицензии в США), им пытались заинтересовать американскую армию.
Отличные тяговые качества грузовиков Coleman позволили рассматривать их как альтернативу гусеничным тракторам, служившим в армии США артиллерийскими тягачами. В 1927–1928 годах по инициативе комитета полевой артиллерии для испытаний были приобретены автомобили всего диапазона грузоподъёмности. Так, весной 1927 года два грузовика Coleman 4 испытывались как тягачи для 155-мм гаубицы M1918 и 155-мм французской пушки 155 GPF, причём последнюю, весом в 13 000 кг, буксировали два автомобиля, сцеплённых цугом.
В 1927 году армия США приобрела ещё один грузовик той же модели, но с лебёдкой, для испытания в качестве тягача 3-дюймовой зенитной пушки M1 весом около 7700 кг. Впоследствии автомобиль, получивший армейское обозначение T1 Prime Mover, остался в береговой артиллерии, отвечавшей в те годы за противовоздушную оборону.
В 1927 году был построен и тягач для буксировки полуприцепа-цистерны несущей конструкции объёмом 19 682 л, созданной совместно с фирмой Columbian Steel Tank Co.
В начале 1928 года в линейке появилась модель С-25 мощностью 51 л.с. с рейтингом грузоподъёмности 1,5–2 т, а в июле было заявлено о создании уникального по тем временам грузовика модели «10» с формулой 6х6. Автомобиль грузоподъёмностью 7,5 т приводился в действие 6-цилиндровым двигателем Buda GL6 мощностью 114 л.с., а максимальное передаточное число трансмиссии достигало 176. Задние мосты крепились к раме индивидуальными полуэллиптическими рессорами. Ошиновка задних колёс могла быть одинарной или двойной. Coleman C-25 проходил также испытания по линии артиллерийского и пехотного комитетов армии США. В марте 1928 года на главной улице Литлтона состоялось необычное соревнование по «перетягиванию каната» между груженым 5-тонным «Коулмэном» и 10-тонным гусеничным трактором Caterpillar, в котором, к удивлению зрителей, победил грузовик.
В 1929 году производственная программа практически полностью обновилась и теперь состояла из моделей С-25 (грузоподъёмность 2 т), С-25D (2,5 т), D-40 (3 т), D-40X (3,5 т), F-100, F-100F (обе 5 т) и F-75 c F-75S (7,5 т). Все их оснащали 6-цилиндровыми двигателями Buda мощностью от 52 до 127 л.с. Этот период был вполне благоприятным для фирмы. Например, за первые 8 месяцев 1929 года только в штате Миннесота продали 51 грузовик. В этом же году для воздушного корпуса армии США (самостоятельных ВВС тогда ещё не было) изготовили несколько аэродромных топливозаправщиков Type A на базе трёхосных Coleman 10 с топливной цистерной объёмом 4542 л и двумя ёмкостями объёмом по 378 л для воды и масла.
На фирме занимались и созданием переднеприводных автомобилей: гоночных для 500-мильных соревнований в Индианаполисе (три оригинальных машины в 1929 г. и две, переделанные из болидов Miller, – в 1930-м) и двух экспериментальных легковых с кузовами «понтонного» типа (1929–1932 гг.), однако описание этих конструкций выходит за рамки тематики нашего журнала. Передней ведущей осью в опытном порядке оснастили и пикап GMC T-11 1929 модельного года, создав, таким образом, предтечу современных грузо-пассажирских вездеходов.
1930 год отмечен в истории фирмы появлением нового «флагмана» в виде модели F-200 грузоподъёмностью 7,5 т со 177-сильным 6-цилиндровым судовым двигателем Sterling Petrel, что делало его самым мощным на тот момент американским грузовиком. В июне этого же года скончался Альфред Коулман. Вообще после этого года интерес американских военных к продукции Coleman до поры до времени иссяк. Тут можно усмотреть две причины. Во-первых, в 1930 году детройтская фирма Grinding Machine Co. начала выпуск шарниров равных угловых скоростей конструкции инженера Альфреда Рцеппы. Несмотря на сложность изготовления, они отличались компактностью, надёжностью и способностью передавать большие крутящие моменты под углом до 40°. Во-вторых, квартирмейстерский корпус армии США в этот период начал разрабатывать целое семейство современных военных автомобилей (т.н. QMC Standard Fleet), чья конструкция основывалась на узлах и агрегатах, массово выпускаемых американской промышленностью. Армия планировала собирать их своими силами, но впоследствии под давлением изготовителей грузовиков от этой идеи отказались и снова пришли к аукционному принципу закупок.
Естественно, что тихоходные и неуклюжие «Коулмэны», да ещё и оснащённые весьма оригинальным типом переднего привода, никак не вписывались в перспективный типаж армейских автомобилей. Кроме того, Артур Херрингтон, обладавший связями в военных кругах, прекратил сотрудничество с фирмой и основал в 1931 году вместе с Уолтером Мармоном собственное предприятие по изготовлению полноприводных грузовиков Marmon-Herrington.
Мастера на все руки
В 1932 году был начат выпуск новой линейки, включавшей модели Е-52 (грузоподъёмность 2,5 т), Е-53 (3,5 т), Е-54 (4–5 т), Е-55 (5 т), Е-55S (5-6 т), Е-56 (6–7,5 т) и Е-57 (7,5–10 т), внешне практически не отличавшихся от более ранней продукции. Автомобили традиционно оснастили 6-цилиндровыми двигателями Buda мощностью от 103 до 126 л.с., а модель Е-57 – 177-сильным 6-цилиндровым мотором Sterling.
В 1935 году фирма Coleman начала сотрудничество с фирмой Quick-Way Truck Shovel Company из Денвера. Её основал в 1929 году Люк Смит, сконструировавший экскаватор с автономным бензиновым двигателем, рассчитанный для монтажа на шасси любого грузовика грузоподъёмностью от 5 до 7 т. Поскольку экскаваторы тех лет имели канатный привод рабочего оборудования, то их могли оснащать и крановой стрелой, что делало грузовик Coleman c надстройкой Quick-Way универсальной строительной машиной. В 1936 году грузовики Coleman наконец-то избавили от зауженной колеи – автомобилизация Америки сделала неактуальными стандарты ушедшей конной эпохи.
Возможность монтажа надстроек Quick-Way несколько активизировала продажи: если в 1935 году построили 31 грузовик, то в 1936-м уже 49, а в 1937-м – 62. В числе заказчиков были в основном государственные ведомства вроде лесной службы и департаменты общественных работ отдельных штатов. В этот период «Коулмэнам» на рынке коммерческих машин типа 4x4 противостояли автомобили фирм Autocar, Clydesdale, Corbitt, FWD, Hug, Indiana, Marmon-Herrington, Oshkosh и Walter. Отчасти такое разнообразие возникло из-за активизации дорожного строительства благодаря «Новому курсу» президента Рузвельта.
В 1938 году семейство Е заменили машинами семейства G, куда входили модели G-52 (2,5 т), G-53 (3,5 т), G-54 (4,5 т), G-55 (5 т), G-56 (6–7,5 т) и G-57 (7,5 т). Замыкал линейку 10-тонный грузовик модели А-68. Масштабы производства в этот период имели весьма ограниченный характер: 20 штук – в 1938 году, 28 – в 1939-м, а в 1940 году выпуск упал до символических 11 единиц. Это заставило фирму в 1939 году начать регулярный выпуск комплектов полного привода для переделки автомобилей International, а с 1941 года – Chevrolet.
Несмотря на то что военные в своё время отвергли грузовики Coleman в виде арттягачей, им всё-таки нашли дело в американской армии. В ноябре 1940 года с инженерным корпусом армии США был заключён контракт на поставку 74 экскаваторов-кранов Quick-Way Model E на специальном 4-тонном шасси Coleman G-55A, получивших военное обозначение Truck, Shovel-Crane, W / Trailer, 4-Ton, 4x4. Специфическое назначение шасси потребовало установки открытой с боков одноместной кабины и передней лебёдки с двумя брашпилями, развивающей тяговое усилие в 5448 кг. Из-за большого переднего свеса автомобиль вместо бампера оснастили металлическим буферным барабаном, препятствующим зарыванию носовой части, что «роднило» его с американскими полугусеничными бронетранспортёрами. Снаряжённый вес экскаватора-крана составлял 11 440 кг, из них на шасси приходилось 5940 кг. Длина шасси – 8763 мм, колёсная база – 3734 мм, длина с крановой стрелой – 10 363 мм, ширина – 2438 мм, высота в походном положении по стреле – 3251 мм. Колея передняя – 1829 мм, задняя – 1816 мм, размер шин – 10,00х20, дорожный просвет – 254 мм. Автомобиль оснастили 6-цилиндровым четырёхтактным карбюраторным двигателем Buda LO-525 объёмом 8554 cм3, развивавшим мощность 125 л.с. при 2100 об / мин. Максимальная скорость, приведённая в технических характеристиках – 85 км / ч. Экскаватор-кран приводился в действие карбюраторным 4-цилиндровым двигателем International U-9 объёмом 5481 cм3 и мощностью 35 л.с. при 1200 об / мин.
Максимальная грузоподъёмность крана в положении «стрела назад» составляла 4994 кг при вылете стрелы 3 м и 1544 кг – при вылете 7,6 м. Так как выносные опоры (или аутригеры) у машины отсутствовали, то грузоподъёмность при боковом вылете стрелы составляла соответственно 3042 и 1044 кг. В качестве сменных рабочих органов к экскаватору-крану прилагались экскаваторная стрела типа «прямая лопата» с ковшом объёмом 0,287 м3 и копёр для забивки свай. Землеройные работы и перегрузку сыпучих материалов можно было вести и при помощи крановой стрелы, для чего в комплект входили ковш-драглайн и грейферный ковш. Всё дополнительное оборудование перевозилось на одноосном прицепе Timpte QW-T8 грузоподъёмностью 3632 кг и собственным весом 3064 кг. Общая длина автопоезда со стрелой составляла 18 694 мм.
За первым контрактом в начале 1941 года последовал второй на 100 единиц. В конце того же года инженерный корпус заказал ещё 175 машин. Последний и самый крупный заказ на 225 единиц поступил в июле 1942 года. Однако в этот период у фирмы Coleman начались проблемы с поставкой мостов от фирмы Wisconsin Axle (в 1929 году она стала отделением компании Timken-Detroit Axle, основного изготовителя ведущих осей для американских армейских автомобилей), а также шин от фирмы Goodrich, перегруженных выполнением более массовых военных заказов, что привело летом 1943 года к задержке сборки шасси. В итоге в октябре того же года контракт с инженерным корпусом был досрочно расторгнут, а заказчик недополучил 72 машины. Общее число построенных экскаваторов-кранов составило 502 единицы.
После этого фирма Coleman вновь занялась производством комплектов для переделки грузовиков других фирм в полноприводные автомобили, а в марте 1944 года она получила контракт на сборку стандартных армейских одноосных 10-тонных полуприцепов в количестве 720 штук.
Впрочем, военные инженеры без новых экскаваторов-кранов Quick-Way не остались, теперь их стали монтировать на стандартные 6-тонные Corbitt C666. В 1943–1945 годах было построено 1312 таких шасси и ещё 26 экземпляров собрали на фирме Four Wheel Drive Auto в последний год войны. Кстати, только в начале 1945 года Quick-Way Model E получили аутригеры примитивной конструкции в виде дополнительного оборудования.
В инженерные подразделения армии США экскаваторы-краны поступили, судя по всему, уже в 1941 году, и на тот момент были единственной в своём роде техникой, так как остальные краны и экскаваторы военных инженеров имели гусеничный ход. Заказчику машины шли со смонтированной крановой стрелой, которая и считалась главным рабочим органом. Так, инженерный боевой батальон для наведения 25-тонного понтонного моста модели 1940 года имел по штату три автокрана и всего один прицеп для дополнительного оборудования. География службы Quick-Way Model E была весьма широка. Их применяли в учебных лагерях на территории США для подготовки пополнения, с весны 1942 г. задействовали на строительстве стратегического Аляскинского шоссе между городками Досон-Крик в канадской провинции Британская Колумбия и Делта-Джанкшен на Аляске, служили они и на Тихоокеанском театре военных действий.
После поступления в войска экскаваторов-кранов на шасси Corbitt C666В машины на шасси Coleman получили статус «ограниченно стандартных», т. е. они уже не вполне удовлетворяли требованиям, но ещё являлись приемлемыми для дальнейшей эксплуатации. Это не помешало использовать их при высадке в Италии в 1943 году и год спустя – в Нормандии.
Несмотря на специализацию, шасси G-55A сохранило «фамильную черту» грузовиков Coleman – отличную тяговитость, что позволяло применять экскаваторы-краны в несвойственной для такой техники роли. Например, один автомобиль задействовали в качестве тягача для 64-колёсного трейлера фирмы Rogers Brothers в ходе подготовки к испытанию первой атомной бомбы, проведённому в штате Нью-Мексико 16 июля 1945 года. Прицеп предназначался для перевозки изделия «Джумбо», 80-тонного стального «котла», в котором планировали взорвать ядерное устройство. В случае неудачи при испытаниях его стены толщиной в 356 мм предотвратили бы разлет радиоактивных обломков бомбы. Впрочем, руководители Манхэттенского проекта были настолько уверены в надёжности своего атомного детища, что изделие «Джумбо» оказалось невостребованным.
После войны фирма Quick-Way рекламировала уже коммерческие экскаваторы модели E на шасси «демилитаризированного» Coleman G-55A с демонтированной лебёдкой и буферным барабаном. Экскаваторы-краны в последний раз были упомянуты в редакции каталога военных транспортных средств армии США ТМ 9-2800 от 1947 года как Crane, Truck Mounted, Gasoline Engine Driven, 3 / 8 Cu Yd и имели статус «ограниченно стандартных». А уже в конце 1940-х годов их начали распродавать по цене $ 2000 за штуку всем желающим. Заявки на запчасти к этим автомобилям компания получала вплоть до 1970-х годов.
Quick-Way Model E на шасси Coleman G-55A состояли на снабжении и британской армии, причём туда поступила часть экземпляров ещё из первого контракта. Некоторое их количество было передано армии Австралии, где их перекрасили в пятнистый камуфляж. Наконец, уже после войны машины этого типа оказались в армиях Франции и Нидерландов.
Сведения об эксплуатации Quick-Way Model E в СССР весьма скудны. Информация о поставке этих машин советской стороне в американской статистике ленд-лиза отсутствует, но факт, что какие-то экземпляры к нам попали, подтверждается в общедоступной литературе и прессе. Так, один автомобиль с экскаваторной стрелой оказался на иллюстрации, показывающей подземные работы на Советской улице в книге архитектора М. С. Осмоловского «Минск» из серии «Практика советского градостроительства», вышедшей в 1952 году в московском издательстве литературы по строительству и архитектуре. Еще два автокрана запечатлены на ряде фотографий, сделанных на территории БССР в 40–50-х годах. В сентябрьском номере журнала «За рулём» за 1993 год появилась заметка об экземпляре с крановой стрелой и грейфером, сохранившимся на тот момент в Киеве. Согласно приведённой информации, в СССР машина попала в 1942 году через Мурманский порт, а осенью 1943 года она поступила в освобождённый Киев на завод «Арсенал». Летом 1944 году по вине водителя автокран скатился в глубокий яр и был сильно повреждён. Однако ему повезло: в декабре 1949 года его обнаружил и восстановил водитель-фронтовик Алексей Михайлович Коваленко. За долгие годы эксплуатации на автомобиле заменили оригинальный двигатель на отечественный ЗИЛ-120, а также установили новые мосты и кабину. На момент публикации кран находился на автобазе треста «Киевподземстрой», а Алексей Коваленко отпраздновал своё 70-летие. В заметке появление кранов этого типа связывают с поставками Studebaker US6 (якобы в соотношении 1 кран на 100 грузовиков). Исходя из того, что первые «Студебекеры» СССР получил в январе 1942 г. из числа машин, ранее заказанных для Великобритании, а поставки в северные порты уже в начале 1942 года были временно прекращены и возобновились только в 1943 году, можно предположить, что и экскаваторы-краны также были получены за счёт британской квоты (это объясняет их отсутствие в американской статистике). А то, что в 1942 году в порты Мурманска и Архангельска было направлено 802 «Студебекера», подразумевает весьма незначительный объём поставок «Коулмэнов». Безусловно, история эксплуатации в СССР строительной и специальной автомобильной техники, полученной по ленд-лизу, ещё ждёт своих исследователей.
От Победы до заката
После окончания войны из всей предвоенной линейки в активе фирмы оказалась лишь модель G-55, которую осовременили, добавив ей кабину от грузовиков Ford 1942 модельного года и оснастили мостами собственного производства. Из-за микроскопических масштабов сборки этих машин (в 1948 году в США их зарегистрировали всего 6 штук) основные усилия были сосредоточены на выпуске комплектов полного привода, адаптированных к грузовикам Chevrolet, Dodge, Ford, GMC и International. В их состав входили передний мост, однотипный с задним и оснащённый механизмами Холмса, 2-ступенчатая раздаточная коробка, дополнительный карданный вал и различный крепёж. С помощью комплекта можно было переделать обычный грузовик в вездеход типа 4х4 (в некоторых случаях 6х6) у одного из 57 представителей фирмы или в любой автомастерской за 24–30 человеко-часов. Ведущие автомобилестроительные компании полноприводные модификации своих коммерческих автомобилей тогда ещё не выпускали, поэтому такие конверсии были востребованы для монтажа снегоуборочного оборудования, буровых установок и самосвальных кузовов. С 1947 года предлагали и комплект для переделки грузовика Ford в болотоход на колёсах особо большого диаметра.
Тем временем в январе 1947 года семья Коулмэн (Джордж Коулмэн скончался ещё в 1945 году) продала компанию бизнесмену из Денвера Джорджу Меффли, а тот в свою очередь в октябре 1948 года перепродал её фирме American Road Equipment Company из г. Омаха (штат Небраска), специализирующейся на выпуске грейдеров American на базе сельскохозяйственных колёсных тракторов. Объединённая фирма получила название The American-Coleman Company, а её штаб-квартира расположилась в Омахе.
Интересный факт: у передних ведущих мостов Coleman даже появились «пиратские» копии под названием Howe-Coleman. Фирма Howe Brothers из г. Троя (штат Нью-Йорк) с 1929 года занималась продажей грузовиков Coleman на Восточном побережье и оснащением их снеговыми плугами. После появления у фирмы Coleman комплектов полного привода братья Хоу оборудовали ими автомобили других марок, включая Ford, International и Mack. Однако к концу 1940-х годов для снижения стоимости своих услуг фирма Howe Brothers стала изготовлять самостоятельно некоторые узлы для конверсий. Это закончилось тем, что в декабре 1950 года American-Coleman лишила предприятие Хоу лицензии на установку своей продукции и разорвала с ней отношения. Однако братья Хоу внесли в конструкцию привода Холмса небольшие изменения и, хоть и не смогли запатентовать свой вариант узла, начали выпускать передние ведущие оси под торговым названием Howe-Quad-Drive, а затем сменили его на Howe-Coleman. Руководство American-Coleman до 1958 года периодически грозило изготовителям контрафактной продукции судебными разбирательствами, но затем, рассудив, что издержки на адвокатов обойдутся дороже упущенной выгоды, оставило бывших партнёров, ставших конкурентами, в покое. Фирма Howe Brothers монтировала оси с измененным приводом Холмса на грузовики Chevrolet, GMC, Ford, Mack, International, Brockway и White, а с начала 90-х годов начала делать конверсии только с передними мостами других изготовителей.
В 1949 году произошло событие, предопределившее стратегию развития фирмы на многие годы вперёд. За год до этого на вооружение ВВС США был принят поршневой шестимоторный супербомбардировщик Convair B-36 (Би-36). Машина, получившая неофициальное прозвище Peacemaker («Миротворец»), имела взлётный вес 148 700 кг, а поэтому авиаторы срочно нуждались в тягаче, способном перемещать «Миротворца» по рулёжным дорожкам. Военно-воздушные силы в спешном порядке разработали технические требования и 2 марта 1949 года объявили конкурс на поставку соответствующего тягача. На предложение откликнулась и American-Coleman, оперативно создав аэродромный тягач на базе грузовика модели G-55. От серийных экземпляров он отличался укороченной до 2667 мм базой, всеми управляемыми колёсами и арочными шинами.
Спустя всего пять дней после получения заявки прототип оказался на авиабазе американских ВВС Карсуэлл в штате Техас, где подвергся наряду с машинами восьми фирм сравнительным испытаниям. О важности принятия на снабжение этой техники говорит такой факт, что в тестировании принимал личное участие главком стратегического авиационного командования генерал Кертис Лемей.
Модифицированный Coleman G-55 произвёл впечатление на приёмную комиссию тяговым усилием в 11 350 кг, прекрасной манёвренностью и способностью ездить по диагонали, благодаря всем управляемым колёсам. В итоге фирма выиграла конкурс и уже 13 апреля 1949 года поставила два серийных образца с двойной кабиной, заимствованной от грузовиков Ford 1942–1947 модельных годов. Всего в этом году собрали 49 тягачей, окрашенных в жёлтый цвет, принятый в те годы для аэродромной техники ВВС.
Вот краткие характеристики тягача, получившего обозначение Coleman CF-55-AF: полный вес с балластом – 14 528 кг, колёсная база – 2667 мм, двигатель – 150-сильный карбюраторный Buda LO-525, тяговое усилие – 12 258 кг, тяговое усилие лебёдки – 27 240 кг. В следующем году собрали ещё 73 тягача с похожими кабинами, но эти кабины фирме пришлось делать уже своими силами.
В 1950 году Харлей Холмс ушёл из фирмы, но продолжал частную конструкторскую деятельность до своей смерти 26 июля 1963 года. Тем временем фирма получила третий контракт на аэродромные тягачи и в 1951–1952 годах собрала ещё 425 машин, но уже с кабинами от грузовиков GMC. Похожие тягачи с одинарными кабинами и балластными платформами, предназначенные для работы с прицепами-тяжеловозами, собирала по лицензии итальянская тракторостроительная фирма Società Accomandita Motori Endotermici под маркой SAME-Coleman.
В последующие годы American-Coleman разрабатывала и выпускала аэродромные тягачи моделей G-40 (1954–1981 гг.) и G-75 (1964–1965 гг.), нашедшие применение, главным образом в ВВС США, но конструктивно кроме типа переднего привода они не имели с грузовиками Coleman ничего общего.
В 1951 году для продажи комплектов полного привода в Канаде был основан филиал American-Coleman of Canada. Он располагался в г. Торонто и просуществовал до начала 1970-х годов. В феврале 1953 года очередные владельцы American-Coleman свернули производство грейдеров и вернули штаб-квартиру в Литлтон.
Наряду с выпуском передних мостов и аэродромных тягачей фирма продолжала в незначительных количествах сборку модели G-55. В 1949–1952 годах их оснащали кабинами от грузовиков GMC, а с 1952 года – кабиной Comfo-Vision, которую ставили на автомобили International, Diamond T, а также на машины ряда небольших предприятий. Помимо двухосных автомобилей по спецзаказам собирали и единичные экземпляры с колёсной формулой 6х6. Так, на рубеже 1940–1950-х годов партия трёхосных самосвалов была собрана для Южно-Африканского Союза, а в феврале 1953 года для комиссии по атомной энергии США был построен трёхосный седельный тягач, отправленный затем на тихоокеанский атолл Эниветок для обеспечения атомных испытаний.
В 1954 году вариант G-55 со 150-сильным дизелем Cummins HB600 получил индекс D-55. Грузовики собственной конструкции к этому времени перестали быть основной продукцией фирмы: их потеснили сборка аэродромных тягачей и изготовление передних ведущих мостов. С их помощью (последних во второй половине 1950-х) можно было переделать в полноприводные автомобили грузовики марок Ford, Chevrolet, GMC, Dodge, White, Reo и Autocar. Было налажено и прямое сотрудничество с автомобиле- и тракторостроительными компаниями. С 1958 года мосты Coleman покупали для установки на грузовики в заводских условиях фирмы International Harvester и Mack, а в 1960-х ими по заказу оснащали свои тракторы фирмы International Harvester (машины марки Farmall), Minneapolis-Moline, Cockshutt, Case и Oliver.
С 1959 года фирма предлагала до 23 модификаций грузовиков G55 и D55 полной массой от 15 436 до 22 700 кг с дизелями Cummins мощностью 150-220 л.с. или карбюраторными двигателями Buda и Waukesha с диапазоном мощности от 150 до 238 л.с. Как правило, эти машины приобретали дорожные департаменты для эксплуатации с самосвальными кузовами и снежными плугами. В 1962 году эту линейку заменили моделью EH-62 с угловатой кабиной, но к январю 1964 года выпуск всех грузовиков оригинальной конструкции был прекращён.
Последним автомобилем транспортного назначения фирмы можно считать опытный автопоезд Coleman «Space Star», немало удививший даже бывалых американских дальнобойщиков. Он являлся комбинацией из тягача на двух фирменных ведущих и управляемых мостах, одноосного полуприцепа, жёстко соединённого с тягачом при помощи специальных полозьев, и двухосного прицепа.
В транспортном положении тягач и полуприцеп, по сути, представляли собой единый грузовик с колёсной формулой 6х4, которому был не страшен бич дальнобойщиков – складывание. Разработка автопоезда началась в 1965 году по инициативе президента фирмы Эммета Л. Мартина, из-за чего в заводской документации его обозначали аббревиатурой E. L. M. Первая информация о необычной новинке появилась в прессе в июне 1968 года, а следом были опубликованы обзоры в профильных журналах, что дало повод автоисторикам зачислить фирму в «клуб» изготовителей магистральных грузовиков. Тягач был оснащён дизелем Detroit Diesel 8V-71N типа V8 мощностью 318 л.с. Двигатель с радиатором и коробкой передач монтировали на отдельной раме. Для ремонта или замены агрегатов она просто выкатывалась из-под кабины. Снаряжённый вес тягача составлял 8172 кг (причём для серийных машин его планировали уменьшить), полуприцепа – 3986 кг, а прицепа – 4390 кг. Длина автопоезда – 19,8 м. Полезный объём автопоезда на 38 % превышал объём стандартного 40-футового (12,2 м) полуприцепа, что являлось преимуществом при транспортировке громоздких, но легковесных грузов. Максимальная скорость, достигнутая при опытной эксплуатации – 128 км / ч. Все колёса автопоезда были односкатные с широкопрофильными шинами фирмы Goodyear, снижавших трение качения. Goodyear заявляла, что ось с этой резиной экономит для двигателя 7,5 л.с. по сравнению с осью, имевшей обычные сдвоенные шины. Благодаря регулируемой пневмоподвеске и датчикам давления нагрузка на оси тягача распределялась автоматически, в зависимости от загруженности полуприцепа. Несмотря на неказистую внешность, автопоезд обладал хорошей аэродинамикой, поскольку высокая кабина и полуприцеп не имели промежутка. Кабина имела два спальных места – за сиденьями и под обтекателем кабины. Из-за чересчур оригинальной конструкции и невозможности эксплуатации с обычными полуприцепами автопоезд не вызвал интереса у автотранспортников, серийно его не выпускали. Единственный экземпляр некоторое время использовали для снабжения фирмы и доставки ведущих мостов Coleman заказчикам.
В декабре 1968 года Э. Л. Мартин продал предприятие компании Kansas City Southern Industries, чьи интересы лежали в области железнодорожного транспорта, что стало началом упадка American-Coleman. В последующие годы фирма занималась производством ведущих осей с механизмами Холмса, аэродромных тягачей типа G-40, а до начала 1970-х годов – роторных снегоочистителей Coleman CR2200H. В 1978 году она снова вернулась к сборке автомобильной техники – на сей раз терминальных седельных тягачей марки Champion, но они уже имели обычную, а не «фирменную» ходовую часть. В феврале 1987 года начальство из Канзас-Сити закрыло предприятие в Литлтоне. На этом окончилась и история необычного механизма Харлея Холмса, давно ставшего анахронизмом на фоне более современных приводов типа «Рцеппа, «Тракта» и «двойной кардан».
