<<< Назад

Оруженосец ядерной дубины
Специальное шасси МАЗ-547В для стратегического ракетного комплекса типа «Пионер»

Александр Протасов, к. т. н., Юрий Петров, Евгений Медведев, к.т.н., фото Александра Протасова и ФГУП «Баррикады»

Эти интересные машины, ныне установленные на территории Военного автомобильного института в Рязани и в Центральном музее ВС РФ, предназначались для монтажа, транспортирования и обеспечения боевого применения в Ракетных войсках стратегического назначения (РВСН) стратегического ракетного комплекса (СРК) типа «Пионер» SS-20. Выпускаемое с 1974 по 1987 год на Минском автомобильном заводе шасси имело обозначение МАЗ-547В и было рассчитано на дороги I–V категорий и разведанную местность.

Необходимость создания в СССР многоосных носителей вооружений была оправдана началом разворачивания ракет LGM-30H «Минитмэн-3» с более мощными боеголовками повышенной точности, существенно увеличивавших возможности по поражению средств такого же класса на межконтинентальных дальностях. Кроме того, межконтинентальные ракеты MX уже оснащались комплексом систем, обеспечивающих их неуязвимость, а подводный флот ВМС США вовсю готовился к размещению ракет морского базирования «Трайдент». В случае нахождения американской субмарины в 200-мильной морской зоне новые системы обнаружения подводных лодок, системы перехвата боеголовок со стационарных позиций практически исключали удар возмездия со стороны СССР. Отечественным конструкторам более дешевым виделось создание мобильных стартовых комплексов межконтинентальных и ракет средней дальности на автомобильных шасси, обеспечивающих скрытность и неуязвимость ядерных средств.

Самоходная пусковая установка 15У136 ракетного комплекса 15П643 «Пионер-УТТХ» также известна под именем «Пионер-2» или SS-20 Saber по классификации НАТО. Шасси МАЗ-547В для транспортировки ракет средней дальности «Пионер-УТТХ» (РСД-10 – обозначение по договору РСМД) минчане разработали в 1974 году в соответствии с новой доктриной ведения ядерного боя.

Два первых экземпляра отправили в Волгоград для монтажа оборудования пусковой установки, разработанной на ЦКБ «Титан» и изготовленной на заводе «Баррикады», а уже 21 сентября 1974-го на полигоне Капустин Яр был осуществлен первый пуск ракеты 15Ж45. Эта ракета была создана на базе 1-й и 2-й ступени ракеты 15Ж42 комплекса «Темп-2С» с МБР РС-14 (по классификации НАТО SS-26 Sinner), ставшей первой твердотопливной ракетой межконтинентальной дальности, использовавшейся на первых подвижных грунтовых ракетных комплексах.

До 9 января 1976 года был успешно осуществлен 21 запуск ракеты. Головная часть с тремя боевыми блоками индивидуального наведения была способна доставить боезаряд на дальность 5000 км.

Впоследствии пусковая установка 15У136 была оснащена новой аппаратурой системы управления, автоматики и гидропривода, а район разведения боевых блоков, точность ракеты была повышена, дальность доведена до 5500 км.

По известным данным, «Пионеры» поступили на вооружение еще в 11 дивизий. Каждый полк, как правило, имел 3 дивизиона по 3 самоходные пусковых установки в каждом.

До 1984 года было выпущено 538 шасси МАЗ-547В для СПУ ракетных комплексов 15У106, 15У136, 15П645, что свидетельствует и о размерах гонки вооружений и масштабах затрат. Это при том, что установки на автомобильных шасси в отличие от шахтных ПУ и даже железнодорожного комплекса БЖРК с тремя модулями МБР РТ-23УТТХ, принятых на вооружение в 1989 году, оставались более мобильными и менее уязвимыми. Установки на шасси МАЗ-547В располагались в металлических спецангарах 15У111 «Крона» с раздвижной крышей, что делало их неуязвимыми перед спутниками-шпионами. К сложностям определения местоположения ракет «Пионер» при облачной погоде, доминирующей на территории СССР, добавлялось и периодическое отсутствие машин в ангарах: которые периодически передвигались по скрытым маршрутам или выдвигались на одну из рассредоточенных и специально подготовленных позиций.

Перед пуском установка вывешивалась на специальных опорах и горизонтировалась. Старт ракеты производился с помощью порохового аккумулятора давления, выбрасывавшего ее из контейнера. После достижения безопасной высоты, включался маршевый двигатель первой ступени.

В отличие от МАЗ-547А (1970–1985 гг.) использовавшегося для монтажа пусковых установок и стратегических комплексов «Темп-2С» и транспортно-перегрузочных агрегатов «Пионер», МАЗ-547В комплектовали сдвинутой назад кабиной командира, по правому борту шасси перед которой был размещен АГК – агрегат горизонтирования комплекса. У СПУ на базе МАЗ-547А этот агрегат находился между двумя кабинами перед радиатором охлаждения дизеля, за бампером. Соответственно у МАЗ-547В увеличена на полметра высота по кабине, изменены конструкция рамы, компоновка коммуникаций двигателя и радиатора. Две раздельные одноместные однодверные кабины изготовлены из стеклопластика. Связь между личным составом во время движения шасси осуществлялась с помощью переговорного устройства. Кабины были оборудованы системами освещения, отопления и вентиляции, в которую входила фильтровентиляционная установка. Позади кабины устанавливали двигатель шасси. На раме шасси за двигателем крепилась платформа грузоподъемностью 55 т.

На шасси использовали верхнеклапанный дизель В-38 с комбинированной системой смазки (под давлением и разбрызгиванием), комбинированным с инжекционным отсосом пыли воздухоочистителем, закрытой жидкостной принудительной системой охлаждения, системой предпускового разогрева ПЖД-600В теплопроизводительностью 58 кВт / ч (50 тыс. ккал / ч), системой пуска электростартером или сжатым воздухом (дублирующую) и гаситель крутильных колебаний (антивибратор). Двигатель отличался хорошей экономичностью: удельный расход топлива составлял 224 г / кВт.ч (165 г / л.с..ч). В систему питания входили два топливных бака общей вместимостью 880 л. Гарантийная наработка двигателя составляла 500 ч, а гарантийный срок его эксплуатации – 7 лет.

Гидромеханическая трансмиссия шасси состояла из демпфирующего устройства, повышающей передачи, одноступенчатого комплексного блокируемого гидротрансформатора, планетарной 5-ступенчатой КП, раздаточной коробки, карданной передачи, включающей 30 карданных валов, 6 центральных редукторов и 12 колесных передач.

Повышающая передача представляла собой 2-ступенчатый редуктор с механизмом отключения от двигателя шасси ГМП и отбором мощности на стоянке, равный 257 кВт (350 л.с.), и при движении – 29 кВт (40 л.с.) [V – понижающую передачу].

Помимо 4 гидравлических домкратов, спереди предусматривалась отдельная опорная «лапа»

Гидротрансформатор имел коэффициент трансформации, равный 3,1. Блокировка гидротрансформатора производилась 2-дисковой фрикционной муфтой с ее автоматическим гидравлическим включением. Гидромеханическая передача имела раздельную систему охлаждения для гидротрансформатора и коробки передач. Планетарная КП относилась к 4-ступенчатым 5-фрикционным. Она имела следующие передаточные числа: i1=6,231; i2=3,46; i3=1,8; i4=1,0; i5=5,38 и i3.Х.=1,6 с гидравлическим управлением фрикционами и остановочными тормозами.

Раздаточная коробка представляла собой одноступенчатый 3-вальный редуктор с межосевым коническим симметричным блокируемым дифференциалом. Передаточное число понижающей передачи равнялось 1,033.

Карданная передача соединяла двигатель шасси с повышающей передачей, а ее с гидромеханической передачей, 3- и 4-й центральные редукторы, вентиляторы системы охлаждения двигателя шасси и системы охлаждения ГМП, колесные передачи ходовой части шасси, межмостовые приводы 2-, 5-, 1- и 6-го ведущих мостов и ШРУС.

Общее передаточное число центрального редуктора и колесной передачи i∑=15,198.

Технические характеристики шасси МАЗ-547В
Колесная формула 12x12
Формула рулевого управления 123–000
Осевая формула 3-3
Число мест в кабине 1+1
Снаряженная масса, т 27,5
Грузоподъемность, т 55,0
Масса экипажа, кг 200
Полная масса, т 82,7
Двигатель:
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н.м
  • удельная мощность, кВт/т (л.с/т)
В-38, дизель
650
2696
5,8 (7,9)
Максимальная скорость, км/ч 40
Выбег со скорости 40 км/ч, м 370
Время разгона до скорости 40 км/ч, с 60
Средняя скорость движения, км/ч:
  • по дорогам с твердым покрытием
  • по грунтовым дорогам
  • по местности

25–30
15–20
10–15
Контрольный расход топлива (40 км/ч), л/100 км 165
Вместимость топливных баков максимальная/ расходуемая двигателем, л 880/ 830
Запас хода по контрольному расходу топлива, км 500
Угол поперечной статической устойчивости снаряженного шасси, град 40
Тормозной путь со скорости 30 км/ч, м 18,0
Уровень внутреннего шума, дБ(А) 85
Наименьший радиус поворота, м 22 0
Габаритный радиус поворота, м 25,0
Ширина габаритного коридора, м 8,0
Глубина преодолеваемого брода, м 1,1
Угол преодолеваемого подъема, град 15°
Угол преодолеваемого косогора, град 20°
Диапазон регулирования давления воздуха в шинах, кгс/cм2 2,0–4,0

Cварная комбинированная лонжеронная рама с поперечинами, к которым крепятся агрегаты и узлы шасси, передний и задний буксирные крюки были уменьшены по монтажной длине почти на 1,5 м по сравнению с МАЗ-547А, что позволило увеличить маневренность на проселочных дорогах.

Независимая гидропневматическая подвеска с гидравлической связью на каждые три колеса по борту. Дисковые колеса с разборными ободами и коническими полками, на которых монтировали пневматические широкопрофильные шины В-178 размерностью 1600х600х685 мм с протектором повышенной проходимости типа «косая расчлененная елка». Система регулирования внутреннего давления воздуха в шинах централизованная с места водителя шасси включала управляющий вентиль, кран накачки шин, ограничитель давления, стравливающие вентили (запирающие шинные вентили), воздушный ресивер, датчик сигнализатора прокола шины и сигнальную лампу. Диапазон регулирования внутреннего давления воздуха в шинах находился в пределах 20–40 Па (2–4 кгс / cм2).

Системы рулевого управления и трансмиссии расположены под кабиной водителя

Рулевое управление формулой 123-000 (с тремя управляемыми передними мостами из шести имевшихся) снабжалось системой гидравлического усиления с рулевым механизмом типа «винт – гайка с циркулирующими шариками – зубчатый сектор». ГУР относился к поршневому типу 2-стороннего действия на каждую управляемую ось.

Тормозное управление с 2-контурным гидропневматическим приводом и колодочными тормозными механизмами барабанного типа, установленными на каждом колесе. Имелась запасная тормозная система для торможения шасси в случае выхода из строя привода основной системы тормозов.

Единственное свободное место в компоновке  базового шасси МАЗ-547В. С левого борта стоит радиатор между 3- и 4-й осями, а с правого борта (на снимке) на раме установлены компактные гидрораспределители
Комментировать ... >>
Loading...