<<< Назад
На чём только не пробовали перевозить первые «формулы» – на списанных армейских грузовиках и даблдеккерах, на лафетах и эвакуаторах, даже на катафалках. 1 сентября 1950 г.

На службе рекордов
Оригинальные автовозы команд «Формулы-1» ранних Гран-При

Сергей Суховский.
Фото фирм-производителей и спортивных команд

Сегодня принято боготворить Берни Экклстоуна за то, что он причесал «Формулу-1», превратив её из гонок энтузиастов в чемпионат миллионеров. Забывая, что тотальная коммерциализация (у Ф-1 есть даже свой воздушный и морской флот) зарегламентировала буквально всё, выжив множество оригинальных идей по обе стороны боксов. Например, кастомайзинг автовозов и прочей спецтехники, построенной по индивидуальным заказам команд, создающих самые совершенные в мире болиды.

Самые первые гонки – «пробеги моторов» – проходили на автомобилях, ничем не отличающихся от товарных. И добирались участники к месту старта на своих машинах, используя такие поездки как дополнительную проверку конструкции. Лишь ближе к Первой мировой стали появляться гоночные конструкции с чётко высчитанным ресурсом – и вот их-то гонять своим ходом не было никакого резона. До поры до времени с доставкой таких реннвагенов справлялись обычные лафеты и эвакуаторы. Но времена одиночек, романтиков скорости, посвящавших соревнованиям всё свободное время, уходили. Большие гонки медленно, но верно превращались в командный вид спорта с профессиональными пилотами и заводскими «конюшнями», вытесняя частников на вторые роли. Для джентельмен-драйверов автоспорт превращался просто в ещё одно модное времяпровождение – такое, как скачки, поло и воздухоплавание. То есть из смысла жизни в хобби выходного дня, способ красочно провести уик-энд.

Редко, но метко паддок удивляли оригинальностью автомобили основных спонсоров. Чаще всего креативили нефтебонзы, чьи топливозаправщики легко было спутать с концепт-траками. Как, например, этот заднемоторный BP Auto Tanker на шасси Thompson-Leyland 1958 г. с единственной дверью промеж фар!

Спрос рождает предложение – тут же появились команды, сдающие в аренду или обслуживающие болиды «под ключ». Теперь желающим именоваться гонщиками не обязательно было заниматься покупкой болида, арендой гаража, наймом персонала, поиском запчастей, оптимизацией логистики. Приехал в паддок, заплатил, отгонялся в своё удовольствие и уехал. Всё остальное брали на себя команды-антрепренёры, самые оборотистые из которых вроде Scuderia Ferrari выставляли на старт до десятка экипажей. А значит, нуждались в особых транспортёрах – обычные автовозы и полуприцепы для перевозки гоночных конструкций с каждым годом подходили всё меньше. Кроме того, помимо разномастных болидов требовалось перевозить приличное количество инструментария, запчастей, покрышек, ГСМ и прочих расходников. Плюс персоналу требовался хотя бы минимальный личный багаж – скудерии могли по нескольку месяцев скитаться по Европе без визитов на базу и даже совершать продолжительные заокеанские вояжи.

Цирк уехал

Первым попытался решить проблему автономности сэр Фрэнсис Курзон. Пятый лорд Хоу владел целым гаремом спорткаров, и вид разношёрстной колонны автовозов угнетал его, напоминая «то ли цыганский табор, то ли бродячих циркачей». В 1927-м он поделился с главным редактором The Motor Эдмундом Дэнджерфилдом идеей переоборудовать под нужды команды пару мебельных фургонов. Но тот убедил лорда не довольствоваться полумерами. С подачи редактора отдела «грузовики и автобусы» Хоу выбрал наиболее скоростной из имевшихся на тот момент грузовиков – развивающий до 100 км / ч Commer Invader и доверил постройку кузова лондонскому Lambeth Motor Body. Трудно сказать, каковой оказалась истинная максималка после установки фургона-надстройки почти 3-метровой высоты. Зато точно известно, что помимо пары гран-прийных Bugatti T43 или Delage 15-S-8 в кузов Invader умещались 12 комплектов резины и пара моторов первой комплектности. Но менеджеры и механики всё равно путешествовали со всем своим скарбом отдельно.

Тупиковая, но весьма колоритная ветвь развития гоночных автовозов – лафеты на базе легковых моделей. Гонщики пытались использовать и довоенный Bentley, и инновационный Standart Wanguard Phase II 1951 г., не говоря уже о многочисленных переднеприводных Citroёn, Mini, Saab и даже Wartburg

Старая английская стойка

Давно витавшую в воздухе идею объединить всё под одной крышей реализовал другой подданный её Величества, пусть и куда менее благородного происхождения. И, как уже понятно, не от хорошей жизни.

У Хэмфри Кука, главы в будущем первой британской формульной команды ERA, денег не хватало хронически. И он догадался сэкономить на гостиничных номерах для механиков, выделив им место под ночлежку над водительской кабиной. И в 1933-м на трассах наступила новая эра, тут же получившая прозвище «старая английская стойка» из-за сравнительно высокой посадки – труба с карданным валом проходила аккурат под сиденьем. Точно так же острословы прозвали и автовоз команды – двухуровневый Leyland Cub, возвышавшийся в паддоке над другими грузовиками и автобусами совсем как лондонский даблдеккер над другими участниками столичного движения. Но, несмотря на характерный силуэт, это был грузовик, автобусное шасси не вынесло бы регулярных визитов по ту сторону Ла-Манша. Просто у Кука, как мы помним, хронически не хватало средств, и кузовщики пошли бюджетным путём, воспользовавшись двухэтажными выкройками.

В 1972-м весь паддок завидовал механикам Lotus, получившим автовоз в новомодном гранёном стиле от Marshall на шасси автобуса Leyland PSV3B.4R Leopard. Причём Колин Чапмен сам порой садился за руль, нахваливая уникальную преселективную коробку передач и пневмоподвеску

Волна трансформаций настоящих даблдеккеров (команды Aston Martin, Connaught, Cooper, Ecurie Ecosse, HWM) начнётся только во второй половине 1950-х, когда окончательно износятся ленд-лизовские грузовики, а цены на списанные автобусы будут такими, что их растащат по дачным участкам вместо сараев и строительных бытовок.

Наиболее экономные частники покупали даблдеккеры в складчину и удаляли почти весь пол второго этажа, оставляя только пространство под кают-компанию над водительской кабиной. И фиксировать болиды под углом 40–50° – так их помещалось сразу три. Самые рачительные находили даже место для умывальника и кухонного поста, а наиболее ироничные оставляли фирменную красную раскраску лондонских бусов, таблички с номером и маршрутом следования. Нужно ли добавлять, что водители таких автовозов садились за руль исключительно в форменных фуражках?

Уникальный во всех отношениях двухэтажник шотландской команды Ecurie Ecosse на шасси Commer TS3. Достаточно сказать, что в движение он приводится оппозитным трёхцилиндровым дизелем (3261 cм<sup>3</sup>, 105 л.с.) с приводным нагнетателем. Сегодняшний эстимейт «коммера» стартует с $1 млн
Уникальный во всех отношениях двухэтажник шотландской команды Ecurie Ecosse на шасси Commer TS3. Достаточно сказать, что в движение он приводится оппозитным трёхцилиндровым дизелем (3261 cм3, 105 л.с.) с приводным нагнетателем. Сегодняшний эстимейт «коммера» стартует с $1 млн
Уникальный во всех отношениях двухэтажник шотландской команды Ecurie Ecosse на шасси Commer TS3. Достаточно сказать, что в движение он приводится оппозитным трёхцилиндровым дизелем (3261 cм<sup>3</sup>, 105 л.с.) с приводным нагнетателем. Сегодняшний эстимейт «коммера» стартует с $1 млн

Парадоксально, но даже вполне кредитоспособные британские конюшни вроде BRM, Bowmaker и Vanwall продолжали отдавать предпочтение автовозам именно на базе даблдеккеров. Впрочем, американцы всё равно их переплюнули, перекраивая под автовозы школьные автобусы.

Апеннинские скудерии

По другую сторону полюса находились итальянские заводские команды, подходившие к выбору автовозов не только основательнее, но и с непреодолимой тягой к эстетизму. Всегда вымытые и до блеска надраенные нарядных красных, жёлтых, голубых расцветок, грузовики апеннинских скудерий даже издалека выгодно отличались от британского самопала, выкрашенного кое-как и часто-густо похожего на автобусное кладбище. Вблизи «итальянцы» выглядели настоящими произведениями искусства: по-древнеримски лапидарные, без украшательств и вычурности, но при этом подчёркнуто элегантные. Словно их экстерьеры разрабатывали сами скудерии, а панели выколачивали те же кузовщики, что трудились и над болидами.

Трио нарядных Alfa Romeo Tipo 500 в порту Генуи в 1935 г. ждут погрузки в Нью-Йорк на «гонку миров» между Старым и Новым Светом. Спустя семь лет один из Tipo сгинет под Ворошиловградом – «пятисотки» составляли основу автопарка экспедиционного итальянского корпуса

Проще других было Alfa Romeo и Lancia. Ещё с довоенной поры они выпускали целые гаммы грузовиков, автобусов и шасси. В Милане раньше других смекнули, что большие гонки могут служить средством продвижения не только для легковых моделей, и в 1934-м отрядили для нужд своей команды целый штат камионов. И именно Alfa Romeo первой воплотила идею передвижного ремзавода – глава её скудерии Энцо Феррари был сыном слесаря, а во время Первой мировой служил токарем. Когда коммендаторе выбил три 6,2-литровых двигателя Tipo 500, то один из фургонов превратил в полноценный цех металлообработки. Вдоль бортов он разместил целую батарею станков с прицелом на то, чтобы в паддоке можно было провести даже ребилдинг двигателей.

Через четыре года, после роспуска спортивной программы и развода с Феррари, автовозы скудерии переделали в обычные грузовики, а вот передвижная мастерская верой и правдой служила заводу на протяжении всей войны. И когда Alfa Romeo решила вернуться в большие гонки в 1946-м, ей задним числом провели фейслифтинг в соответствии с модернизацией серийной модели. И не было в паддоке более стильного грузовика: вторая серия отличалась аэродинамическими обводами крыльев и капота плюс наклонённой облицовкой радиатора, стилизованной под легковые «альфы». Прежняя по-тевтонски вертикальная решётка а-ля Bussing-NAG 50 (с 1929-м и началась грузовая эпопея Alfa Romeo) диссонировала с обтекаемыми формами фургонов.

27 июля 1955 г. – чёрная дата в истории Lancia. В присутствии высших чинов завода и FIAT весь скарб заводской «скудерии» загружается в её же автовоз для отправки в Маранелло. Бесплатно. Год спустя на «лянче», но уже в цветах Ferrari, Х.М. Фанхио выиграет чемпионат, а автовоз продадут фермеру

Опять-таки Феррари стал первым, кто догадался сдавать рекламные площади на кузовах своих фургонов. Причём случилось это ещё до появления в команде Tipo 500: в 1929-м он приобрёл шасси Ceirano Tipo 47 CRA и Lancia Eptaiota Torpedone 254, заказав надстройки соседям из Carozzeria Orlandi. Их же штатный художник плотно размалевал боковины логотипами и мотто Pirelli, Champion, Memini, Shell.

В отличие от Alfa Romeo туринская компания выступала в гонках от случая к случаю, поэтому её тяжеловозы были среди скудерий куда популярнее в силу неконфликтности интересов. Тем не менее самой запоминающейся «лянчей» в паддоке стал автовоз именно заводской команды. В 1953 году туринская же Carrozzeria Garavini на автобусном шасси Lancia Esatau P с ноля создала громадный фургон на четыре болида, с чилаутом для бригады из шести механиков, люком над кабиной и съёмочным постом на крыше. Увы, гоночная карьера этого гиганта оказалась весьма коротка: свой последний рейс он совершил 27 июля 1955 года.

Судьба этого Fiat 306/3 команды Maserati, созданного в 1956-м в Carosseria Bartoletti – готовый сценарий. В 1958-м Maserati покинул гонки, но 306/3 раз возвращался в паддок, пять раз поменяв хозяина и реинкарнировавшись в трёхосник. Звёздный час модели настал в 1963-м, когда её выкупил Стив Маккуин для съёмок лучшего фильма о гонках «Ле-Ман»

Накануне случилась череда трагедий: в мае разбился Альберто Аскари, вокруг которого, собственно, и строилась Scuderia Lancia, а в июне на гонках в Ле-Мане болид вылетел в толпу зрителей, погибло более 80 человек. Автоспорт едва не запретили как таковой. Кроме того, завод оказался на грани финансового коллапса. Феррари и здесь сумел достичь максимальной выгоды, через крайне политизированную прессу склонив FIAT к передаче ему всех активов (6 болидов и 60 ящиков с запчастями) туринской команды. Включая лучших конструктора и пилота той поры Витторио Яно и Хуан-Мануэль Фанхио, подписавшего контракт с Lancia на сезон 1956 г., в котором аргентинец легко победил. А вот сам автовоз пришёлся в Маранелло не ко двору и вскоре был продан в частный сектор, закончив жизнь транспортёром для скакунов.

Испанский подход

Латинский подход к созданию автовозов оказался применим и для такой, казалось бы, далёкой от больших гонок марки, как каталонская Pegaso.

Всё дело в её создателе доне Вифредо Рикарте, в 1936–1944 гг. занимавшем ряд высших постов в Alfa Romeo и тихо ненавидевшем пронырливого простолюдина Феррари. Успокоился сей дон только когда с его подачи гоночную программу прикрыли, а комендаторе уволили со всех постов с целым перечнем запретов на дальнейшую деятельность. После чего Рикарт вернулся в Барселону – диктатор Франсиско Франко призвал его создать и возглавить испанский автопром, остро нуждавшийся в грузовиках и автобусах. Правда, создать не на голом месте – куадильо фактически национализировал каталонскую часть компании Hispano-Suiza, сделавшей себе имя представительскими и спортивными авто высшего класса. Но едва увидело свет первое семейство грузовиков Pegaso Z201 (микст Hispano-Suiza 66 и Alfa Romeo 900), как Рикарт ушёл с головой в создание суперкаров.

Своим неординарным стайлингом Pegaso Bacalao обязан вагоностроительной компании Carde y Escoriaza. Водитель автовоза восседал на втором этаже на троне с подставкой в гордом одиночестве и строго посередине, не в состоянии дотянуться даже до дверей Своим неординарным стайлингом Pegaso Bacalao обязан вагоностроительной компании Carde y Escoriaza. Водитель автовоза восседал на втором этаже на троне с подставкой в гордом одиночестве и строго посередине, не в состоянии дотянуться даже до дверей
Своим неординарным стайлингом Pegaso Bacalao обязан вагоностроительной компании Carde y Escoriaza. Водитель автовоза восседал на втором этаже на троне с подставкой в гордом одиночестве и строго посередине, не в состоянии дотянуться даже до дверей
Своим неординарным стайлингом Pegaso Bacalao обязан вагоностроительной компании Carde y Escoriaza. Водитель автовоза восседал на втором этаже на троне с подставкой в гордом одиночестве и строго посередине, не в состоянии дотянуться даже до дверей

Трудно сказать, какими доводами он убедил Франко, что разрушенной стране больше нужны 12-цилиндровые лимузины и победы над Ferrari, но следующие восемь лет дон редко отвлекался на коммерческую технику. Одно из таких исключений – автовоз Bacalao (исп. – треска) для заводской команды, построенный в 1952 году на автобусном шасси Z-401 с 145-сильным бензиновым двигателем IIIG.

Своими удивительными пропорциями (11 / 2,5 / 3 м), футуристичной внешностью и нетривиальной компоновкой Bacalao обязан компании Carde y Escoriaza из Сарагосы, основной специализацией которой были вагоны. Вневременной экстерьер, шасси с 2-кратным запасом прочности и щадящий график (Рикард очень скоро убедился, что за Ferrari ему не угнаться) позволили «треске» оставаться в строю как минимум до 1970 года. Редкие выезды на гонки перемежались визитами на «конкурсы красоты», а после прекращения выпуска суперкаров 145-сильный фургон изредка использовался европейской федерацией олдтаймеров. Последними арендаторами («треска» всю жизнь проездила на «экспериментальных» номерах) стали пилоты Алекс Солер-Ройг и Хорхе де Багратион, наследный грузинский князь. Закончил свою жизнь Bacalao, увы, вдалеке от музеев – на заднем дворе автомастерской под Барселоной, в компании с такими же недождавшимися реставрации Mercedes L319 и Ford 7V.

Немецкие педанты

Вместить всё под одной крышей – очень здорово в плане автономности. Но как быть с другим краеугольным камнем логистики – оперативностью? Пожалуй, первым попытался решить данную проблему неизменный руководитель гоночного департамента Mercedes Rennabteilung Альфред Нойбауэр. Несмотря на то, что команда тщательно готовилась к дебюту (немецкие компании были допущены на старт международных соревнований только в 1922 году), её автовозы разгонялись максимум до 50 км / ч. Вместе со своим первым пилотом Кристианом Вернером и главным конструктором Фердинандом Порше он разработал весьма хитромудрую конструкцию с поднимающимися сиденьями и аппарелями «домиком», позволявшую в качестве автовоза использовать… флагманскую модель легковой линейки – 3,9-литровый компрессорный Typ 15 / 75 / 100 PS. Также, к слову, сконструированный австрийцем.

Первая попытка Mercedes решить проблему оперативной доставки болидов датируется 1924 годом. Придуманная Ф. Порше конструкция с поднимающимися сиденьями и Л-образными аппарелями позволила в качестве автовоза использовать... легковое шасси Typ 15/75/100 PS
Энцо Феррари ещё в 1934-м превратил один из фургонов Alfa Romeo Tipo 500 в мини-цех по металлообработке. 20 лет спустя Mercedes развил идею до мобильно ремзавода на базе Mercedes-Benz L 3500 с полноценным станочным парком, позволяющим воссоздать фактически любую деталь двигателя или подвески Энцо Феррари ещё в 1934-м превратил один из фургонов Alfa Romeo Tipo 500 в мини-цех по металлообработке. 20 лет спустя Mercedes развил идею до мобильно ремзавода на базе Mercedes-Benz L 3500 с полноценным станочным парком, позволяющим воссоздать фактически любую деталь двигателя или подвески

Даже гружёный он легко разгонялся до 100 км / ч, т. е. перевозка болида сокращалась почти в два раза. Правда, чтобы добиться мало-мальски приемлемой развесовки, водительский диван пришлось сдвинуть вплотную к ветровому стеклу, а пассажирам ни в коем случае не заснуть – дверей у транспортёра не было. Поэтому самого уставшего механика просто привязывали ремнями в чреве гоночного авто.

Скрывая тайны

Но что делать, если до следующего старта в Германию никак не поспеть? И опять немцы оказались впереди планеты всей, создав фактически НПЗ на колёсах. Дело в том что в 1930-е власти нацистской Германии решили профинансировать гоночные программы концернов Auto Union и Mercedes (свастика на «серебряных стрелах» появилась даже раньше, чем на штурмовиках и танках), чтобы использовать гоночные триумфы в пропагандистских и агитационных целях. И география гонок немецких команд заметно расширилась: они заглядывали даже в Африку и Америку. А значит, необходимо было защитить их не только от повреждений при погрузке-выгрузке и любопытных взглядов, но и от диверсий – ведь «реннвагены» и «корсы» были буквально нашпигованы новыми технологиями. Одним из секретов успеха «серебряных стрел» были спиртовые и метаноловые смеси (степень сжатия порой доходила до 15:1), буквально выжигающие двигатели изнутри – их ресурс нередко составлял одну тренировку и одну гонку. Другой проблемой была недолговечность этих взрывоопасных коктейлей на основе эфира, лёгкого бензина и касторки – изготовлять их нужно было непосредственно перед использованием. Поэтому работавший к тому моменту уже на Auto Union Порше поднял вопрос о необходимости передвижной лаборатории.

Одним из секретов успеха «серебряных стрел» Auto Union были адские топливные смеси. Сколь взрывные, столь и недолговечные – смешивать эти метаноловые коктейли часто приходилось непосредственно перед гонками. Где? В одном из четырёх внешне неотличимых Bussing-NAG Typ 300
Одним из секретов успеха «серебряных стрел» Auto Union были адские топливные смеси. Сколь взрывные, столь и недолговечные – смешивать эти метаноловые коктейли часто приходилось непосредственно перед гонками. Где? В одном из четырёх внешне неотличимых Bussing-NAG Typ 300
Одним из секретов успеха «серебряных стрел» Auto Union были адские топливные смеси. Сколь взрывные, столь и недолговечные – смешивать эти метаноловые коктейли часто приходилось непосредственно перед гонками. Где? В одном из четырёх внешне неотличимых Bussing-NAG Typ 300

Таковой адской кухней для команды стал один из четырёх Bussing-NAG Typ 300, по всем правилам конспирации загримированный под обычный автовоз с дежурными надписями Renndienst (гоночный сервис) и, для самых подозрительных, Rennwagen-Abteilung (гоночный департамент). Сейчас эта «трёхсотка» – единственный грузовик в гоночной экспозиции Sinsheim Auto & Technik Museum и возят её так же бережно, как и гоночные Auto Union – исключительно на трейлере и упаковывают как елочную игрушку. Правда, следов адской кухни внутри не осталось, только запах касторового масла никак не выветрится.

Не менее известно трио мерседесовских транспортёров Lo 2750 1936 года, в прошлой жизни стоявших на балансе коммунальной службы Мюнхена как поливочные цистерны. Но команда не стала изобретать очередной Форт-Нокс, наоборот выбрала обычные тентованные грузовики. Но исключительно по маркетинговым соображениям. В случае победы (а они случались регулярно) когорта Lo 2750 со скоростью пешеходов проезжала по «побеждённому» городу и по родному Штутгарту.

А вот Mercedes в 30-е фургонам предпочитал обычные тентованные Lo 2750. В случае победы они медленно объезжали «побеждённый» город, а по возвращении –  родной Штутгарт. До того команда для подобных парадов использовала обычные подводы, запряжённые парой ринеландеров
А вот Mercedes в 30-е фургонам предпочитал обычные тентованные Lo 2750. В случае победы они медленно объезжали «побеждённый» город, а по возвращении – родной Штутгарт. До того команда для подобных парадов использовала обычные подводы, запряжённые парой ринеландеров
А вот Mercedes в 30-е фургонам предпочитал обычные тентованные Lo 2750. В случае победы они медленно объезжали «побеждённый» город, а по возвращении –  родной Штутгарт. До того команда для подобных парадов использовала обычные подводы, запряжённые парой ринеландеров

Позже идею с процессией переняли не только конкуренты, но даже организаторы. Сперва они катали на полуприцепе только автомобиль-триумфатор, потом вместе пилотом, затем с тим-менеджером и механиками. Сегодня ни один Гран-при «Формулы-1» не обходится без круга почёта, пусть теперь проходит перед стартом, а в полуприцепе находятся все пилоты.

Шнельтранспортёр

Но самым популярным автовозом с трёхлучевой эмблемой является вовсе не самый «долгоиграющий» из тружеников. Наоборот, спортивная карьера нашего следующего героя до обидного коротка – меньше двух сезонов. А как хорошо всё начиналось… Несмотря на то, что даже через 6 лет после войны Daimler-Benz едва стоял на ногах, при первой же возможности он вернулся в большие гонки. Дома его продукция мало кому была по карману, а значит, нужна была реклама на внешних рынках. Кроме того, компания обладала сколь уникальными, столь и быстроустаревающими ноу-хау.

Дело в том, что после 1945 года Германии запрещалось иметь собственную авиацию и большинство специалистов из самолётостроительных КБ остались без работы. Наиболее талантливые из тех, кто не был вывезен в СССР по репарациям для работы в «почтовых ящиках», трудоустроились именно в Daimler-Benz. Вот откуда на «серебряных стрелах» широкое применение алюминиевых сплавов, пространственные каркасы из тонких стальных труб, непосредственный впрыск топлива, активная аэродинамика. Заводская команда довольно легко потеснила конкурентов в чемпионате спортивных автомобилей, снаскока выиграв даже «24 часа Ле-Мана». Но амбиции руководства вынуждало герра Нойбауера распылять силы и на экспансию в «Формулу-1». И становилось очевидным, что одним из слабых мест очередного сражения на два фронта будет логистика.

Доступный даже хиппи VW Transporter стал манной небесной для частных пилотов. Наиболее рукастые из которых и вовсе превращали вольфсбургские грузовичке в полноценные автовозы с отсеками для ЗИП и покрышек, подсмотрев у Porsche нехитрую технологию растяжки
Доступный даже хиппи VW Transporter стал манной небесной для частных пилотов. Наиболее рукастые из которых и вовсе превращали вольфсбургские грузовичке в полноценные автовозы с отсеками для ЗИП и покрышек, подсмотрев у Porsche нехитрую технологию растяжки
Доступный даже хиппи VW Transporter стал манной небесной для частных пилотов. Наиболее рукастые из которых и вовсе превращали вольфсбургские грузовичке в полноценные автовозы с отсеками для ЗИП и покрышек, подсмотрев у Porsche нехитрую технологию растяжки

Стоящие на вооружении команды 3,5-тонные Mercedes-Benz L 3500 не могли разогнаться и до 80 км / ч. И тогда Нойбауер и Рудольф Уленхаут, новый главный конструктор спортивного департамента, составили техзадание на Schnelltransporter – «грузовик для перевозки особо срочных грузов». Как раз в 1953-м на дорогах отменили вообще все ограничения скорости. Никаких ограничений по бюджету не ставилось: всё отдавалось на откуп скорости, вплоть до удобства загрузки-выгрузки и комфорта седоков. По воспоминаниям сотрудников, Уленхаут подчеркивал что они строят гоночный грузовик, поскольку и коробка передач, и двигатель заимствовались у суперкара Mercedes-Benz 300SL (W198, Gullwing), разгонявшегося до 240 км / ч. И пока экспериментальный цех колдовал над компоновкой и масштабировал раму от флагманского седана Mercedes-Benz 300S (W186, Adenauer), стилисты отдела художественного конструирования и эстетики колдовали над внешностью. Ведь подразумевалось, что сей дивный гибрид с вынесенной максимально вперед кабиной обязан даже издали быть идентифицированным именно как «Мерседес». Поэтому двери, крылья, стойки и часть интерьера позаимствовали от седана 180-й серии (W120, Ponton). Тем не менее выглядел транспортёр, как концепт-трак.

Тут же в недрах компании родилось название Blaue Wunder (синее чудо), так как автовозы команды ещё с начала 1920-х окрашивали в насыщенный синий колер. Разумеется, гонщики соревновались, кто на «чуде» разовьёт бóльшую скорость: даже будучи загруженным, оно развивало более 160 км / ч. Фанхио как-то признался, что выжал на спуске в Доломитовых Альпах 190 км / ч. Чтобы не разбить дорогущий груз по дороге, грузовик оснастили сразу тремя видами тормозов: огромными барабанными (переработанными от болида Ф-1), классическим грузовым моторным тормозом и дисковым ручником.

Первый гоночный грузовик – Blaue Wunder – появился задолго до тракрейсинга. В 1954-м Daimler-Benz на базе сразу нескольких легковых моделей создал Schnelltransporter, разгонявшийся чуть ли не до 200 км/ч. Основным донором выступил Mercedes-Benz 300SL Gullwing, пожертвовавший двигатель и КП
Первый гоночный грузовик – Blaue Wunder – появился задолго до тракрейсинга. В 1954-м Daimler-Benz на базе сразу нескольких легковых моделей создал Schnelltransporter, разгонявшийся чуть ли не до 200 км/ч. Основным донором выступил Mercedes-Benz 300SL Gullwing, пожертвовавший двигатель и КП
Первый гоночный грузовик – Blaue Wunder – появился задолго до тракрейсинга. В 1954-м Daimler-Benz на базе сразу нескольких легковых моделей создал Schnelltransporter, разгонявшийся чуть ли не до 200 км/ч. Основным донором выступил Mercedes-Benz 300SL Gullwing, пожертвовавший двигатель и КП

Schnelltransporter мгновенно стал звездой! Заокеанский дилер Макс Хоффман даже просчитывал возможность выпуска чудо-партии для пиар-акций и участия в автосалонах. Blaue Wunder даже породил моду на подобные автовозы с компоновкой типа cab forward.

Увы, все наработки от пятилетних успехов погибли в один миг – как уже было сказано, в июне 1955 года в Ле-Мане случилась жуткая трагедия. Проблема в том, что в толпу зрителей вылетел именно Mercedes…

По окончании сезона Нойбауер фактически остался без работы: опасаясь дальнейших репутационных потерь, совет директоров свернул все гоночные программы. Blaue Wunder с глаз подальше (и на радость Хоффману) отправили в США, где он скитался по моторамам и даже экспонировался в фордовском музее. Но он примелькался и там, после чего вернулся в Германию, изредка участвуя в тест-драйвах. В 1967-м по распоряжению всё того же Уленхаута, к тому времени уже члена наблюдательного совета, «чудо» по-советски было порезано на металлолом. Оказалось, что перекрытия второго этажа, где должна была расположиться гоночная экспозиция, не выдержат 2,1-тонный грузовик. Так что нынешний Schnelltransporter – банальный новодел, восстановленный на глазок по фотографиям, ибо от Blaue Wunder не сохранилось ни одного чертежа.

Комментировать ... >>
Loading...