На службе рекордов
Оригинальные автовозы команд «Формулы-1» ранних Гран-При

Самые первые гонки – «пробеги моторов» – проходили на автомобилях, ничем не отличающихся от товарных. И добирались участники к месту старта на своих машинах, используя такие поездки как дополнительную проверку конструкции. Лишь ближе к Первой мировой стали появляться гоночные конструкции с чётко высчитанным ресурсом – и вот их-то гонять своим ходом не было никакого резона. До поры до времени с доставкой таких реннвагенов справлялись обычные лафеты и эвакуаторы. Но времена одиночек, романтиков скорости, посвящавших соревнованиям всё свободное время, уходили. Большие гонки медленно, но верно превращались в командный вид спорта с профессиональными пилотами и заводскими «конюшнями», вытесняя частников на вторые роли. Для джентельмен-драйверов автоспорт превращался просто в ещё одно модное времяпровождение – такое, как скачки, поло и воздухоплавание. То есть из смысла жизни в хобби выходного дня, способ красочно провести уик-энд.

Спрос рождает предложение – тут же появились команды, сдающие в аренду или обслуживающие болиды «под ключ». Теперь желающим именоваться гонщиками не обязательно было заниматься покупкой болида, арендой гаража, наймом персонала, поиском запчастей, оптимизацией логистики. Приехал в паддок, заплатил, отгонялся в своё удовольствие и уехал. Всё остальное брали на себя команды-антрепренёры, самые оборотистые из которых вроде Scuderia Ferrari выставляли на старт до десятка экипажей. А значит, нуждались в особых транспортёрах – обычные автовозы и полуприцепы для перевозки гоночных конструкций с каждым годом подходили всё меньше. Кроме того, помимо разномастных болидов требовалось перевозить приличное количество инструментария, запчастей, покрышек, ГСМ и прочих расходников. Плюс персоналу требовался хотя бы минимальный личный багаж – скудерии могли по нескольку месяцев скитаться по Европе без визитов на базу и даже совершать продолжительные заокеанские вояжи.

Цирк уехал

Первым попытался решить проблему автономности сэр Фрэнсис Курзон. Пятый лорд Хоу владел целым гаремом спорткаров, и вид разношёрстной колонны автовозов угнетал его, напоминая «то ли цыганский табор, то ли бродячих циркачей». В 1927-м он поделился с главным редактором The Motor Эдмундом Дэнджерфилдом идеей переоборудовать под нужды команды пару мебельных фургонов. Но тот убедил лорда не довольствоваться полумерами. С подачи редактора отдела «грузовики и автобусы» Хоу выбрал наиболее скоростной из имевшихся на тот момент грузовиков – развивающий до 100 км / ч Commer Invader и доверил постройку кузова лондонскому Lambeth Motor Body. Трудно сказать, каковой оказалась истинная максималка после установки фургона-надстройки почти 3-метровой высоты. Зато точно известно, что помимо пары гран-прийных Bugatti T43 или Delage 15-S-8 в кузов Invader умещались 12 комплектов резины и пара моторов первой комплектности. Но менеджеры и механики всё равно путешествовали со всем своим скарбом отдельно.

Старая английская стойка

Давно витавшую в воздухе идею объединить всё под одной крышей реализовал другой подданный её Величества, пусть и куда менее благородного происхождения. И, как уже понятно, не от хорошей жизни.

У Хэмфри Кука, главы в будущем первой британской формульной команды ERA, денег не хватало хронически. И он догадался сэкономить на гостиничных номерах для механиков, выделив им место под ночлежку над водительской кабиной. И в 1933-м на трассах наступила новая эра, тут же получившая прозвище «старая английская стойка» из-за сравнительно высокой посадки – труба с карданным валом проходила аккурат под сиденьем. Точно так же острословы прозвали и автовоз команды – двухуровневый Leyland Cub, возвышавшийся в паддоке над другими грузовиками и автобусами совсем как лондонский даблдеккер над другими участниками столичного движения. Но, несмотря на характерный силуэт, это был грузовик, автобусное шасси не вынесло бы регулярных визитов по ту сторону Ла-Манша. Просто у Кука, как мы помним, хронически не хватало средств, и кузовщики пошли бюджетным путём, воспользовавшись двухэтажными выкройками.

Волна трансформаций настоящих даблдеккеров (команды Aston Martin, Connaught, Cooper, Ecurie Ecosse, HWM) начнётся только во второй половине 1950-х, когда окончательно износятся ленд-лизовские грузовики, а цены на списанные автобусы будут такими, что их растащат по дачным участкам вместо сараев и строительных бытовок.

Наиболее экономные частники покупали даблдеккеры в складчину и удаляли почти весь пол второго этажа, оставляя только пространство под кают-компанию над водительской кабиной. И фиксировать болиды под углом 40–50° – так их помещалось сразу три. Самые рачительные находили даже место для умывальника и кухонного поста, а наиболее ироничные оставляли фирменную красную раскраску лондонских бусов, таблички с номером и маршрутом следования. Нужно ли добавлять, что водители таких автовозов садились за руль исключительно в форменных фуражках?

Парадоксально, но даже вполне кредитоспособные британские конюшни вроде BRM, Bowmaker и Vanwall продолжали отдавать предпочтение автовозам именно на базе даблдеккеров. Впрочем, американцы всё равно их переплюнули, перекраивая под автовозы школьные автобусы.

Апеннинские скудерии

По другую сторону полюса находились итальянские заводские команды, подходившие к выбору автовозов не только основательнее, но и с непреодолимой тягой к эстетизму. Всегда вымытые и до блеска надраенные нарядных красных, жёлтых, голубых расцветок, грузовики апеннинских скудерий даже издалека выгодно отличались от британского самопала, выкрашенного кое-как и часто-густо похожего на автобусное кладбище. Вблизи «итальянцы» выглядели настоящими произведениями искусства: по-древнеримски лапидарные, без украшательств и вычурности, но при этом подчёркнуто элегантные. Словно их экстерьеры разрабатывали сами скудерии, а панели выколачивали те же кузовщики, что трудились и над болидами.

Проще других было Alfa Romeo и Lancia. Ещё с довоенной поры они выпускали целые гаммы грузовиков, автобусов и шасси. В Милане раньше других смекнули, что большие гонки могут служить средством продвижения не только для легковых моделей, и в 1934-м отрядили для нужд своей команды целый штат камионов. И именно Alfa Romeo первой воплотила идею передвижного ремзавода – глава её скудерии Энцо Феррари был сыном слесаря, а во время Первой мировой служил токарем. Когда коммендаторе выбил три 6,2-литровых двигателя Tipo 500, то один из фургонов превратил в полноценный цех металлообработки. Вдоль бортов он разместил целую батарею станков с прицелом на то, чтобы в паддоке можно было провести даже ребилдинг двигателей.

Через четыре года, после роспуска спортивной программы и развода с Феррари, автовозы скудерии переделали в обычные грузовики, а вот передвижная мастерская верой и правдой служила заводу на протяжении всей войны. И когда Alfa Romeo решила вернуться в большие гонки в 1946-м, ей задним числом провели фейслифтинг в соответствии с модернизацией серийной модели. И не было в паддоке более стильного грузовика: вторая серия отличалась аэродинамическими обводами крыльев и капота плюс наклонённой облицовкой радиатора, стилизованной под легковые «альфы». Прежняя по-тевтонски вертикальная решётка а-ля Bussing-NAG 50 (с 1929-м и началась грузовая эпопея Alfa Romeo) диссонировала с обтекаемыми формами фургонов.

Опять-таки Феррари стал первым, кто догадался сдавать рекламные площади на кузовах своих фургонов. Причём случилось это ещё до появления в команде Tipo 500: в 1929-м он приобрёл шасси Ceirano Tipo 47 CRA и Lancia Eptaiota Torpedone 254, заказав надстройки соседям из Carozzeria Orlandi. Их же штатный художник плотно размалевал боковины логотипами и мотто Pirelli, Champion, Memini, Shell.

В отличие от Alfa Romeo туринская компания выступала в гонках от случая к случаю, поэтому её тяжеловозы были среди скудерий куда популярнее в силу неконфликтности интересов. Тем не менее самой запоминающейся «лянчей» в паддоке стал автовоз именно заводской команды. В 1953 году туринская же Carrozzeria Garavini на автобусном шасси Lancia Esatau P с ноля создала громадный фургон на четыре болида, с чилаутом для бригады из шести механиков, люком над кабиной и съёмочным постом на крыше. Увы, гоночная карьера этого гиганта оказалась весьма коротка: свой последний рейс он совершил 27 июля 1955 года.

Накануне случилась череда трагедий: в мае разбился Альберто Аскари, вокруг которого, собственно, и строилась Scuderia Lancia, а в июне на гонках в Ле-Мане болид вылетел в толпу зрителей, погибло более 80 человек. Автоспорт едва не запретили как таковой. Кроме того, завод оказался на грани финансового коллапса. Феррари и здесь сумел достичь максимальной выгоды, через крайне политизированную прессу склонив FIAT к передаче ему всех активов (6 болидов и 60 ящиков с запчастями) туринской команды. Включая лучших конструктора и пилота той поры Витторио Яно и Хуан-Мануэль Фанхио, подписавшего контракт с Lancia на сезон 1956 г., в котором аргентинец легко победил. А вот сам автовоз пришёлся в Маранелло не ко двору и вскоре был продан в частный сектор, закончив жизнь транспортёром для скакунов.

Испанский подход

Латинский подход к созданию автовозов оказался применим и для такой, казалось бы, далёкой от больших гонок марки, как каталонская Pegaso.

Всё дело в её создателе доне Вифредо Рикарте, в 1936–1944 гг. занимавшем ряд высших постов в Alfa Romeo и тихо ненавидевшем пронырливого простолюдина Феррари. Успокоился сей дон только когда с его подачи гоночную программу прикрыли, а комендаторе уволили со всех постов с целым перечнем запретов на дальнейшую деятельность. После чего Рикарт вернулся в Барселону – диктатор Франсиско Франко призвал его создать и возглавить испанский автопром, остро нуждавшийся в грузовиках и автобусах. Правда, создать не на голом месте – куадильо фактически национализировал каталонскую часть компании Hispano-Suiza, сделавшей себе имя представительскими и спортивными авто высшего класса. Но едва увидело свет первое семейство грузовиков Pegaso Z201 (микст Hispano-Suiza 66 и Alfa Romeo 900), как Рикарт ушёл с головой в создание суперкаров.

Трудно сказать, какими доводами он убедил Франко, что разрушенной стране больше нужны 12-цилиндровые лимузины и победы над Ferrari, но следующие восемь лет дон редко отвлекался на коммерческую технику. Одно из таких исключений – автовоз Bacalao (исп. – треска) для заводской команды, построенный в 1952 году на автобусном шасси Z-401 с 145-сильным бензиновым двигателем IIIG.

Своими удивительными пропорциями (11 / 2,5 / 3 м), футуристичной внешностью и нетривиальной компоновкой Bacalao обязан компании Carde y Escoriaza из Сарагосы, основной специализацией которой были вагоны. Вневременной экстерьер, шасси с 2-кратным запасом прочности и щадящий график (Рикард очень скоро убедился, что за Ferrari ему не угнаться) позволили «треске» оставаться в строю как минимум до 1970 года. Редкие выезды на гонки перемежались визитами на «конкурсы красоты», а после прекращения выпуска суперкаров 145-сильный фургон изредка использовался европейской федерацией олдтаймеров. Последними арендаторами («треска» всю жизнь проездила на «экспериментальных» номерах) стали пилоты Алекс Солер-Ройг и Хорхе де Багратион, наследный грузинский князь. Закончил свою жизнь Bacalao, увы, вдалеке от музеев – на заднем дворе автомастерской под Барселоной, в компании с такими же недождавшимися реставрации Mercedes L319 и Ford 7V.

Немецкие педанты

Вместить всё под одной крышей – очень здорово в плане автономности. Но как быть с другим краеугольным камнем логистики – оперативностью? Пожалуй, первым попытался решить данную проблему неизменный руководитель гоночного департамента Mercedes Rennabteilung Альфред Нойбауэр. Несмотря на то, что команда тщательно готовилась к дебюту (немецкие компании были допущены на старт международных соревнований только в 1922 году), её автовозы разгонялись максимум до 50 км / ч. Вместе со своим первым пилотом Кристианом Вернером и главным конструктором Фердинандом Порше он разработал весьма хитромудрую конструкцию с поднимающимися сиденьями и аппарелями «домиком», позволявшую в качестве автовоза использовать… флагманскую модель легковой линейки – 3,9-литровый компрессорный Typ 15 / 75 / 100 PS. Также, к слову, сконструированный австрийцем.

Даже гружёный он легко разгонялся до 100 км / ч, т. е. перевозка болида сокращалась почти в два раза. Правда, чтобы добиться мало-мальски приемлемой развесовки, водительский диван пришлось сдвинуть вплотную к ветровому стеклу, а пассажирам ни в коем случае не заснуть – дверей у транспортёра не было. Поэтому самого уставшего механика просто привязывали ремнями в чреве гоночного авто.

Скрывая тайны

Но что делать, если до следующего старта в Германию никак не поспеть? И опять немцы оказались впереди планеты всей, создав фактически НПЗ на колёсах. Дело в том что в 1930-е власти нацистской Германии решили профинансировать гоночные программы концернов Auto Union и Mercedes (свастика на «серебряных стрелах» появилась даже раньше, чем на штурмовиках и танках), чтобы использовать гоночные триумфы в пропагандистских и агитационных целях. И география гонок немецких команд заметно расширилась: они заглядывали даже в Африку и Америку. А значит, необходимо было защитить их не только от повреждений при погрузке-выгрузке и любопытных взглядов, но и от диверсий – ведь «реннвагены» и «корсы» были буквально нашпигованы новыми технологиями. Одним из секретов успеха «серебряных стрел» были спиртовые и метаноловые смеси (степень сжатия порой доходила до 15:1), буквально выжигающие двигатели изнутри – их ресурс нередко составлял одну тренировку и одну гонку. Другой проблемой была недолговечность этих взрывоопасных коктейлей на основе эфира, лёгкого бензина и касторки – изготовлять их нужно было непосредственно перед использованием. Поэтому работавший к тому моменту уже на Auto Union Порше поднял вопрос о необходимости передвижной лаборатории.

Таковой адской кухней для команды стал один из четырёх Bussing-NAG Typ 300, по всем правилам конспирации загримированный под обычный автовоз с дежурными надписями Renndienst (гоночный сервис) и, для самых подозрительных, Rennwagen-Abteilung (гоночный департамент). Сейчас эта «трёхсотка» – единственный грузовик в гоночной экспозиции Sinsheim Auto & Technik Museum и возят её так же бережно, как и гоночные Auto Union – исключительно на трейлере и упаковывают как елочную игрушку. Правда, следов адской кухни внутри не осталось, только запах касторового масла никак не выветрится.

Не менее известно трио мерседесовских транспортёров Lo 2750 1936 года, в прошлой жизни стоявших на балансе коммунальной службы Мюнхена как поливочные цистерны. Но команда не стала изобретать очередной Форт-Нокс, наоборот выбрала обычные тентованные грузовики. Но исключительно по маркетинговым соображениям. В случае победы (а они случались регулярно) когорта Lo 2750 со скоростью пешеходов проезжала по «побеждённому» городу и по родному Штутгарту.

Позже идею с процессией переняли не только конкуренты, но даже организаторы. Сперва они катали на полуприцепе только автомобиль-триумфатор, потом вместе пилотом, затем с тим-менеджером и механиками. Сегодня ни один Гран-при «Формулы-1» не обходится без круга почёта, пусть теперь проходит перед стартом, а в полуприцепе находятся все пилоты.

Шнельтранспортёр

Но самым популярным автовозом с трёхлучевой эмблемой является вовсе не самый «долгоиграющий» из тружеников. Наоборот, спортивная карьера нашего следующего героя до обидного коротка – меньше двух сезонов. А как хорошо всё начиналось… Несмотря на то, что даже через 6 лет после войны Daimler-Benz едва стоял на ногах, при первой же возможности он вернулся в большие гонки. Дома его продукция мало кому была по карману, а значит, нужна была реклама на внешних рынках. Кроме того, компания обладала сколь уникальными, столь и быстроустаревающими ноу-хау.

Дело в том, что после 1945 года Германии запрещалось иметь собственную авиацию и большинство специалистов из самолётостроительных КБ остались без работы. Наиболее талантливые из тех, кто не был вывезен в СССР по репарациям для работы в «почтовых ящиках», трудоустроились именно в Daimler-Benz. Вот откуда на «серебряных стрелах» широкое применение алюминиевых сплавов, пространственные каркасы из тонких стальных труб, непосредственный впрыск топлива, активная аэродинамика. Заводская команда довольно легко потеснила конкурентов в чемпионате спортивных автомобилей, снаскока выиграв даже «24 часа Ле-Мана». Но амбиции руководства вынуждало герра Нойбауера распылять силы и на экспансию в «Формулу-1». И становилось очевидным, что одним из слабых мест очередного сражения на два фронта будет логистика.

Стоящие на вооружении команды 3,5-тонные Mercedes-Benz L 3500 не могли разогнаться и до 80 км / ч. И тогда Нойбауер и Рудольф Уленхаут, новый главный конструктор спортивного департамента, составили техзадание на Schnelltransporter – «грузовик для перевозки особо срочных грузов». Как раз в 1953-м на дорогах отменили вообще все ограничения скорости. Никаких ограничений по бюджету не ставилось: всё отдавалось на откуп скорости, вплоть до удобства загрузки-выгрузки и комфорта седоков. По воспоминаниям сотрудников, Уленхаут подчеркивал что они строят гоночный грузовик, поскольку и коробка передач, и двигатель заимствовались у суперкара Mercedes-Benz 300SL (W198, Gullwing), разгонявшегося до 240 км / ч. И пока экспериментальный цех колдовал над компоновкой и масштабировал раму от флагманского седана Mercedes-Benz 300S (W186, Adenauer), стилисты отдела художественного конструирования и эстетики колдовали над внешностью. Ведь подразумевалось, что сей дивный гибрид с вынесенной максимально вперед кабиной обязан даже издали быть идентифицированным именно как «Мерседес». Поэтому двери, крылья, стойки и часть интерьера позаимствовали от седана 180-й серии (W120, Ponton). Тем не менее выглядел транспортёр, как концепт-трак.

Тут же в недрах компании родилось название Blaue Wunder (синее чудо), так как автовозы команды ещё с начала 1920-х окрашивали в насыщенный синий колер. Разумеется, гонщики соревновались, кто на «чуде» разовьёт бóльшую скорость: даже будучи загруженным, оно развивало более 160 км / ч. Фанхио как-то признался, что выжал на спуске в Доломитовых Альпах 190 км / ч. Чтобы не разбить дорогущий груз по дороге, грузовик оснастили сразу тремя видами тормозов: огромными барабанными (переработанными от болида Ф-1), классическим грузовым моторным тормозом и дисковым ручником.

Schnelltransporter мгновенно стал звездой! Заокеанский дилер Макс Хоффман даже просчитывал возможность выпуска чудо-партии для пиар-акций и участия в автосалонах. Blaue Wunder даже породил моду на подобные автовозы с компоновкой типа cab forward.

Увы, все наработки от пятилетних успехов погибли в один миг – как уже было сказано, в июне 1955 года в Ле-Мане случилась жуткая трагедия. Проблема в том, что в толпу зрителей вылетел именно Mercedes…

По окончании сезона Нойбауер фактически остался без работы: опасаясь дальнейших репутационных потерь, совет директоров свернул все гоночные программы. Blaue Wunder с глаз подальше (и на радость Хоффману) отправили в США, где он скитался по моторамам и даже экспонировался в фордовском музее. Но он примелькался и там, после чего вернулся в Германию, изредка участвуя в тест-драйвах. В 1967-м по распоряжению всё того же Уленхаута, к тому времени уже члена наблюдательного совета, «чудо» по-советски было порезано на металлолом. Оказалось, что перекрытия второго этажа, где должна была расположиться гоночная экспозиция, не выдержат 2,1-тонный грузовик. Так что нынешний Schnelltransporter – банальный новодел, восстановленный на глазок по фотографиям, ибо от Blaue Wunder не сохранилось ни одного чертежа.