Dodge WC51 G502 на параде ретроавтомобилей

Три легендарных «американца» – маленький Willys, средний Dodge и большой Studebaker вместе с советскими «полуторками» и «трехтонками» считаются ударными автомобилями нашей Победы. Союзническая помощь США стала упреком руководителям СССР, поздно осознавшим, что время лошадки с подводой ушло безвозвратно и огромной стране требуется на порядок больше автомобилей, чем при всем желании можно изготовить на заводах в Москве, Горьком и Ярославле. Конечно, в военные годы парк Красной Армии пополняли машины разных марок: американские, английские, трофейные немецкие. Но массово поставляли Willys, Dodge и Studebaker. Спустя десятилетия можно найти живую машину любой из трех марок. Правда, в бывшем СССР большинство экземпляров было обезображено: агрегаты от отечественных машин, перекроенные до неузнаваемости кузова были головной болью не одного поколения реставраторов.

В последние годы спрос на ретротехнику оживил новое направление поисков. Те же «Виллисы» и «Доджи» после войны долго служили в армиях разных стран. Например, в Европе они встречаются часто. Порой проще и дешевле привезти из-за границы как «культурную ценность» сохранившуюся в оригинале машину, чем реставрировать очередную жертву советского капремонта.

Базовая модель семейства – это как раз WC51 с самым распространенным открытым кузовом, минимальная комплектация, без лебедки. Альтернативным вариантом был WC52 с таким же кузовом, но у него спереди лонжероны рамы были удлинены, между радиатором и бампером стояла лебедка. Такой же выбор модификаций после войны был в семействе Dodge, поставляемых в армию США как М-37.

Запасное колесо перекрывает проем, где должна быть дверь шофера. Конечно, если очень захотеть, пролезть между «запаской» и стойкой тента можно, но водителю проще забраться справа, через сиденье пассажира. В машине без дверей «запаска» очень кстати прикрывает левый борт, по крайней мере, не опасаешься выпасть на крутом повороте, как в Willys и ГАЗ-67. А на войне появляется хоть и слабый, но шанс, что пуля или осколок снаряда застрянет в колесе, не достав водителя. Зато справа все открыто настежь, а вместо пассажирской двери – ремешок, застегиваемый карабинчиком за петлю на стойке ветрового стекла. На ровной стальной панели спидометр и четыре традиционных контрольных прибора находятся посередине, а по краям нагромождены пояснительные таблички – от порядка включения передач до расположения краников слива воды на двигателе. Кстати, в санитарном Dodge панель приборов совсем иная, там оригинальная разработка фирмы-производителя закрытого кузова.

С виду кажется, что Dodge пришел не из Норвегии, а из российской глубинки. Кузов окрашен кистью по неровной поверхности в стандартный советский хаки. Это однозначно смотрится реалистичнее, чем если бы автомобиль прошел глянцевую реставрацию. Наверное, в памяти ветеранов эти машины остались такими – потертыми, кое-как окрашенными. Но в отличие от трудившихся в СССР после войны «Доджей», здесь нет деталей от советских грузовиков, целы специальные световые сигналы, диковинные для военного времени катафоты. Взгляд натыкается на задний фонарик от «Москвича-401». Но Киреев поясняет: «Это стандартный фонарь от Opel, который выпускал концерн Bosch». В любом случае он не портит облик военного вездехода.

«Большой джип» времен войны оказался не длинным, но широким. Габаритная длина и база ненамного больше, чем у УАЗ-469. Зато ширина близка к ГАЗ-51, а колея даже шире, чем у ГАЗ-63. Задний свес длинный, но рама и кузов висят над дорогой высоко, поэтому, скорее всего, это не очень ухудшает угол съезда. Широкая платформа с тентом по объему не меньше, чем кузов бортового «Соболя» ГАЗ-2310. Похоже, сюда можно загрузить намного больше, чем 3/4 тонны груза. Справа и слева над колесными арками тянутся рундуки, на которые с каждой стороны сядут номинально по четыре человека, а в реальности пятеро. Под этими лавками – вместительные «потайные» ящики с дощатыми крышками, каждая из них напоминает люк погреба дачного дома.

По моде 1930-х годов капот состоит из двух створок-крыльев. Отпирается нажатием довольно тугих «языков» внизу створки. Широкое и высокое переднее крыло мешает доступу в моторный отсек. Неудивительно, что на рядном 6-цилиндровом двигателе основные навесные узлы расположены примерно там же, где у моторов серии ГАЗ-51/52. Это тот самый двигатель Dodge D5, по образцу которого в Горьком проектировали ГАЗ-11. На однокамерном карбюраторе видна надпись «Chrysler» – этот концерн был собственником марки Dodge, и авторские права на исходный вариант знаменитой горьковской «шестерки» принадлежат ему.

Так как у двигателя D5 длиннее ход поршня, то и рабочий объем ощутимо больше, чем у ГАЗ-11 – 3772 cм³ против 3448 cм³ Поэтому по паспорту американский мотор мощнее форсированной «зимовской» модификации. Dodge развивал 93 л.с., а ГАЗ-12 – всего 90 л.с. Правда, некоторые источники утверждают, что на моторы, поступавшие в Красную Армию, ставили ограничитель, снижавший мощность до 76 л.с. Чтобы оценить тяговые возможности машины, вспомним, что масса WC51 заметно меньше, чем у ГАЗ-51.

Колеса 16-дюймовые, но пухлые шины размерности 9,00-16 кажутся здоровенными по сравнению с тощей низкопрофильной резиной «ГАЗели». Кстати, этот экземпляр «обут» в покрышки Viking с непривычным для машин семейства протектором. А вот на втором, санитарном Dodge – «родные» шины со знакомым протектором «Граунд-грип». Кстати, специально разработанные для Dodge WC покрышки, не подходящие ни к одному советскому автомобилю, несколько лет после войны выпускал Ленинградский шинный завод.

Бросается в глаза странное расположение крепежа колес – обычные пять шпилек с гайками возле ступицы и десяток гаек размером поменьше в непривычном месте – по периметру обода. В этом заключалась знаменитая «изюминка» колес всех Dodge серии WC – разъемные обода. Именно те 10 шпилек по периметру позволяли развалить колесо пополам, не ведая проблем с разбортированием, снять проколотую шину и поставить новую. Позднее водители с ностальгией вспоминали такие простые в ремонте колеса, но инженеры советских автозаводов отмахивались от их просьб, заявляя, что колеса с разъемными ободами выпускать нельзя, так как их сложно балансировать.

В тот день на улице резко похолодало, и открытую с боков кабину Dodge продувало, как арку жилого дома. Но... ключ на старт, точнее не ключ, а флажок включателя зажигания, расположенный посередине приборной панели на самом видном месте. В отличие от ключа несъемный флажок невозможно потерять. Стартер срабатывает от знакомой по советским машинам 1940–1950-х педали-штока, спрятавшейся в глубине под панелью. Одновременно нажимать стартер и большую стальную педаль газа оказалось удобно. Педали сцепления и тормоза расположены высоко от пола, ноги приходится все время держать на весу. Но усилия, которые понадобилось прилагать, ничуть не напрягали, все работало нормально. Тормоза, в отличие от всех довоенных советских машин с гидроприводом, уверенно срабатывали с первого качка. Исправно действовал даже ручной трансмиссионный тормоз.

Скажу сразу: испытывать этот автомобиль в тех условиях, для которых он предназначен, не пришлось. Искать бездорожье и месить грязь ни в чьи планы не входило – он свое отмесил. А на твердом асфальте старый военный внедорожник оказался неожиданно легким и адекватным в управлении. Усилие на руле оказалось едва ли больше, чем в «Жигулях». Видимо, мне попался экземпляр с отрегулированным рулевым редуктором и не перетянутыми шарнирами рулевого управления. Видимые снизу сферические поверхности ШРУСов кто-то обильно смазал солидолом. На поворотах выяснилось, что Dodge маневреннее, чем УАЗ-469, – за время поездок мне не раз приходилось вписываться в узкие и крутые повороты. Коробка передач «грузовая», без синхронизаторов. Первая передача предназначена для бездорожья, трогаться можно, как на горьковском или «зиловском» грузовике, исключительно со второй. Только не надо пытаться искать третью и четвертую передачи чуть правее первой и второй, как в современных машинах, – коробка отзывается скрежетом, и ничего не включается. Третья легко найдется, если сильно отодвинуть рычаг вправо. Несинхронизированная коробка требует двойных выжимов и перегазовок, но на невысокой скорости, чтобы второй раз нажать на сцепление, времени достаточно. Передний мост включается единственным дополнительным рычагом трансмиссии.

Дополню картину еще двумя наблюдениями. Во-первых, на территории завода ЗИЛ пришлось переезжать рытвины и проложенные из цеха в цех железнодорожные рельсы. Водители внутризаводских «Бычков» перед такими препятствиями до предела сбавляют ход. Dodge своей подвеской такие неровности уверенно проглатывает. Если проезжать их медленно, кузов покачивает. Я попробовал проскочить рельсы на более высокой скорости, ведь все равно зависимую рессорную подвеску этим не убьешь, машина «перелетела» через пути, не почувствовав их. На всех четырех колесах исправно сработали мощные рычажные амортизаторы. Во-вторых, брезентовый верх очень сильно ограничивает обзор назад, а зеркала маловаты. Выглянуть в открытую дверь, как в грузовике, не позволяет запасное колесо. Зато на задней передаче машина развивает очень маленькую скорость – времени обдумать маневр и правильно вписаться, куда надо, хватит.

На следующее утро мы перегоняли машины с ЗИЛа в музей «Автовилль». На третьем транспортном кольце удалось разогнаться почти до максимальной скорости 87 км/ч. После «шестидесяти» завыли коробка и редукторы, завибрировал плохо балансированный передний карданный вал. При этом я чувствовал, как Dodge все время стремится догнать впереди идущий ЗИС-5 и упереться ему в задний борт. Мощный американский двигатель, рассчитанный на более тяжелые машины, в сочетании с «силовым» подбором передач обеспечивал динамику, какая советским грузовикам даже не снилась.

Набор технических решений, примененных в Dodge, не казался устаревшим после войны еще десятка три лет. А может, в тех краях, где до ближайшей дороги с твердым покрытием долгие километры, место подобным автомобилям найдется даже сейчас.