Тыловики неба
Широкий ассортимент продукции
ОАО «Опытный завод №31 Гражданской авиации»

Днём рождения предприятия считается 13 марта 1953 года, когда на базе аэродрома Набережный на окраине города Щёлково Московской области были образованы Авиационно-ремонтные мастерские № 31 (АРМ-31) Московской авиагруппы (МАГ) Территориального управления центральных районов РСФСР Главного управления гражданского воздушного флота при Совмине СССР (ГУ ГВФ). Первой специализацией нового предприятия стал капитальный ремонт самолётов По-2 и изготовление новых крыльев к ним.

Однако с началом массового списания самолётов этого типа из ГА в 1956–1957 годах, командиром МАГ было дано указание об организации изготовления в мастерских автобусов типа ПАЗ-651. Это указание согласовывалось с общим требованием со стороны ГУ ГВФ об усилении работы по обслуживанию и эффективному использованию автотракторного парка, находящегося на аэродромах (приказ № 184 от 16.05.57). Надо сказать, потребность в автобусах у Аэрофлота была велика, поскольку наземные объекты инфраструктуры местных воздушных линий, как правило, находились в отдалении от ближайших поселков и городов, и требовалось возить лётный состав и обслуживающий персонал на аэродромы и обратно.

В связи с освоением принципиально нового типа продукции коллектив АРМ-31 в течение всего второго полугодия 1957 года был загружен изготовлением оснастки и подготовкой технологических процессов. По полученной с Павловского автобусного завода им. Жданова документации к концу года удалось изготовить первые два автобуса. В течение 1958 года автобусы оставались основной продукцией завода.

По своим техническим характеристикам и внешнему виду они практически не отличались от павловских прототипов. Более того, отдельные трудоёмкие кузовные детали (изготавливаемые на ГАЗе методом двойной вытяжки) получали непосредственно с ПАЗа. Правда, из-за проблем с комплектованием щёлковские автобусы порой не имели часов в салоне, а во внутренней отделке вместо каркасного использовался обычный картон либо металлически лист.

Всё это снижало качество автобусов и не позволяло выйти на более высокие показатели выпуска, хотя для этого имелись все производственные возможности в рамках одного предприятия. Даже кузовные панели доставались с большим трудом: из-за отсутствия централизованного снабжения приходилось их буквально выпрашивать на павловском заводе, где по понятным причинам были заинтересованы в выполнении собственного плана, а потому АРМ-31 доставались детали зачастую некондиционные, забракованные для павловского конвейера, и их приходилось доводить до ума на месте. Поскольку проблемы с фондированием комплектующих для производства автобусов решить так и не удалось, их выпуск, вполне рентабельный для мастерских, пришлось свернуть. В конечном итоге за 1957–1959 годы в АРМ-31 изготовили 84 шт. ПАЗ-651.

Уже в 1959 году было принято решение переориентировать мастерские под выпуск резинотехнических изделий, для чего был построен новый производственный корпус и получено современное оборудование. Впоследствии, вплоть до середины 1990-х годов, предприятие снабжало РТИ все подразделения Аэрофлота, выпуская их сотнями тысяч штук различных наименований.

В период 1962–1964 годов началось освоение капремонта обзорных радиолокаторов П-25 («Ромашка»), благодаря росту объёмов которого привело к преобразованию мастерских, а с 14 апреля 1966 года получили союзное подчинение МГА СССР и новое наименование – завод № 31 (с 6 сентября 1982 года в статусе опытного завода).

В последующие годы капремонт локационных радиосредств рос, как и их ассортимент: П-30 («Ландыш»), П-35 («Сатурн»), П-37 («Меч»), ДРЛ-7С («Экран»), ПАР-7 и др. Как правило, их монтировали в специальных кабинах на колёсных шасси (например, КЗУ-16 или КЛУ-10) или автомобилях (ПРЛ-4 на шасси МАЗ-200). На рубеже 1960–1970-х в связи с организацией собственного конструкторского отдела появилась возможность осваивать промышленные изделия собственной разработки. Своего рода визитной карточкой предприятия до последнего времени оставались передвижные лаборатории различного назначения, применяемые аэропортовыми службами ГА.

Так, с 1972 года начался выпуск передвижных лабораторий первых двух типов – электротехнических типа ЭТЛ-1 на шасси ЗИЛ-130 с кузовом КУНГ-1М (в 1971-м изготовлены первые 3 опытных образца) и радиотехнических РПЛ-1 на базе ЕрАЗ-762А. Первая была предназначена для работ в кабельных сетях и обнаружения мест повреждений на объектах гражданской авиации. По своему функционалу эта машина наиболее близка аналогичным лабораториям, которые в то время выпускали мастерские Пензенской горэлектросети и Ярославский ЭМЗ. Она неоднократно модернизировалась: в 1977 году появилась модификация ЭТЛ-1М на шасси ГАЗ-66-02, а с 1983 года на смену ей пришла высоковольтная передвижная аэродромная лаборатория «Линия» с более широкими возможностями по обнаружению мест повреждения кабельных сетей и их диагностики. Вторая машина, РПЛ-1, использовалась как оперативная летучка для служб эксплуатации радиотехнического оборудования и связи аэродромов. Вскоре в качестве базового автомобиля для нее вместо ереванского фургона стали применять УАЗ-452, и обозначение сменилось на РПЛ-1М.

В 1972 году начался выпуск самолётных лабораторий СПЛ-1. Первый опытный образец был изготовлен на базе автобуса ПАЗ-672, однако его салон оказался тесным для размещения всего комплекта оборудования, а потому в серийном исполнении эти лаборатории выпускали на базе автобусов ЛиАЗ-677. Они предназначались для проведения диагностики бортового авиационного и радиоэлектронного оборудования самолётов на перроне, при которой отслеживалась правильная его работа при помощи имитаторов различных лётных режимов, в том числе осуществлялась проверка каналов курса и глиссады. Всего изготовлено с 1972 по 1982 год 127 шт. Дальнейшие модификации этих лабораторий СПЛ-154 (выпуск в 1976–1983 гг., изготовлена 61 шт.), СПЛ-210 и СПЛ-204 (опытный образец, 1990 г.) применялись для следующих типов самолетов – Ту-154 и Ил-62М, Ту-134 и соответственно Ту-204.

С 1977 года к линейке передвижных лабораторий прибавилась машина четвёртого типа – ЭСОЛ (электросветотехническая). Её изготовляли на базе УАЗ-452, она предназначалась для проведения оперативных ремонтных работ на взлётно-посадочной полосе. В 1985 году создана лаборатория ПАЛ-СОК на той же базе для повышения оперативности обслуживания систем объективного контроля самолётов в условиях аэропорта. Через год пошла в серию метрологическая лаборатория ПМЛ-1 на базе ЛиАЗ-677М, в 1990-м – упрощённый по функционалу вариант ПМЛ-2 на базе УАЗ-2206-01. Они были предназначены для проведения всех видов поверок, техобслуживания и ремонта КИП.

Таким образом, была полностью освоена линейка оперативных машин для всего комплекса служб аэропортов гражданской авиации. При этом завод продолжал наращивать производство собственного электротехнического и радиотехнического оборудования. В частности, в 1982 году для нужд Аэрофлота освоен автоматизированный 12-канальный радиоцентр ВПРЦ-РЛ для приёма сигналов самолётной и наземной УКВ-радиосвязи и передачи их по кабельной или радиорелейной линии связи на командно-диспетчерские пункты аэропортов. Ею монтировали на специальном прицепном шасси с кузовом ПАУ-1. В 1985 году добавилась его модификация – ВПРЦ-6 (т. е. 6-канальный).

Были в истории завода и такие спецавтомобили, которые нельзя назвать профильной продукцией, т. е. связанной с радиооборудованием и различными контрольно-измерительными приборами. Так, в 1974 году завод по просьбам профсоюза работников ГА спроектировал и освоил специальную машину ОХМЗР на базе перекачивающей станции горючего ПСГ-160 (на шасси ЗИЛ-130) с комплектом оборудования, которое предназначалось для химико-механизированной зачистки резервуаров и топливохранилищ от грязи и донных осадков. До этого работы по очистке выполнялись вручную: рабочему приходилось спускаться в резервуар и изнутри его очищать, что было крайне вредной и небезопасной работой. Комплект ОЗХМР же позволял дистанционно проводить такие работы: оборудование опускалось непосредственно в резервуар и через него под давлением подавалось моющее вещество на внутренние поверхности. Затем все эти отложения вместе с раствором откачивали, после чего производили принудительную вентиляцию резервуара и замер концентрации паров.

Не менее интересным образцом стала и аэродромная льдоочистительная машина АЛМИ-1 на шасси КрАЗ-255Б, разработанная совместно ГосНИИ ГА и ГПИ «Аэропроект» и построенная в Щёлково в 1975 году. Она была предназначена для очистки взлётно-посадочных полос от ледяной корки, причём способ очистки был выбран конструкторами весьма нетривиальный – с помощью инфракрасного излучателя, навешиваемого впереди машины. Он плавил не саму ледяную корку (по этому принципу работают тепловые машины), а нагревал непосредственно бетонную поверхность ВПП, из-за чего лед подтаивал не сверху, а снизу, что снижало адгезию. Это позволяло затем с помощью направленного потока воздуха за счёт привода от штатного авиационного мотора АИ-20 сдувать ледовую корку в сторону. Машина АЛМИ-1 успешно прошла приёмочные испытания, и предприятие успело выпустить партию около двух десятков штук.

Дальнейшее развитие завода проходило на фоне общего упадка отрасли. В 1990-е годы заказы от ГА в связи с отсутствием средств практически иссякли. Предприятие было вынуждено переходить на другие виды продукции, в том числе универсальные мобильные здания, различного рода ТНП и т.д. Основной аэродромной техникой в линейке оставались лишь тормозные тележки АТТ-2 (выпуск с 1979 г.), тележки-выпрямители АВ-2М (выпуск с 1982 г.), лаборатории СПЛ и ЭСОЛ на базе УАЗ и «Линия» на шасси ГАЗ, ЗИЛ, КАМАЗ и «Урал», но их производство не носило массового характера и ограничивалось разовыми заказами. В 2002 году с целью сертификации передвижных лабораторий завод получил код WMI (X89-BV4) и новые автомобильные обозначения в зависимости от применяемых шасси: 3867 – на шасси ЗИЛ-433432, 3857-01 – на шасси ЗИЛ-432722, 3857-02 – на шасси ЗИЛ-433362, 3857-03 – на шасси ЗИЛ-5301ЕО, 3857-04 – на шасси ГАЗ-3307, 3857-05 – на шасси ГАЗ-3308. Для этих лабораторий были спроектированы цельнометаллические кузова-фургоны КУ-1 собственной конструкции, но полноценного серийного выпуска этих машин освоить так и не удалось.

В последние годы основной продукцией завода являются аэродромные выпрямители АВ-2МБ и тормозные тележки АТТ-2М. Последние используются для замера коэффициента сцепления на ВПП и представляют собой прицеп с двумя колёсами разного диаметра, что позволяет с помощью регистрирующей аппаратуры определять параметры проскальзывания. В современной тележке в отличие от старого варианта АТТ-2 примерно цифровое оборудование и приборы. Кроме неё разработан и вариант АТТ-2М-01 с беспроводной передачей данных от тележки к оператору в машине. В отличие от импортных автомобилей с системой «пятое колесо»* АТТ-2М-01 значительно дешевле и проще в эксплуатации. На них и делается ставка вместе с выпускаемыми универсальными мобильными зданиями в то время, как передвижные лаборатории 31-го завода, видимо, ушли в прошлое.