Чужие здесь не ездят
По сибирскому зимнику за рулём нового грузовика Renault Trucks K480

По экспертным оценкам, общая протяжённость автодорог РФ достигает 580 тыс. км. Четырнадцать с половиной экваторов Земли – казалось бы, внушительная цифра, где десятую часть составляют «грунтовки» и шестую – дороги с покрытием низкого качества. Сколько приходится на зимники, не знает никто. Такие дороги иногда существуют разово, например, для перевозки буровой в составе колонны. Или сезонно, на протяжении одной-двух зим, и не всегда по одним и тем же направлениям. Практикуются и регулярные зимники, ежегодно возобновляемые по ранее проложенным маршрутам.

Трудно поверить, но две трети территории России занимают районы вечной мерзлоты: преимущественно это Крайний Север страны и Сибирь. Именно здесь чаще всего встречаются зимники. О значимости зимников может рассказать только тот, кто от них зависит: нефтяники и газовики, промысловики и жители отдалённых посёлков, заготовители леса и дальнобойщики.

В Якутии почти два десятка северных и арктических районов связаны такими транспортными артериями суммарной протяжённостью около 7000 км – это свыше 60 % всей дорожной сети региона и порядка 80 % доставляемых грузов, среди которых не только продовольствие, мебель и оргтехника. Это прежде всего стальные трубы, дорожно-строительные машины, тяжёлая спецтехника, строительные модули, промышленное оборудование. Многие грузы – высокотоннажные и негабаритные, включая модули для нефтедобычи и буровые установки. Кстати, для перевозки одной буровой требуется от 150 до 210 машино-рейсов. В общем, при всём желании никакой альтернативы сезонным автодорогам нет. Зимник, о котором пойдёт речь, проложен в Западной Сибири.

Дороги из снега и льда

Есть люди, страдающие клаустрофобией. Кроме боязни замкнутого пространства встречается страх одиночества и неприятие больших безлюдных пространств. Существует боязнь холода и другие фобии. Тем, кому это свойственно, на зимнике делать нечего. Это место для самых отважных и выносливых, а ещё для романтиков.

Зимник – временная автомобильная дорога, работающая при устойчивых крепких морозах, без перехода через ноль. Её прокладывают по тайге, болотистой местности, берегам или прямо по льду рек и озёр. При формировании проезжей части снег плотно трамбуют, по возможности делая ширину дороги для разъезда двух встречных машин. В отдельных случаях через определённые промежутки грейдерами и бульдозерами расчищают небольшие «карманы» для разъезда большегрузов.

И хотя про сами зимники в руководящих инстанциях вспоминают редко, делают их не как бог на душу положит, а по утверждённым нормативам. Дорога из снега и льда должна иметь две полосы, по 3 метра каждая. На практике бывает и больше, но чаще всего меньше. Кстати, в документах прописано, что на местности со сложным рельефом допускается одна полоса шириной 4,5 м: таковы реалии. Правда, тогда дорожники обязаны расчистить и поддерживать в рабочем состоянии разъезды шириной от 8 м и длиной по 50 м, чтобы разъехаться могли не только одиночные грузовики, но и сцепки.

Есть и такая норма: расстояние между разъездами транспорта в горной местности формируют в пределах видимости встречного автомобиля, а на равнине – через каждые 500 м. В действительности эти параметры по большей части не соблюдаются. Что выдерживается строго – так это обустройство ледовых переправ: с нерасчищенной разделительной полосой, вешками по краям проезжей части, указателями допустимой весовой нагрузки и ограничением скорости. Есть указание по обустройству линейных дорожных пунктов обогрева, питания и отдыха водителей через каждые полсотни вёрст, а через 150 км – дорожно-ремонтных участков. Всё это теория! В действительности каждый водитель – сам себе и кашевар, и ремонтник.

Волею судеб пройти сибирский зимник мне выпало за рулём нового грузовика Renault Trucks K480 (6х6). Было это меньше года назад, и маршрут лежал из посёлка Богучаны в Байкит. По прямой это 374 км, но через тайгу – значительно больше. Путь начинался из Красноярска, откуда до Байкита примерно 1200 км, так что ехать пришлось с двумя ночёвками.

Не замёрзнуть и не сломаться!

Помните легендарный фильм «В бой идут одни «старики»?! Механики спорят о том, что самое сложное во фронтовой авиации, и приходят к выводу, что ковыряться при минус тридцати в моторе – это цветочки, самое трудное – ждать. Так вот покорителям зимников приходится делать и то и другое.

Первая ночёвка пришлась на Богучаны, и вечерняя температура с лёгким морозцем стала обманчивой: за считанные часы столбик термометра нырнул глубоко вниз. Если вечером на термометре было –4°, то утром стало уже –24 °С! Дальше – больше: прошло не так много времени, и бортовая электроника показывала 33-градусный мороз.

Новые иномарки завелись без проблем (хотя AdBlue превратился в глыбу льда), а вот некоторые отечественные грузовики ожили не с первой попытки. Те, кто завёлся с полтычка, были в прогретом состоянии, а кому-то пришлось использовать «галстук», то бишь буксир. Самое удивительное, что ни свет ни заря вахту несли инспекторы ДПС, и первый штраф наш коллега заплатил за превышение скорости в 40 км / ч. Тут всё чин по чину, и к людям в погонах претензий нет. А для других наука: в населённых пунктах не газуй!

Раз уж дело коснулось денег, мы с сотрудниками транспортной компании «Магистраль» заговорили о ставках фрахта. В абсолютном выражении напрямую их никто не называл, но после обсуждения стало ясно: овчинка выделки стоит! Заказчики платят столько, что хватает и на компенсацию текущих расходов, и на ремонт. Понятно, что одиночке здесь ловить нечего – бал правят транспортные компании, причём преимущественно многомарочные.

Взять ту же «Магистраль». Это не случайный, а генеральный подрядчик на Куюмбинском нефтегазовом месторождении. Её собственный автопарк насчитывает 150 ед. транспорта, включая 100 грузовиков, 30 полуприцепов и два десятка бульдозеров, грейдеров, тракторов и прочей спецтехники. Основу флота составляют седельные и бортовые тягачи с односкатными и сдвоенными шинами, а также самосвалы в исполнении 6х6 и 6х4. Весь подвижной состав оснащён двигателями мощностью не менее 400 л.с. и только механической трансмиссией, чаще с демультипликатором и делителем.

На решение транспортных задач компания отправляет иномарки MAN TGS 18.480 и IVECO Trakker 420 (6х6), не щадя технику ни на йоту. В числе российских машин сибирский экзамен регулярно сдают КАМАЗы моделей 6401, 53215, 44108. Самосвальная гамма смешанная: здесь на первых ролях неприхотливые КАМАЗ-65222 и КАМАЗ-65225 (6х6), а также проверенные холодами и бездорожьем IVECO Trakker и Howo A7. Наливной транспорт представлен «бочками» на шасси татарских грузовиков и российскими полуприцепами-сигарами вместимостью от 26 до 37 м³. Роль «хвостов» играют самосвальные прицепы Минского автозавода и бортовые «шаланды», изготовленные «Сибтралом».

Не скажу, что эта техника работает как часы, то и дело ломается, но ремонт выполняется своими силами и не стоит астрономических денег. Окупаемость машин настолько быстрая, что в случае чего превратить автомобиль в донора запчастей или бросить на дороге порой дешевле, чем его эвакуировать. Про прицепной состав отдельный разговор, он в буквальном смысле слова эксплуатируется до последнего вздоха.

Как и у коллег по цеху в других районах, подборка спецтехники «Магистрали» охватывает разношерстный подвижной состав. В нём много китайских и корейских образцов. Например, используются грейдер XCMG и автокран Doosan, виброкатки и бульдозеры Shantui, экскаваторы Hyundai. Но и наш «спецназ» не забыт: на одной площадке в ожидании занятости поддерживается готовность выхода на трассу КДМ на базе колёсного «Кировца», трелёвочный трактор ТТ-4 и списанный армейский тягач МТЛБу на гусеничном ходу.

Любопытна практика использования техники на зимнике. Её годовой пробег относительно невелик: в пределах 50–70 тыс. км. Казалось бы – лафа! Но не спешите завидовать, ведь такой километраж «железо» проходит всего за четыре месяца в году. Нагрузки на автомобили нешуточные, и немудрено, что как результат – неизбежные издержки на ремонт. Лопнувшие рессоры, погнутые кузова, развалившиеся оси, пришедшие в негодность диски и резина – обратная сторона медали. В расчёт нужно брать и гигантские физические и психологические нагрузки на водителя, который ежедневно проживает по нескольку стрессовых ситуаций.

Комплект для выживания

Мы с коллегой поспорили: чего на зимнике больше – отечественных машин или иномарок? По факту установилась ничья, если не считать иномарками белорусские МАЗы, российско-итальянские IVECO Trakker СП «Ивеко-УралАЗ», Mercedes-Benz Axor из Набережных Челнов и продукцию других предприятий, собирающих в России технику «чужих» брендов. Из продукции «Сделано в России» доминируют КАМАЗы и «Уралы», из иномарок – IVECO и MAN. Впрочем, нередкие участники движения – капотная «Америка», включая International и Volvo VNL.

Ранним утром пришлось проезжать через самый длинный в Красноярском крае автомобильный мост через реку Ангару. Движение по нему открыли только в 2011 году, и, как обходились раньше, честно говоря, не представляю. Мост протяжённостью 1600 м сооружён на 17 железобетонных опорах и является единственным, связывающим берега Ангары в этой местности. Он охраняется, а водители не упускают случая сделать сэлфи и отправить фото друзьям.

На зимнике быстро убеждаешься, что здесь передний ведущий мост явно не лишний. Его наличие оборачивается лишним расходом топлива. Но это такая мелочь на фоне скорости и своевременности доставки, что за каждый литр ДТ (как на магистральных перевозках) никто не борется.

На моём Renault Trucks K480 стоит задний мост PMR 3361 с двойной редукцией и блокировкой дифференциала. Вкупе с пакетом из 11 листов эллиптических стальных рессор он держит нагрузку до 32 т. Спереди используются трёхлистовые усиленные рессоры, и этого для большинства транспортных задач достаточно. Встречаются на зимнике и супертяжи с более впечатляющими характеристиками.

На многих покорителях зимников стоят высокие сёдла, вот и на «французе» ССУ фирмы Jost подставляет щёку полуприцепу на уровне 1476 мм над дорогой. Этот параметр обеспечивают и новые шины Bridgestone M748 с глубоким и агрессивным рисунком шашечек протектора с развитой плечевой зоной. Впрочем, в запасе всё равно есть цепи (на всякий «пожарный» случай).

Ещё один показатель, который важен на зимнике, – достойный дорожный просвет. На К480 под нагрузкой он обеспечивает зазор в 335 мм под передним мостом и 320 мм под задним. Что ещё общего с другими грузовиками? Дополнительные зеркала контроля мёртвых зон, открытые подножки, верхний выхлоп, утеплённая АКБ. Фары Renault Trucks с лексановыми стёклами закрыты фирменной стальной решёткой, и подобная защита встречается на многих покорителях дальних расстояний. На иномарках таких опций больше, как и заводских брызговиков, пластиковых щитков и прочих полезных приспособлений.

За что любят российские грузовики? На Севере их любят за быструю окупаемость и доступность ремонта «на коленке», возможность бесконтрольно слить топливо и недорогие запчасти. За что почитают иномарки? За комфорт, надёжность и экономичность. При этом львиная доля эксплуатируемых машин не имеет северного исполнения. А вот на зимних шинах, мощных аккумуляторах владельцы техники не экономят – себе дороже. Чего точно не хватает некоторым грузовикам, так это энерговооружённости. Слабые двигатели приводят к тому, что гружёные под завязку автомобили становятся «бригадирами» на затяжных подъёмах и собирают за собой целые колонны.

На всём протяжении зимника мы не встретили ни одного кафе, столовой или киоска с продуктами. Пробовавшие вести такой бизнес энтузиасты стремительно растратили оптимизм на фоне прижимистости водителей, которые руководствуются правилом «всё своё вожу с собой». Но в доверительных беседах дальнобойщики признаются: они с удовольствием сделали бы остановку на горячий чай-кофе или обед. Но удалённость таких точек, малочисленность клиентов и дороговизна услуг сделали своё дело: предложение иссякло. Памятником таким попыткам остались брошенные «избушки на курьих ножках» и видавшие виды строительные вагончики.

Нет вдоль зимника и сервисных мастерских, зато сломанной техники – хоть отбавляй. Справедливости ради нужно ответить: дальнобойщики своих не бросают и оказывают посильную помощь.

Лагерь нефтяников

Вторая ночёвка проходила уже в Эвенкийском районе. Здесь, на разрабатываемом компанией «Славнефть» Куюмбинском нефтегазовом месторождении, базируется типичный лагерь нефтяников.

Впечатляет количество техники, днюющей и ночующей под открытым небом. Тягачи, самосвалы, автокраны – чего тут только ни встретишь. Разнообразие объясняется очень просто: использовать свой транспорт дешевле, чем привлекать наёмный. Это касается и расчистки дорог, и перевозки грузов, и особенно погрузочно-разгрузочных работ. Сибиряки выполняют их своими автокранами: нанимать чужие не по-хозяйски – очень накладно.

Любопытно, что часть техники уже никогда не заведётся и никуда не поедет, разве что на металлолом, но до поры, до времени «недвижимость»… нет, не хранят, а держат в резерве. Наличие запасных грузовиков и прицепов нередко приносит пользу. Когда на одном из полуприцепов на удалении 100 км от базы лопнула ось, потребовалось всего несколько часов, чтобы перегрузить трубы и доставить в лагерь вышедшую из строя «шаланду».

Ночёвка в двухъярусном вагончике с жилыми отсеками на восьмерых прошла комфортно: было тепло и уютно. Непонятно одно: кто мешает делать аналогичные промежуточные мини-базы на зимнике, где подобными услугами могли бы воспользоваться десятки и сотни дальнобойщиков?! Думаю, от желающих распрямить ноги и отведать домашней пищи отбоя не будет. Впрочем, это лирика, а проза началась на очередном отрезке зимника.

Дорога ведёт нас в места, где по соседству (в каких-то двухстах километрах) в 1908 году упал Тунгусский метеорит. Тогда это был совершенно дикий безлюдный край. Он и сегодня почти такой, только местами нет-нет, да через реку Подкаменная Тунгуска встречаются ледовые переправы. Грузоподъёмность самой скромной из них – всего 20 т, но встречаются и монстры с несущей способностью до 100 т! Это не природные, а рукотворные сооружения, усиленные стальными тросами или сеткой, с дополнительным бревенчатым настилом и вспомогательным накатом. Переправы попроще укрепляют поперечно уложенными поверх льда досками, которые намораживают с помощью полива водой. Утолщённая подушка доводит несущую способность временной дороги до расчётной нагрузки. На переправах следует держать дистанцию, не превышать установленную скорость, нельзя останавливаться, обгонять, резко ускоряться и тормозить. Встречаются лихачи, которые пренебрегают правилами, но таких сибиряки при случае по-своему могут «пожурить», чтобы неповадно было.

…По итогам поездки на 480-сильном Renault Trucks K-серии с полной загрузкой борткомпьютер показал средний расход топлива чуть выше 46 л / 100 км (в дороге он практически не опускался ниже 42, но и не прыгал выше 65). Сибиряки говорят, это ещё не предел, в среднем бывает и больше 60 литров на сотню! Кстати, на полноприводном MAN TGS 18.480 (6х6) в сопоставимой комплектации (двигатель Euro 5 мощностью 480 сил, механическая коробка передач, рессорная подвеска) расход на маршруте Богучаны – Байкит практически такой же – около 45 л / 100 км. Сказались длительные остановки с работой на холостом ходу, затяжные подъёмы и отсутствие опыта прохождения зимника в оптимальном скоростном режиме. Кто бы спорил!

А лично мне было невдомёк: как большинство перевозчиков управляется с техникой без устройства холодного пуска и ведущего переднего моста, замедлителя на выхлопе и моторного тормоза, зимнего пакета и прочих достижений технической мысли? Воистину российские дальнобойщики – самые морозоустойчивые в мире. Не верите? Преодолейте зимник и сами в этом убедитесь!