Связанные одной сетью
Форум по цифровым технологиям будущего Daimler AG

Идея и воплощение

Кроме оригинальной раскраски полуприцепа «самостоятельный» автопоезд, состоящий из тягача Mercedes-Benz Actros с полуприцепом Krone, отличается наличием оранжевых проблесковых маячков на крыше кабины и таблички с надписью «Testfahrt. Abstand halten!» («Тест-драйв, держать дистанцию!») на заднем борту полуприцепа. Водитель по-прежнему никуда не делся и присутствует в кабине. Предложенная ранее футуристическая модель роли водителя, расслабленно наблюдающего за дорогой и одновременно решающего организационные вопросы офисно-делового уровня, за два года отошла на второй план, сменившись более реалистичным сценарием, который теперь выглядит примерно так: шофёр постоянно контролирует автомобиль, и по просьбе электронной системы периодически берёт управление на себя, а при длительном движении по прямой может немного отвлечься, чтобы, к примеру, выпить кофе или вдоволь поговорить по телефону. Зато функции организатора в отличие от модели двухгодичной давности теперь под контролем электронного мозга. Это вопросы удалённой диагностики автомобиля, устранения неисправностей, планирования очередного технического обслуживания и организации логистики грузоперевозок, которые теперь полностью переданы различным, связанным между собой телематическим системам. Ключевое слово, звучавшее на этом форуме, – «связанный в единую сеть транспорт». Идеологи презентованных технологий даже придумали новый термин – «интернет вещей». Как и бывает в реальности, абстрактное будущее постепенно преобразуется в логичные и конкретные модули, которые складываются в завтрашние технологии из сегодняшнего понимания вопроса.

Гуськом и парами

Поскольку время реакции и частота обработки данных электронными помощниками уже сегодня значительно превышают возможности человека, конструкторы автомобилей будущего пытаются использовать эти способности по максимуму. С благими намерениями, естественно. Давно известно, что при движении с минимальной дистанцией в караване транспортное средство, находящееся в аэродинамическом коридоре, экономит до 10 % топлива. Возможности нескольких «электронно связанных» автономных автопоездов позволяют это сделать, что и продемонстрировали немцы на дороге в этот раз.

Водители колонны из трёх фур, предварительно связавшись по рации, активируют функцию «Highway Pilot Connect», и грузовики через несколько секунд сами выстраиваются гуськом, сократив дистанцию до минимума. Причём эта дистанция (15 и менее метров) настолько мала, что неприемлема для обычного водителя, исходя из его психофизиологических возможностей (время реакции техники – 0,1 с против 1,4 с – у водителя с момента обнаружения опасности до начала эффективного замедления, включая время срабатывания привода), причём если кому-то в колонне потребуется экстренное торможение, все следующие за ним автомобили отреагируют мгновенно. По расчётам создателей техники, первый автопоезд экономит около 2 % топлива, а замыкающий колонну – уже 7 %. Кроме того, если принять за точку отсчёта стандартный объём европейского полуприцепа 93 м³, то для одновременной перевозки 279 м³ (три автопоезда) площадь использования автомагистрали уменьшится на 30–40 %, что плюс ко всему повысит пропускную способность автодорог. По замыслу инженеров, одна автоколонна может состоять из автомобилей различных марок и владельцев – условием является только общий технический стандарт связи бортовой электроники.

Выгоды и преференции

Как говорилось на многочисленных докладах Daimler AG, связанных с автономным перемещением грузовиков по дорогам, совершенствование данных технологий поможет не только оптимизировать грузоперевозки, но и решить ряд проблем, ожидающих человечество в скором будущем. По мнению докладчиков, загрузка дорог транспортом к 2025 году вырастет на 80 %, а глобальный грузооборот к 2050 году увеличится в три раза, и это потребует серьёзного увеличения дорожной инфраструктуры, но зато автономное движение позволит использовать грузовой транспорт непрерывно и круглосуточно, ведь сегодня грузовики проводят в движении только 35 % общего времени эксплуатации. Всё остальное – это вынужденные простои, связанные с ожиданием погрузок / разгрузок, техобслуживание, ремонт и отдых экипажей. Кстати, по данным тех же докладов, в прошлом году в Германии было зарегистрировано 568 000 дорожных заторов, участники дорожного движения простояли в пробках 341 000 часов. Глобально связанные общим электронным интерфейсом автомобили призваны минимизировать такого рода потери.

Юридические и организационные споры

Первый момент, который беспокоит абсолютно всех, – кто будет нести ответственность в случае ДТП, ведь электронику не накажешь.

Второй момент. Допустим, все участники дорожного движения, вне зависимости от марки и модели транспортного средства, наделены неким общим стандартизованным интерфейсом, который оптимально обеспечивает взаимодействие в потоке. Но вдруг происходит глобальный сбой или, что хуже, умышленный взлом программного обеспечения. В лучшем случае, согласно некоему аварийному алгоритму, беспилотный транспорт просто встанет на месте, в худшем начнёт бесконтрольно перемещаться. В обоих случаях произойдёт коллапс. Что бы там ни говорили гении-создатели о защите данных, давно известно: то, что сделал один человек, через некоторое время это сможет сделать другой. И если два года назад в окрестностях Магдебурга говорилось о том, что подготовка законодательства – вопрос времени, то в 2016 году в Дюссельдорфе мы услышали о необходимости долгой и сложной работы в законодательной сфере. И что ещё важно, проект отказа от водителя в обозримом будущем никак не коснётся пассажирских перевозок. В этой сфере речь идёт о дальнейшем совершенствовании именно электронных помощников, а не замены человека.

Человеческий фактор

Чтобы избежать критического или скептического настроя статьи о беспилотных и автономных грузовиках будущего, давайте взглянем на проблему и с другой стороны. Что толкает автомобильную инженерию к скорейшему созданию и продвижению подобных систем? Правильно – низкая квалификация многих современных водителей грузовиков, дефицит кадров, высокая аварийность, непрестижный статус профессии водителя грузовика в обществе. И это на фоне глобального роста всемирного автопарка, значит, водителей требуется всё больше и больше, а времени на их квалифицированную подготовку всегда дефицит. И эти технологии дают шанс всё исправить…

Из официального релиза

Осенью 2015 года серийный грузовик Mercedes-Benz Actros c Highway Pilot был допущен в качестве опытного транспортного средства для движения по дорогам общего пользования ФРГ. Этот грузовик получил разрешение на движение по всем автомагистралям Германии в полуавтоматизированном режиме. Это означает, что транспортное средство движется автоматически, но водитель должен постоянно контролировать систему и быть в состоянии взять на себя управление грузовиком в любой момент. Действие системы Highway Pilot пока ограничено автомагистралями. В качестве следующего этапа развития предполагается встречное и пересекающее движение, в том числе и за пределами таких магистральных участков. Объединившись в единую сеть автомобили могут сообщать друг другу о своем направлении и конечной цели движения, информировать о своей скорости, с точностью до сантиметра определять своё положение на дорожном полотне, а также отслеживать малейшее изменение темпа и направления. Таким образом, их «поведение» в буквальном смысле слова поддаётся расчёту, а высокоточное и безопасное согласование интервалов и даже более высокие скорости становятся возможными.

Человек и кнопка

Теперь поговорим немного об аппаратном обеспечении, как технически реализуется прогрессивная технология. В первую очередь используются уже хорошо знакомые серийные бортовые и телематические системы современных автомобилей. Это система контроля дистанции, вспомогательная система Stop-and-Go, система торможения Active Brake Assist 3 (чтобы с самого начала гарантировать максимальную эффективность торможения, система Highway Pilot Connect в активном состоянии перенастраивает усилитель экстренного торможения Active Brake Assist 3), система контроля полосы движения и трёхмерные карты для системы Predictive Powertrain Control, а также телематические продукты управления транспортом FleetBoard для водителей и операторов. Кроме того, автомобили оборудованы многофункциональными датчиками для распознавания величин, не подлежащих прямому измерению.

На втором этапе эти системы соединяются друг с другом единым протоколом передачи данных и взаимодействуют. Так, грузовик будущего интегрируется в сеть и способен «общаться» не только с управляющими им объектами, но и взаимодействовать с фактами, окружающими его на дороге, в том числе и другими автомобилями, оборудованными подобными системами. Исполнительные механизмы электронных «командиров» интегрированы в рулевое управление, тормозную систему и блоки управления двигателем и КП. По данным, заявленным на форуме, на сегодняшний день по всему миру колесят 365 000 подключённых к сети автомобилей концерна Daimler Trucks в системах FleetBoard (Евразия) и Detroit Connect (Америка).