Коми, лес, и... «Мерседес»
Mercedes-Benz Actros MP3 на службе Сыктывкарского ЛПК

На несколько февральских дней я стал винтиком в составе огромного механизма бумажного производства, где в результате сложной технологической цепочки дерево превращается в белоснежный бумажный лист.

По бразильской системе

Всё началось с того, что Daimler AG недавно поставил три десятка автопоездов-сортиментовозов (так правильно называются лесовозы) в транспортное подразделение лесопромышленного гиганта. Но это только начало, в дальнейшем парк Mercedes-Benz Actros MP3 с полуприцепами Narko и автомобиль-шасси с прицепом Istrail и надстройками компании «В-Кран» планируется расширить не менее, чем до сотни автопоездов.

Для обслуживания и ремонта этой современной техники на базе комбината даже создали собственную сервисную структуру с полноценными полномочиями официального дилера знаменитой немецкой марки. Всё получилось неплохо и работа заладилась, бумажники сыктывкарского предприятия оценили высокую техническую готовность немецких машин, и тогда российское представительство концерна «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» решило пригласить автомобильных журналистов, чтобы они опробовали машины в деле и рассказали…

Это предложение и оказалось самым сложным звеном цепочки событий, которые последовали в первых числах февраля 2016 года. На комбинате недоумевали, как можно журналистам, труженикам пера и фотокамеры, доверить столь сложную технику? В московском представительстве Daimler AG, напротив, пытались убедить, что пригласят людей опытных, с соответствующими категориями в водительских правах. В Сыктывкаре всё же согласились, и дали добро. В итоге вместо «карамельной» презентации под огнями софитов на дружеском ужине в шикарном ресторане с руководством предприятия нам раздали комплекты тёплой спецодежды, а к шести утра в кромешной мгле к гостинице подъехал вечный скромный трудяга «пазик» и доставил нашу компашку к воротам АТП «Эжватранс». Потом была серия инструктажей, обучение, знакомство с комбинатом, и наступило ветреное тёмное и сонное зимнее утро – утро выхода на линию.

Один день профессии

Все профессиональные водители, работающие на предприятиях, где устав автомобильного транспорта – не теоретический документ из серии очевидного-невероятного, а практическое руководство, начинают свой рабочий день не на автостоянке, а в диспетчерской, где получают путевой лист, и медицинском кабинете, где организован предрейсовый медосмотр. Для меня это старые знакомые вехи на моём пути. Привычно подписываю «путёвку» и жду очереди в кабинет медика.

Новые незнакомые коллеги житейски беседуют о текущих делах, нормах вывоза леса, расходе топлива, нерасторопности дорожной техники, обслуживающей федеральную автотрассу, и вот ловлю себя на том, что эта привычная будничная монотонность успокаивает меня и помогает настроиться.

Если честно, я волнуюсь, и для этого есть причины. Во-первых, нельзя подвести. Никого. Ни московских организаторов, ни сыктывкарское предприятие. Для этого мне предстоит отработать примерно 11 часов 40 минут расчётного времени, преодолеть плечо в 318 километров, из них ориентировочно 260 – федеральная трасса, остальное – зимники, технологические дороги и лесные делянки.

Второй повод моего тайного внутреннего беспокойства – подвижной состав. Автопоезд-сортиментовоз представляет собой трёхосный грузовик-шасси с колёсной формулой 6х4 со специализированной надстройкой и четырёхосный раздвижной прицеп. Суммарная длина сцепки при движении по технологическим дорогам может достигать более 20 м, масса гружёного автопоезда – под 60 т, а вокруг узко и скользко, и есть график, который надо соблюдать.

Постепенно спокойствие и уверенность моего наставника Саньки (так он представился), одного из лучших водителей «Эжватранс» Александра Напалкова, передаётся мне. Он неторопливо и спокойно объясняет, как надо контролировать сцепку, как не допустить складывания поезда с тяжёлым прицепом, и как сходу, без остановки осуществить встречный разъезд на узкой технологической дороге, ведь если остановиться на обледенелом подъёме, то можно и не тронуться, а обрабатывать зимник антигололёдными реагентами в принципе невозможно.

И всё бы ничего, но боковой интервал между встречными грузовиками на зимнике стремится к нулю… Этот маршрут, который предстоит пройти сегодня, один из самых простых, поясняет наставник, львиная доля движения приходится на «федералку», так что справимся. Я подумал о том, насколько относительны бывают знания и опыт, и как иногда это становится отчётливо видно, словно проявили негатив, обрабатывая забытую ныне фотоплёнку.

Да, я много водил грузовиков, и не только на тестах и презентациях: возил почту строго по графику на восток необъятной страны, спешил по ночам на автодромы со срочным грузом гоночной команды, было дело, ехал по уральским и карпатским перевалам зимой в сильный снегопад, осваивал «евросцепку», замерзал вместе с негодным летним топливом на зимней обочине, однажды даже пришлось бороться с запоем напарника, внезапно настигшим его в дальнем сибирском рейсе. Но водить такой состав по таким дорогам не доводилось! Значит, буду опять учиться – никогда не поздно. Главное, теперь собраться и сосредоточиться.

Почему именно Mercedes-Benz

На комбинате «Монди Сыктывкарский ЛПК» сейчас эксплуатируют две марки грузовиков: МАЗ двух моделей и Mercedes-Benz Actros MP3. Когда встал вопрос об обновлении автопарка, то было решено попробовать провести тендер, поставщику вменялось в обязанности организация текущего ремонта и обслуживания автотранспорта по полному циклу на базе комбината. С этой задачей справился концерн Daimler AG, организовав на площадях ЛПК работу дилерского предприятия «Звезда Трак». В настоящее время на «Монди Сыктывкарский ЛПК» работают два типа сортиментовозов на шасси Mercedes-Benz Actros MP3: седельный тягач с полуприцепом Narko и автомобиль-шасси с прицепом Istrail и надстройками компании «В-Кран». В целях соблюдения законодательства Российской Федерации, а также для учёта и контроля времени труда и отдыха водителей все лесовозы АО «Монди СЛПК» оборудованы цифровыми тахографами АТОЛ Drive 5.

Технические детали

Работая на высоких оборотах первой пониженной передачи, мощный 460-сильный двигатель «Актроса» аккуратно подтянул сортиментовоз на яму пункта КТС (пункт контроля технического состояния) на выездных воротах. Выпускающий механик вновь проверил мои «права» и карту тахографа и изящным молотком с длинной рукоятью принялся деловито обстукивать стремянки рессор, «коньки», элементы крепления надстройки и внимательно осматривать ходовую часть и комплектацию автомобиля по заранее утверждённой методике.

Срыв графика, внезапная поломка транспорта или блокировка дороги аварийной или неисправной машиной (или по вине водителя, не справившегося с управлением) – нарушится чёткая цепь поставки сырья, непрерывный технологический процесс комбината. За сутки необходимо заготовить 12 тысяч кубов леса, годовой объём переработки древесины – 4 000 000 кубометров, в этом году ситуация дополнительно осложнена погодными условиями: тёплая осень и декабрьские оттепели позволили запустить регулярное движение только в канун Нового года, а скоро уже весенняя распутица, и времени на ошибки у транспортников просто нет.

Огнетушитель, цепи противоскольжения, защитные рукавицы и комплект документов (СТС, путевой лист, полис ОСАГО, наряд на работу, специальное разрешение) – всё в порядке, в путевом листе появляется соответствующий штамп. Открывается шлагбаум – всё, я на линии. Теперь надо заправляться, собственная АЗС через пару километров. Окошко оператора: согласно расчёту автоматизированной системы и данных моего маршрута мне на сегодня положено выдать 277 л дизтоплива. Если, по обстоятельствам, диспетчеру придётся переключить машину на другой маршрут, у водителя в запасе имеется топливная карта «Лукойл», которая будет активирована для списания дополнительного топлива.

Впрочем, мне пока рановато думать о сливе или продаже солярки, да и стóит ли? Если работать без «косяков», то шофёры получают здесь достойную зарплату, в районе 70 000 рублей, да и работа на комбинате считается престижной, в первую очередь из-за дефицитного в наше время понятия «стабильность», ещё этот работодатель предоставляет достойный соцпакет с путёвками, детскими садами, санаториями и прочими материальными и не только благами.

Жизнь на севере, а территория Республики Коми приравнена к условиям Крайнего Севера, никогда не была лёгкой. Суровый климат и короткий световой день – пятого декабря фонари зажигаются на улицах уже в 14 часов, требуют от населения стойкости и мужества, потерять благополучную работу и оказаться на обочине жизни совсем не вариант. С такими мыслями я наматывал километры по «двухрядке» федеральной автодороги Киров – Ухта. В конечном пункте городе Ухта обустроенная дорога заканчивается и начинается зимник, но мне сегодня в другую сторону – примерно 140 км в направлении на Киров, «в Россию» – как говорят здесь местные жители и мой наставник Александр Напалков.

Повседневное экстремальное вождение

Ближе к осевой полосе асфальт, обработанный реагентами, а у обочин – тонкая корка льда и высоченные сугробы, за бортом по местным меркам тепло – всего пара градусов ниже нуля, но это самый коварный преднулевой лёд, хочется ехать помедленнее.

Компания «Звезда Трак»

Официальный дилер «Даймлер КамАЗ Рус» уполномочен заниматься продажей и сервисным обслуживанием грузовых автомобилей марки Mercedes-Benz. За 5 лет работы были освоены все отрасли специального оборудования. На базе шасси Mercedes-Benz собрано порядка 15 разновидностей спецтехники, таких как легковые и грузовые эвакуаторы, мусоровозы, цистерновозы, бортовые платформы, краны-манипуляторы, крюковые погрузчики и, конечно, лесовозы. В 2014 году в Сыктывкаре был открыт филиал по сервисному обслуживанию грузовой техники Mercedes-Benz, осуществляющий грузовую эвакуацию на всей территории округа, что является несомненным преимуществом для владельцев автопарков в регионе. «Звезда Трак Коми» оказывает полноценный дилерский сервис автомобилям в гарантийном и постгарантийном периоде и предоставляет возможность приобретения оригинальных запасных частей.

Вчерашний инструктаж по безопасности движения не забыт: основной вид ДТП с лесовозами – опрокидывание и сход с дороги. Для того чтобы этого не произошло, необходимо не допустить потери сцепления колёс с дорогой и складывания автопоезда. Прицеп даже негружёный очень тяжёлый – около 11 т, и вести машину надо таким образом, чтобы сцепка шла всегда внатяг, и, по возможности, не «толкалась». Один из приёмов для достижения заданной кинематики и динамики движения – использование «парашютного» крана тормозов прицепа, благо, такая опция, в этом грузовике имеется: спасибо тем, кто комплектовал именно эту поставку!

Высшая передача в механической КП с электронно-пневматическим управлением EPS (E – электронно, P – пневмо, S – переключение) переменой передач Telligent II трёхосного шасси модели 3346 (комплектация автомобиля ближе к строительной, а не магистральной версии) – не прямая, а ускоряющая. Используя её, можно стабилизировать поезд на скользкой дороге по принципу недостатка тяги, но злоупотреблять этим методом напарник не советует даже на порожнем автопоезде, коварные тягуны только кажутся не очень длинными, а к вершине подъёма приходится срочно «подтыкать» на пару передач вниз.

Дорога не балует изобилием дорожных знаков и указателей, но состояние покрытия вполне приемлемое, даже несмотря на огромное количество ходящих здесь тяжёлых лесовозов, лишь изредка попадаются не длинные участки с огромными ямами и пучинами, тогда скорость падает почти до нуля. Расход топлива пустой сцепки на автотрассе держится в районе 38 л на «сотню», средняя путевая скорость около 55 км / ч, но по трассе иду в пределах разрешённых 70, лишь на спусках чуть превышаю, чтобы не «сесть» на последующем неминуемом подъёме.

Удивило поведение даже негружёного автопоезда: если бы я не убедился лично, что ходовая на рессорах, то думал бы, что у машины пневмоподвеска – внутри на рабочем месте комфортно, мягко! Вот почти и доехали. Через несколько сотен метров левый поворот на узкую технологическую дорогу, ведущую на пункт погрузки. Запрашиваем по рации о наличии встречного движения по лесу, всё «чисто», можно заходить на зимник.

Скорость падает до 30–40 км / ч, уклоны свирепеют и пугают одновременными узкими и закрытыми «слепыми» поворотами, вновь справляемся по радиосвязи о наличии встречного движения, но никого нет, и примерно через полчаса въезжаем на делянку и становимся в очередь на погрузку: узко, тесно, а вокруг ловко маневрируют автопоезда с сортиментом, трелёвочный трактор и специальный погрузчик. Теперь надо надеть цепи противоскольжения и можно пообедать.

Подходит очередь. Загрузка занимает несколько минут, настолько ловко управляется спецтехника с тяжёлой древесиной, один кубометр которой весит от 700 до 1100 кг. Нам погрузили 37 «кубов» сырой «болотной» берёзы – наиболее тяжёлой породы, автопоезд потяжелел до шести десятков тонн, о внеплановой остановке на неукреплённой обочине лучше и не думать.

Преодолев крайний подъём зимника, снимаем цепи и выкатываемся на сумеречную автотрассу. Под гору грузовик приобретает мощное ускорение, которое несмотря на то, что страшновато, темно и скользко, не рекомендуется сдерживать: к вершине подъёма скорость падает до 30, расход топлива по данным бортового компьютера уже колеблется от 52 до 55 литров на «сотню» километров.

Но путь домой всегда короче, немного пообвыкнув и освоившись, отогнав ненужные, лишние страхи, за три часа преодолеваю обратный путь и возвращаю машину теперь уже не просто напарнику и наставнику, а коллеге, только что посвятившему меня в «лесовозники». Дальше он поведёт сортиментовоз на выгрузку по территории комбината, моя работа за рулём на сегодня окончена. Всё обошлось, может, оно и к лучшему, что всё получилось именно так. Если поработать здесь, на севере, на таких дорогах месяц-другой, а лучше годик, то все сегодняшние эмоции сойдут на нет – обычная работа, требующая определённой, высокой квалификации.

И как здорово, что нежданно-негаданно я сегодня ухватил ещё одну бесценную крупицу профессионального опыта, не сомневаюсь, что когда-нибудь она спасительно пригодится… Для меня это был непростой тест, но благословенны препятствия, ибо ими растём…

* 3346 – автомобиль-шасси, 3346S – седельный тягач, в скобках данные для седельного тягача, если имеются отличия.