<<< Назад

Метаморфозы
советского «балластника»
Семейство большегрузных трёхосных автомобилей ЯАЗ-210Г

Михаил Соколов.
Фото из архивов ОАО «ЯМЗ», Александра Буздина, автора и с сайта rcforum.ru

В этом году исполняется 100 лет Ярославскому моторному, а в прошлом – автомобильному заводу, одному из старейших отечественных автопроизводителей с богатой историей. Пожалуй, самой значительной её страницей является создание и производство семейства большегрузных трёхосных автомобилей ЯАЗ-210. В этой статье речь идёт о достаточно нетрадиционном и загадочном его представителе – балластном тягаче ЯАЗ-210Г.

Казалось бы, какие тут могут быть загадки? В любом справочнике, где есть информация о ЯАЗ-210, упоминается и его модификация 210Г. Но это лишь на первый взгляд. Во-первых, если сравнивать техническую литературу разных лет, окажется, что под одним и тем же индексом фактически скрываются две разных машины. Во-вторых, такой путаницы и стольких противоречий в данных и описаниях, какие имеют место с ЯАЗ-210Г, нет, наверное, больше ни у одной отечественной модели. И в-третьих, этот автомобиль был единственным балластным тягачом, серийно выпускавшимся в СССР. В свете всего этого попробуем пристальнее взглянуть на историю машины, развеять некоторые мифы и по возможности восполнить многочисленные «белые пятна».

Недомолвки…

Созданная параллельно с базовой моделью модификация ЯАЗ-210А с универсальным кузовом и лебёдкой не удовлетворила основного заказчика, и серийно её не выпускали. Дело в том, что к концу 1940-х военная доктрина была радикально пересмотрена: на смену традиционной пехоте, передвигавшейся на грузовиках или пешком, пришла мотопехота, оснащённая бронетранспортёрами, а основными грузовиками тактического звена стали полноприводные машины 4х4 и 6х6.

На роль тяжёлого многоцелевого армейского грузовика длинный и неуклюжий ЯАЗ-210А колёсной формулы 6х4 не годился. Взоры армейского руководства обратились к американским аналогам времён Второй мировой войны. Представлялось логичным на базе ЯАЗ-210 создать отечественный танковоз, т. е. балластный тягач, способный работать с прицепами-платформами для перевозки танков, буксировать тяжёлую артиллерию и т. д. Поэтому нет ничего удивительного в том, что вариант трёхосного ЯАЗа с укороченной на 970 мм базой под индексом «210Г» получил металлическую платформу, скопированную у ленд-лизовского «Даймонда» (Diamond Т-980 / -981).

Несмотря на один и тот же индекс – ЯАЗ-210Г –  эта модификация является ранней, выпускавшейся в 1951–1953 гг. (опытный образец 1948 г. с лебёдкой)

Другим заимствованием стала лебёдка с усилием 12 т, размещённая между кабиной и платформой. В результате две абсолютно разные конструктивно машины (наш ЯАЗ-210Г и американский «Даймонд») внешне оказались довольно похожи, что и дало повод к очень живучему мифу о якобы копировании Т-980 / –981 при создании базового ЯАЗ-210, чего на самом деле не было и близко.

От бортового «210-го» тягач 210Г отличался уменьшенными базой и задним свесом рамы с усиленной задней поперечиной; смещённой вперёд на 359 мм раздаточной коробкой (РК); укороченными на 611 мм карданными валами от неё к задней тележке и размещением запасных колёс в балластной платформе.

Кроме того, в РК изменили передаточные числа: повышающей передачи – с 1,07 до 1,41, а понижающей – с 2,13 до 2,28. В итоге тяговые свойства машины заметно повысились, но и максимальная скорость одиночного тягача с нагрузкой 8 т уменьшилась до 45 км / ч, а с прицепом массой 30 т – до 30 км / ч. Трос лебёдки выводился под платформу не только назад, но и вперёд, где в левой части бампера имелось специальное Т-образное отверстие. Служившая для привода лебёдки 1-скоростная коробка отбора мощности размещалась на входившей в состав РК дополнительной КП и имела две шестерни с прямыми зубьями. К тому же ЯАЗ-210Г получил сразу два буксирных прибора – вдобавок к заднему ещё и передний.

Несмотря на один и тот же индекс – ЯАЗ-210Г –  эта модификация является поздней, с универсальной платформой, 1954–1958 гг. выпуска

Габаритные размеры раннего ЯАЗ-210Г составляли 7375х2650х2570–2595 мм; база – 4080+1400 мм; колея задних / передних колёс – 1920 / 1950 мм; дорожный просвет с нагрузкой – 300 мм; радиус поворота по колее наружного колеса – 10,5 м; углы въезда (с нагрузкой) передний / задний – 43° / 55°; внутренние размеры, площадь и объём платформы – 3076х2640х600 мм, 8,12 м2, 4,9 м3; наибольшая скорость – 45 км / ч; средний расход топлива с нагрузкой (8 т + 30 т на прицепе) – 140 л / 100 км; общий вес без нагрузки / с нагрузкой – 12,36 / 20,585 т; распределение веса по осям (передняя ось / задняя тележка) без нагрузки – 4,47 / 7,89 т; с грузом – 4,335 / 16,25 т.

А дальше начинаются странности и недомолвки. Построенный в конце 1948 г. первый образец 210Г был учтён статистикой лишь в 1949 г. В одной из первых публикаций о машине (статья главного конструктора В. В. Осепчугова, «Автомобильная промышленность» № 7, 1949 г.) грузоподъёмность прицепа ограничивалась всего 25 т, не говорилось ни слова о мощности двигателя, а о лебёдке – лишь ссылкой на несостоявшийся 210А. Зато в другой его же статье («Автомобиль» № 5, 1949 г.) утверждалось, что ЯАЗ-210Г мог буксировать прицеп грузоподъёмностью до 45 т или полной массой – до 54 т, а мощность двигателя ЯАЗ-210Г (как и «седельника» ЯАЗ-210Д) достигала 215 л.с., причём сам дизель именовался «форсированным», но информация о лебёдке отсутствовала напрочь.

Ранние серийные ЯАЗ-210Г на шинах И-78, с лебёдками, деревянными дверцами и длинными щелями в капотных боковинах, буксируют 152-мм гаубицы Д-1 образца 1943 г. во время парада на Красной площади в Москве 1 мая 1951 г.

В книге «Трёхосные автомобили ЯАЗ. Инструкция по уходу» (1952 г.) есть ещё более интересные нюансы. В приведённой ТХ в графе «мощность двигателя» для ЯАЗ-210Г чётко значится: 200 л.с., но со звёздочкой. Сноска же под ней гласит: «На автомобилях, выпускаемых в настоящее время, устанавливаются двигатели мощностью 165 л.с.». Грузоподъёмность прицепа обозначена как 40 т по шоссе и 25 т по грунту. А в конце издания, в списке замеченных опечаток значится следующее: написано – «оборудован лебёдкой», следует читать – «запроектирована лебёдка». То есть уже к сентябрю 1952 г. (срок подписания в печать) загадочная лебёдка из конструкции ЯАЗ-210Г исчезает, а остаётся лишь возможность её установки, причём весьма призрачная. Те же самые данные, уже без всяких сносок и примечаний, можно почерпнуть из справочника А. Д. Абрамовича «Эксплуатационно-технические характеристики отечественных автомобилей» (1954 г.).

Несмотря на это, в журнале «Техника – молодёжи» (№ 1, 1954 г.) в статье «Автомобиль-тягач» при той же грузоподъёмности прицепа (40 / 25 т) мощность двигателя ЯАЗ-210Г всё равно заявляется в 200 л.с. И наконец, пожалуй, в самом позднем справочнике, где речь идёт именно об этой версии машины, «Кратком автомобильном справочнике» (НИИАТ, 1958 г.) грузоподъёмность прицепа «падает» до 30 / 15 т, а мощность – до 165 л.с. И в то же время в этих двух последних описаниях неизменно присутствует пресловутая лебёдка.

В 1952 г. для государственных испытаний было подготовлено два образца 210Г. На фото экз. № 1 без лебёдки и отверстия в бампере, с короткими щелями в боковинах и вентиляционными люками в «торпедо» буксирует по песчаной местности прицеп-тяжеловоз МАЗ-5203. Вместо лебёдки за кабиной установлен металлический ящик

…и реальные возможности

Внесём некоторую ясность в эту неразбериху. Опытный ЯАЗ-210Г, построенный к концу 1948 г., действительно был оснащён форсированной версией дизеля, но американского GMC-6-71 мощностью 200 л.с. (его экземпляр на тягаче, похоже, реально выдавал до 215 л.с.), поскольку в тот момент даже стандартный дизель ЯАЗ-206 в Ярославле ещё только осваивался, а о его форсировании речь вообще ещё не шла. Однако из-за отсутствия таких дизелей на серийные тягачи, начиная с 1951 г., пришлось устанавливать обычные 165-сильные ЯАЗ-206, что и заставило снизить показатели грузоподъёмности.

Собственной нагрузки 210Г (8 т груза или балласта) это не коснулось, а вот грузоподъёмность буксируемого прицепа в зависимости от дорожного покрытия (шоссе / грунт) пришлось уменьшить до 40 / 25 т, а затем и вовсе до 30 / 15 т. Хотя надо отметить, что это величины относительные, ведь и собственный вес прицепа мог значительно колебаться и существенно влиять на работу тягача. Отсюда и берёт начало изрядный разброс данных о грузоподъёмности 210Г.

И наконец, лебёдка. Дело в том, что на ранних ЯАЗ-210Г устанавливали импортные американские лебёдки, а когда их запас в 1952 г. был исчерпан, от лебёдок просто отказались. В их освоении отечественной промышленностью сложности не было, но и здесь решающим фактором оказалось назначение.

Серийный ЯАЗ-210Г образца 1952–1953 гг. Хорошо видно отсутствие лебёдки, а также левой полуоси заднего моста, вероятно, вышедшей из строя в дороге. Дверцы тягача обшиты стальным листом, но кабина с боков – всё ещё «вагонкой». Москва, 1960-е

Такие лебёдки в армейской эксплуатации предназначались для затаскивания повреждённой бронетанковой техники на буксируемые низкорамные прицепы. Однако ЯАЗ-210Г из-за ограничения полной массы таких прицепов мог перевозить на них разве что лёгкие танки и САУ, поскольку средние и тяжёлые танки тогда уже значительно превышали её допустимую величину. Другой областью применения тяговых лебёдок на тягачах было раздельное преодоление особо тяжёлых участков (сначала автомобиль, потом прицеп) или самовытаскивание автомобиля. Однако и для этих целей неполноприводный «балластник» подходил плоховато. Поэтому уже в 1952 г. образцы ЯАЗ-210Г, предоставленные для Госиспытаний, вместо лебёдок имели за кабинами металлические ящики. Впрочем, в справочной литературе это практически никак не отразилось. Если отсутствие с 1952 г. лебёдок на 210Г изредка всё же озвучивалось, то параметры грузоподъёмности, а зачастую и мощность двигателя в справочниках по-прежнему перепечатывались с данных опытного образца, и о полной массе буксируемого прицепа, как правило, умалчивали.

Интересно, что первые серийные ЯАЗ-210Г с лебёдками участвовали в военном параде на Красной площади 1 мая 1951 г. На брусчатку главной площади страны со стороны Исторического проезда выехало тогда по крайней мере 8 машин, а ещё как минимум 2 обязательных запасных экземпляра стояли где-то неподалеку. Возможно, «дублёров» было даже 3, так как всего за 1951 г. изготовили 11 экземпляров 210Г, и, похоже, что все – специально к этому мероприятию. Отличительными их чертами, кроме лебёдок, были длинные щели в капотных боковинах и отсутствие вентиляционных люков по бокам «торпедо». Но самое интересное – использовались эти первенцы вовсе не как «балластники», а как обычные тягачи артиллерийских орудий, для буксировки 152-мм гаубиц Д-1 образца 1943 г. (полная масса 3,6 т, расчёт 8 чел.), хотя для этой цели вполне могли обойтись уже имевшимися в достаточном количестве трёхосными ЗИС-151, разрешённая масса буксируемого прицепа которых как раз тому соответствовала.

Один из первых образцов позднего ЯАЗ-210Г на испытаниях. Тягач на шинах Я-53 имеет универсальную платформу; обшитую стальным листом кабину; держатель запасных колёс между ними, заимствованный у «седельника» ЯАЗ-210Д, но пока ещё прежнее расположение подфарников (у самых фар), а также дополнительные огнетушитель, термометр и флажок на капоте, 1953 г.

Столь несерьёзное применение 210Г для людей сведующих выглядело «стрельбой из пушек по воробьям», но, похоже, ничего другого в тот момент устроителям первомайского показа и не оставалось. Танки двигались своим ходом, возить их на платформах было не принято, а ведь только так можно было продемонстрировать работу 210Г как танковозов. Да и какие танки могли транспортировать эти ЯАЗы? Разве что Т-34-76 образца 1941-1942 гг., поскольку даже у Т-34-85 боевая масса превышала 30 т. Ракеты? Но первые отечественные баллистические ракеты ещё находились в стадии разработки, и, будучи совершенно секретными, никаким показам не подлежали. Вот и получалось, что как следует продемонстрировать возможности первых отечественных «балластников» было просто не на чем, поэтому и ограничились лишь демонстрацией их самих. Мало того, уже год спустя тяжёлую артиллерию на парадах стали буксировать гусеничными тягачами, и 210Г на Красной площади больше не появлялись.

В дальнейшем ранние ЯАЗ-210Г с лебёдками всё же пытались использовать в зарождавшихся РВСН для буксировки баллистических ракет. В частности, в ракетном комплексе «Победа» с ракетой Р-5 (изделие 8А62), разработанном в 1951–1953 гг. При этом лебёдки 210Г могли быть использованы для подъёма на пусковой стол транспортных тележек с закреплёнными ракетами. В дальнейшем 210Г штатно применялся как тягач в ракетном комплексе 8К51, но для подъёма на пусковой стол здесь стали применять уже специальные установщики ракет 8У25. Кроме ракетных войск потребность в мощных тягачах с прицепами-тяжеловозами имелась и в ремонтно-эвакуационных подразделениях, правда, их количество в армии в мирное время было минимальным. И, пожалуй, единственная область, где ЯАЗ-210Г оказались незаменимы, – это военная, а затем и гражданская авиация. Здесь ярославские тягачи применяли в качестве буксировщиков тяжёлых бомбардировщиков, самолётов военно-транспортной авиации, а позже и крупных пассажирских лайнеров. ЯАЗ-210Г могли буксировать по бетонным дорожкам аэродромов самолёты общей массой до 50 т, а с перегрузкой – даже до 100 т (!), и вдобавок выполняли другую смежную работу (их оснащали установками УПГ для проверки гидросистем и др.). Но даже в авиации 210Г не требовались в большом количестве.

Один из первых серийных ЯАЗ-210Г с универсальной платформой на территории автозавода. Тягач на шинах И-78 уже имеет по требованию военных защитные решётки фар на крыльях, хотя последние всё ещё старого образца, с прежним расположением подфарников. Зима 1954 г.

Из всего сказанного становится понятно, что в том виде, в каком он был заказан и спроектирован, ЯАЗ-210Г для военных уже не очень-то и подходил: его лебёдка не имела решающего значения, а платформа оказалась малой и неудобной, в то время как между ней и кабиной имелось неиспользуемое пространство длиной 930 мм. Гораздо более актуально для армии выглядел бы «балластник» с универсальной бортовой платформой, на которой мог размещаться расчёт буксируемого изделия, боекомплект, ЗИП и т. д.

Новый вариант

Поэтому на ЯАЗе уже в 1953 г., отталкиваясь от платформы невостребованного ЯАЗ-210А, создали новый вариант универсальной многоцелевой платформы, которой был присвоен собственный индекс ЯАЗ-217. Новый цельнометаллический грузопассажирский кузов имел низкие неоткидные борта (за исключением заднего), в которых закреплялись верхние надставные борта деревянно-металлической конструкции. По мере надобности их боковые секции могли трансформироваться в скамьи для размещения людей. На устанавливавшиеся сверху 5 металлических дуг можно было натянуть тент, защищавший груз и людей от непогоды. А место за кабиной теперь заняли два запасных колеса в оригинальных держателях. Хотя эти конструктивные изменения никак не отразились на индексе машины, но повлекли за собой и некоторые поправки в ТХ: при той же длине ширина увеличилась до 2700–2750 мм, а высота с тентом – до 3100 мм; внутренние размеры новой платформы составляли 3400х2500х355 / 935 мм, погрузочная высота – 1575 мм, а площадь – 8,5 м2.

После заводских испытаний обновлённого 210Г последовали войсковые, по результатам которых тягач был охарактеризован как в целом удовлетворяющий предъявляемым к нему требованиям и с учётом устранения некоторых замечаний рекомендован к серийному производству. В ходе доработки у серийных поздних 210Г появились защитные решётки фар на крыльях, а подфарники ПФ-3 к 1955 г. были заменены на ПФ-10Ж и переместились на надколёсные части крыльев. Одновременно у тягача появились задние указатели поворотов УП-5, а задний фонарь ФП-1А заменили более совершенным ФП-13.

Экземпляр позднего ЯАЗ-210Г на шинах И-78 с армейским номером Ш6-20-47, снятым тентом и грузом песка

Поскольку новый вариант ЯАЗ-210Г тоже предназначался для армии, информация о нём начиная с 1955 г. появлялась лишь в военно-технической литературе, а в целом в общедоступных изданиях (кроме заводских) поздний 210Г мало где засветился. Впрочем, серийный выпуск всех представителей этой модели оказался крайне малым. Всего из ворот ЯАЗа с 1951 по 1958 г. вышло 2302 экземпляра серийных ЯАЗ-210Г обоих вариантов, а по годам их выпуск выглядел так: 1951 г. – 11, 1952 г. – 81, 1953 г. – 396, 1954 г. – 388, 1955 г. – 552, 1956 г. – 621, 1957 г. – 202, 1958 г. – 51. Ограничение количества выпускаемых 210Г происходило не только по причине малых производственных возможностей Ярославского автозавода, но и по мере неоднократного изменения области применения этих тягачей в армии. Так уж вышло, что всякий раз данное исполнение к моменту своего появления изрядно «запаздывало» и уже не подходило под стремительно менявшиеся требования военных.

Ведь за период с 1948 по 1958 г. техническое оснащение Советской Армии совершило огромный скачок вперёд, полностью поменяв приоритеты; ушли в прошлое целые рода войск, и, наоборот, появились новые, о которых раньше и не слышали; кардинально изменились тактика, стратегия, методы ведения боя, требования к военной технике и т.д. Поэтому нередко то, что в конце 1940-х являлось грозным оружием, к середине 1950-х опустилось до вспомогательнообозного уровня.

Так, последовательно оказались «не у дел» и балластный тягач-танковоз, и многоцелевой балластный тягач. К моменту появления последнего буксировка тяжёлых артиллерийских орудий уже основательно закрепилась за мощными гусеничными тягачами, поэтому в основном поздний ЯАЗ-210Г буксировал транспортные тележки, установщики ракет, цистерны-заправщики и другое оборудование по бетонным площадкам стартовых комплексов РВСН. Однако и в этой области его теснили со всех сторон: и хорошо зарекомендовавшие себя седельные тягачи 210Д, и уже начавшие выпускаться полноприводные ЯАЗ-214, и «маячившие» на горизонте куда более мощные многоосные тягачи МАЗ-535, и т.д.

Экземпляры поздних ЯАЗ-210Г армии Китая на параде в Пекине в конце 1950-х

Кстати, с поступлением в воинские части поздних 210Г с универсальными платформами, экземпляры ранних «балластников» стали отправлять в народное хозяйство, где их начинали успешно применять для транспортировки на прицепах-тяжеловозах особо крупных неделимых грузов (мощные трансформаторы для ГЭС, речные суда, промышленное оборудование и т.д.). Острая потребность в таких тягачах возникла в 1950-х и в строительной индустрии, когда началось возведение крупных промышленных объектов и широкомасштабное жилищное строительство. Чтобы перевезти на новое место башенный кран или отбуксировать тяжёлый пневмоколёсный кран, экскаватор и т.д., балластный тягач был просто незаменим.

В этой области у ЯАЗ-210Г не было ни конкурентов, ни последующей равноценной замены. В связи с этим отнюдь не выглядит нелепым включение именно ранней версии ЯАЗ-210Г в гражданскую техническую литературу второй половины 1950-х, т. е. той поры, когда автомобиль уже был снят с производства. Практически все книги по организации автомобильных перевозок и автомобильные справочники МАТ периода 1955–1960 гг. содержат сведения исключительно о ранних ЯАЗ-210Г (в большинстве своём уже переданных в народное хозяйство).

Если в военной литературе в те годы прочно «обосновался» поздний вариант тягача с универсальной платформой, то для автопредприятий и других гражданских организаций куда более логичным и нужным было описание раннего 210Г. Даже упоминание лебёдок в этом случае не было анахронизмом, так как для погрузки на прицеп и выгрузки они были необходимы, и зачастую автохозяйства сами устанавливали их на тягачи, изначально ими необорудованные.

Поздний ЯАЗ-210Г в светлой окраске и без держателя запасных колёс доставил самолёт Ту-104 для посадки пассажиров. Москва, аэропорт «Внуково», конец 1950-х

Это практиковалось, в частности, в 9-й автобазе Управления междугородных перевозок «Главмосавтотранса», в ленинградской автобазе тяжеловозов и др. И служили эти машины довольно долго. Скажем, сохранились кадры кинохроники, на которых в декабре 1968 г. ранний ЯАЗ-210Г, уже основательно переделанный, буксирует из ангара на взлётную полосу первый опытный экземпляр сверхзвукового самолёта Ту-144 (борт № 68001) массой около 100 т.

Поздний вариант

Ну а что же поздние ЯАЗ-210Г? Их пробовали применять в качестве армейского транспортного грузовика (8 т груза по любому бездорожью) – не вполне удачно, сказывалось отсутствие переднего ведущего моста; в роли вспомогательной транспортной единицы; в роли учебного автомобиля и т. д. Но в основном всё сводилось к эпизодической перевозке тяжёлых неделимых грузов. Хотя в этой традиционной для него ипостаси поздний 210Г всё-таки сумел сыграть весьма важную и ответственную роль, причём не только в обороноспособности страны, но даже в расстановке военно-политических сил во всём мире. Речь идёт об участии этих тягачей в транспортировке ядерных зарядов большой мощности. Пиком такого амплуа ЯАЗ-210Г стала транспортировка с его помощью в октябре 1961 г. самого мощного взрывного устройства, когда-либо созданного на планете, – термоядерной 58-мегатонной бомбы АН602.

И всё же это применение 210Г было хотя и блистательным, но исключением из правил. К концу 1950-х эти тягачи уже не могли конкурировать с новыми средствами транспортировки тяжёлого вооружения, т. е. они морально устарели. Пожалуй, только этим можно объяснить отправку партий 210Г армиям дружественных стран народной демократии (например, в вооружённые силы Болгарии и Китая), да и не только армиям (Афганистан). Начиная с 1957 г. тягачи ЯАЗ-210Г стали открыто предлагать потенциальным потребителям, как зарубежным, так и отечественным. Иначе говоря, наступала эпоха «заката» всего семейства ЯАЗ-210, на смену которому уже шёл обновлённый ЯАЗ-219 со своими модификациями, и к «балластнику», терявшему свою востребованность в армии, это относилось в первую очередь.

Перевозка тяжёлого трансформатора двумя столичными ЯАЗами на Кавказе. Хорошо виден поздний 210Г с тентом № эл 59-24 со снятой капотной боковиной и задействованным передним фаркопом, 1962 г.

По мере отказа от 210Г в армии экземпляры позднего варианта в начале 1960-х начали поступать в народное хозяйство страны, где, как и ранние образцы, их использовали в аэропортах в качестве буксировщиков авиационной техники и в АТП для транспортировки тяжёлых неделимых грузов. Порой для особо громоздких перевозок использовали 2–3 тягача ЯАЗ-210Г в сцепке. Кроме того, на рубеже 1950–1960-х ЯАЗ-210Г не миновали участия в широко пропагандировавшейся тогда компании по рекордным перевозкам с / х грузов на автопоездах со множеством прицепов. Однако все эти гражданские специальности не делали машину более массовой, а срок её службы – более долгим. Откровенно малочисленные «балластники» ЯАЗ-210Г даже в свою эпоху были нечастыми гостями на дорогах страны, а со временем попадались всё реже и реже. Словом, у этой разновидности ЯАЗов не было практически никаких шансов дожить до наших дней.

Своеобразие ЯАЗ-210Г с исторической точки зрения состоит в том, что эта модель (а фактически – две модели с одним индексом) стала единственным балластным тягачом, серийно выпускавшимся в СССР. У неё не было предшественников, да и никакого промышленного продолжения не последовало. Причина этого крылась в узкой специализации машины. Вспомним, что советский автопром всегда тяготел к минимально возможному ассортименту выпускаемых моделей (издержки плановой экономики). В связи с этим многие автомобили «узкой направленности» (рефрижераторы, думперы, перевозчики определённых видов стройматериалов, тары и т.д.) закупались за рубежом, а чаще переоборудовались из стандартных машин силами АТП, деятельность которых требовала наличия такого транспорта.

Наша справка

Подробнее о судьбе тягачей ЯАЗ-210Г, равно как и обо всех остальных моделях, модификациях и разновидностях автомобилей Ярославского автозавода 1948–1960 годов можно прочесть в книге «Ярославские большегрузные автомобили». Том 2.

Необходимо подчеркнуть, что если бы не основной заказчик (т.е. военные), модификации 210Г вполне могло не быть совсем. Модель пошла в серию, а затем видоизменилась лишь благодаря заказам МО СССР. А когда в связи с появлением нового семейства ЯАЗа весь модельный ряд 210 был снят с производства, модификация 210Г стала единственной, лишённой преемника именно потому, что оказалась уже ненужной армии. Официально «балластники» ушли в историю, несмотря на то, что нужда в них в народном хозяйстве отнюдь не исчезла. Доказательство тому – возникновение в 1960–1970 годах многочисленных самодеятельных потомков 210Г – балластных тягачей, кустарно переделанных из более поздних ЯАЗов и КрАЗов. Но, как уже было сказано, в СССР промышленность жила своей собственной жизнью, а народное хозяйство – своей, целый комплекс проблем продолжая решать самостоятельно и ещё долго довольствуясь последними 210Г, демобилизованными из армии, в итоге оказавшимися единственными в своём роде.

Комментировать ... >>
Loading...