Метаморфозы
советского «балластника»
Семейство большегрузных трёхосных автомобилей ЯАЗ-210Г

Казалось бы, какие тут могут быть загадки? В любом справочнике, где есть информация о ЯАЗ-210, упоминается и его модификация 210Г. Но это лишь на первый взгляд. Во-первых, если сравнивать техническую литературу разных лет, окажется, что под одним и тем же индексом фактически скрываются две разных машины. Во-вторых, такой путаницы и стольких противоречий в данных и описаниях, какие имеют место с ЯАЗ-210Г, нет, наверное, больше ни у одной отечественной модели. И в-третьих, этот автомобиль был единственным балластным тягачом, серийно выпускавшимся в СССР. В свете всего этого попробуем пристальнее взглянуть на историю машины, развеять некоторые мифы и по возможности восполнить многочисленные «белые пятна».

Недомолвки…

Созданная параллельно с базовой моделью модификация ЯАЗ-210А с универсальным кузовом и лебёдкой не удовлетворила основного заказчика, и серийно её не выпускали. Дело в том, что к концу 1940-х военная доктрина была радикально пересмотрена: на смену традиционной пехоте, передвигавшейся на грузовиках или пешком, пришла мотопехота, оснащённая бронетранспортёрами, а основными грузовиками тактического звена стали полноприводные машины 4х4 и 6х6.

На роль тяжёлого многоцелевого армейского грузовика длинный и неуклюжий ЯАЗ-210А колёсной формулы 6х4 не годился. Взоры армейского руководства обратились к американским аналогам времён Второй мировой войны. Представлялось логичным на базе ЯАЗ-210 создать отечественный танковоз, т. е. балластный тягач, способный работать с прицепами-платформами для перевозки танков, буксировать тяжёлую артиллерию и т. д. Поэтому нет ничего удивительного в том, что вариант трёхосного ЯАЗа с укороченной на 970 мм базой под индексом «210Г» получил металлическую платформу, скопированную у ленд-лизовского «Даймонда» (Diamond Т-980 / -981).

Другим заимствованием стала лебёдка с усилием 12 т, размещённая между кабиной и платформой. В результате две абсолютно разные конструктивно машины (наш ЯАЗ-210Г и американский «Даймонд») внешне оказались довольно похожи, что и дало повод к очень живучему мифу о якобы копировании Т-980 / –981 при создании базового ЯАЗ-210, чего на самом деле не было и близко.

От бортового «210-го» тягач 210Г отличался уменьшенными базой и задним свесом рамы с усиленной задней поперечиной; смещённой вперёд на 359 мм раздаточной коробкой (РК); укороченными на 611 мм карданными валами от неё к задней тележке и размещением запасных колёс в балластной платформе.

Кроме того, в РК изменили передаточные числа: повышающей передачи – с 1,07 до 1,41, а понижающей – с 2,13 до 2,28. В итоге тяговые свойства машины заметно повысились, но и максимальная скорость одиночного тягача с нагрузкой 8 т уменьшилась до 45 км / ч, а с прицепом массой 30 т – до 30 км / ч. Трос лебёдки выводился под платформу не только назад, но и вперёд, где в левой части бампера имелось специальное Т-образное отверстие. Служившая для привода лебёдки 1-скоростная коробка отбора мощности размещалась на входившей в состав РК дополнительной КП и имела две шестерни с прямыми зубьями. К тому же ЯАЗ-210Г получил сразу два буксирных прибора – вдобавок к заднему ещё и передний.

Габаритные размеры раннего ЯАЗ-210Г составляли 7375х2650х2570–2595 мм; база – 4080+1400 мм; колея задних / передних колёс – 1920 / 1950 мм; дорожный просвет с нагрузкой – 300 мм; радиус поворота по колее наружного колеса – 10,5 м; углы въезда (с нагрузкой) передний / задний – 43° / 55°; внутренние размеры, площадь и объём платформы – 3076х2640х600 мм, 8,12 м², 4,9 м³; наибольшая скорость – 45 км / ч; средний расход топлива с нагрузкой (8 т + 30 т на прицепе) – 140 л / 100 км; общий вес без нагрузки / с нагрузкой – 12,36 / 20,585 т; распределение веса по осям (передняя ось / задняя тележка) без нагрузки – 4,47 / 7,89 т; с грузом – 4,335 / 16,25 т.

А дальше начинаются странности и недомолвки. Построенный в конце 1948 г. первый образец 210Г был учтён статистикой лишь в 1949 г. В одной из первых публикаций о машине (статья главного конструктора В. В. Осепчугова, «Автомобильная промышленность» № 7, 1949 г.) грузоподъёмность прицепа ограничивалась всего 25 т, не говорилось ни слова о мощности двигателя, а о лебёдке – лишь ссылкой на несостоявшийся 210А. Зато в другой его же статье («Автомобиль» № 5, 1949 г.) утверждалось, что ЯАЗ-210Г мог буксировать прицеп грузоподъёмностью до 45 т или полной массой – до 54 т, а мощность двигателя ЯАЗ-210Г (как и «седельника» ЯАЗ-210Д) достигала 215 л.с., причём сам дизель именовался «форсированным», но информация о лебёдке отсутствовала напрочь.

В книге «Трёхосные автомобили ЯАЗ. Инструкция по уходу» (1952 г.) есть ещё более интересные нюансы. В приведённой ТХ в графе «мощность двигателя» для ЯАЗ-210Г чётко значится: 200 л.с., но со звёздочкой. Сноска же под ней гласит: «На автомобилях, выпускаемых в настоящее время, устанавливаются двигатели мощностью 165 л.с.». Грузоподъёмность прицепа обозначена как 40 т по шоссе и 25 т по грунту. А в конце издания, в списке замеченных опечаток значится следующее: написано – «оборудован лебёдкой», следует читать – «запроектирована лебёдка». То есть уже к сентябрю 1952 г. (срок подписания в печать) загадочная лебёдка из конструкции ЯАЗ-210Г исчезает, а остаётся лишь возможность её установки, причём весьма призрачная. Те же самые данные, уже без всяких сносок и примечаний, можно почерпнуть из справочника А. Д. Абрамовича «Эксплуатационно-технические характеристики отечественных автомобилей» (1954 г.).

Несмотря на это, в журнале «Техника – молодёжи» (№ 1, 1954 г.) в статье «Автомобиль-тягач» при той же грузоподъёмности прицепа (40 / 25 т) мощность двигателя ЯАЗ-210Г всё равно заявляется в 200 л.с. И наконец, пожалуй, в самом позднем справочнике, где речь идёт именно об этой версии машины, «Кратком автомобильном справочнике» (НИИАТ, 1958 г.) грузоподъёмность прицепа «падает» до 30 / 15 т, а мощность – до 165 л.с. И в то же время в этих двух последних описаниях неизменно присутствует пресловутая лебёдка.

…и реальные возможности

Внесём некоторую ясность в эту неразбериху. Опытный ЯАЗ-210Г, построенный к концу 1948 г., действительно был оснащён форсированной версией дизеля, но американского GMC-6-71 мощностью 200 л.с. (его экземпляр на тягаче, похоже, реально выдавал до 215 л.с.), поскольку в тот момент даже стандартный дизель ЯАЗ-206 в Ярославле ещё только осваивался, а о его форсировании речь вообще ещё не шла. Однако из-за отсутствия таких дизелей на серийные тягачи, начиная с 1951 г., пришлось устанавливать обычные 165-сильные ЯАЗ-206, что и заставило снизить показатели грузоподъёмности.

Собственной нагрузки 210Г (8 т груза или балласта) это не коснулось, а вот грузоподъёмность буксируемого прицепа в зависимости от дорожного покрытия (шоссе / грунт) пришлось уменьшить до 40 / 25 т, а затем и вовсе до 30 / 15 т. Хотя надо отметить, что это величины относительные, ведь и собственный вес прицепа мог значительно колебаться и существенно влиять на работу тягача. Отсюда и берёт начало изрядный разброс данных о грузоподъёмности 210Г.

И наконец, лебёдка. Дело в том, что на ранних ЯАЗ-210Г устанавливали импортные американские лебёдки, а когда их запас в 1952 г. был исчерпан, от лебёдок просто отказались. В их освоении отечественной промышленностью сложности не было, но и здесь решающим фактором оказалось назначение.

Такие лебёдки в армейской эксплуатации предназначались для затаскивания повреждённой бронетанковой техники на буксируемые низкорамные прицепы. Однако ЯАЗ-210Г из-за ограничения полной массы таких прицепов мог перевозить на них разве что лёгкие танки и САУ, поскольку средние и тяжёлые танки тогда уже значительно превышали её допустимую величину. Другой областью применения тяговых лебёдок на тягачах было раздельное преодоление особо тяжёлых участков (сначала автомобиль, потом прицеп) или самовытаскивание автомобиля. Однако и для этих целей неполноприводный «балластник» подходил плоховато. Поэтому уже в 1952 г. образцы ЯАЗ-210Г, предоставленные для Госиспытаний, вместо лебёдок имели за кабинами металлические ящики. Впрочем, в справочной литературе это практически никак не отразилось. Если отсутствие с 1952 г. лебёдок на 210Г изредка всё же озвучивалось, то параметры грузоподъёмности, а зачастую и мощность двигателя в справочниках по-прежнему перепечатывались с данных опытного образца, и о полной массе буксируемого прицепа, как правило, умалчивали.

Интересно, что первые серийные ЯАЗ-210Г с лебёдками участвовали в военном параде на Красной площади 1 мая 1951 г. На брусчатку главной площади страны со стороны Исторического проезда выехало тогда по крайней мере 8 машин, а ещё как минимум 2 обязательных запасных экземпляра стояли где-то неподалеку. Возможно, «дублёров» было даже 3, так как всего за 1951 г. изготовили 11 экземпляров 210Г, и, похоже, что все – специально к этому мероприятию. Отличительными их чертами, кроме лебёдок, были длинные щели в капотных боковинах и отсутствие вентиляционных люков по бокам «торпедо». Но самое интересное – использовались эти первенцы вовсе не как «балластники», а как обычные тягачи артиллерийских орудий, для буксировки 152-мм гаубиц Д-1 образца 1943 г. (полная масса 3,6 т, расчёт 8 чел.), хотя для этой цели вполне могли обойтись уже имевшимися в достаточном количестве трёхосными ЗИС-151, разрешённая масса буксируемого прицепа которых как раз тому соответствовала.

Столь несерьёзное применение 210Г для людей сведующих выглядело «стрельбой из пушек по воробьям», но, похоже, ничего другого в тот момент устроителям первомайского показа и не оставалось. Танки двигались своим ходом, возить их на платформах было не принято, а ведь только так можно было продемонстрировать работу 210Г как танковозов. Да и какие танки могли транспортировать эти ЯАЗы? Разве что Т-34-76 образца 1941-1942 гг., поскольку даже у Т-34-85 боевая масса превышала 30 т. Ракеты? Но первые отечественные баллистические ракеты ещё находились в стадии разработки, и, будучи совершенно секретными, никаким показам не подлежали. Вот и получалось, что как следует продемонстрировать возможности первых отечественных «балластников» было просто не на чем, поэтому и ограничились лишь демонстрацией их самих. Мало того, уже год спустя тяжёлую артиллерию на парадах стали буксировать гусеничными тягачами, и 210Г на Красной площади больше не появлялись.

В дальнейшем ранние ЯАЗ-210Г с лебёдками всё же пытались использовать в зарождавшихся РВСН для буксировки баллистических ракет. В частности, в ракетном комплексе «Победа» с ракетой Р-5 (изделие 8А62), разработанном в 1951–1953 гг. При этом лебёдки 210Г могли быть использованы для подъёма на пусковой стол транспортных тележек с закреплёнными ракетами. В дальнейшем 210Г штатно применялся как тягач в ракетном комплексе 8К51, но для подъёма на пусковой стол здесь стали применять уже специальные установщики ракет 8У25. Кроме ракетных войск потребность в мощных тягачах с прицепами-тяжеловозами имелась и в ремонтно-эвакуационных подразделениях, правда, их количество в армии в мирное время было минимальным. И, пожалуй, единственная область, где ЯАЗ-210Г оказались незаменимы, – это военная, а затем и гражданская авиация. Здесь ярославские тягачи применяли в качестве буксировщиков тяжёлых бомбардировщиков, самолётов военно-транспортной авиации, а позже и крупных пассажирских лайнеров. ЯАЗ-210Г могли буксировать по бетонным дорожкам аэродромов самолёты общей массой до 50 т, а с перегрузкой – даже до 100 т (!), и вдобавок выполняли другую смежную работу (их оснащали установками УПГ для проверки гидросистем и др.). Но даже в авиации 210Г не требовались в большом количестве.

Из всего сказанного становится понятно, что в том виде, в каком он был заказан и спроектирован, ЯАЗ-210Г для военных уже не очень-то и подходил: его лебёдка не имела решающего значения, а платформа оказалась малой и неудобной, в то время как между ней и кабиной имелось неиспользуемое пространство длиной 930 мм. Гораздо более актуально для армии выглядел бы «балластник» с универсальной бортовой платформой, на которой мог размещаться расчёт буксируемого изделия, боекомплект, ЗИП и т. д.

Новый вариант

Поэтому на ЯАЗе уже в 1953 г., отталкиваясь от платформы невостребованного ЯАЗ-210А, создали новый вариант универсальной многоцелевой платформы, которой был присвоен собственный индекс ЯАЗ-217. Новый цельнометаллический грузопассажирский кузов имел низкие неоткидные борта (за исключением заднего), в которых закреплялись верхние надставные борта деревянно-металлической конструкции. По мере надобности их боковые секции могли трансформироваться в скамьи для размещения людей. На устанавливавшиеся сверху 5 металлических дуг можно было натянуть тент, защищавший груз и людей от непогоды. А место за кабиной теперь заняли два запасных колеса в оригинальных держателях. Хотя эти конструктивные изменения никак не отразились на индексе машины, но повлекли за собой и некоторые поправки в ТХ: при той же длине ширина увеличилась до 2700–2750 мм, а высота с тентом – до 3100 мм; внутренние размеры новой платформы составляли 3400х2500х355 / 935 мм, погрузочная высота – 1575 мм, а площадь – 8,5 м².

После заводских испытаний обновлённого 210Г последовали войсковые, по результатам которых тягач был охарактеризован как в целом удовлетворяющий предъявляемым к нему требованиям и с учётом устранения некоторых замечаний рекомендован к серийному производству. В ходе доработки у серийных поздних 210Г появились защитные решётки фар на крыльях, а подфарники ПФ-3 к 1955 г. были заменены на ПФ-10Ж и переместились на надколёсные части крыльев. Одновременно у тягача появились задние указатели поворотов УП-5, а задний фонарь ФП-1А заменили более совершенным ФП-13.

Поскольку новый вариант ЯАЗ-210Г тоже предназначался для армии, информация о нём начиная с 1955 г. появлялась лишь в военно-технической литературе, а в целом в общедоступных изданиях (кроме заводских) поздний 210Г мало где засветился. Впрочем, серийный выпуск всех представителей этой модели оказался крайне малым. Всего из ворот ЯАЗа с 1951 по 1958 г. вышло 2302 экземпляра серийных ЯАЗ-210Г обоих вариантов, а по годам их выпуск выглядел так: 1951 г. – 11, 1952 г. – 81, 1953 г. – 396, 1954 г. – 388, 1955 г. – 552, 1956 г. – 621, 1957 г. – 202, 1958 г. – 51. Ограничение количества выпускаемых 210Г происходило не только по причине малых производственных возможностей Ярославского автозавода, но и по мере неоднократного изменения области применения этих тягачей в армии. Так уж вышло, что всякий раз данное исполнение к моменту своего появления изрядно «запаздывало» и уже не подходило под стремительно менявшиеся требования военных.

Ведь за период с 1948 по 1958 г. техническое оснащение Советской Армии совершило огромный скачок вперёд, полностью поменяв приоритеты; ушли в прошлое целые рода войск, и, наоборот, появились новые, о которых раньше и не слышали; кардинально изменились тактика, стратегия, методы ведения боя, требования к военной технике и т.д. Поэтому нередко то, что в конце 1940-х являлось грозным оружием, к середине 1950-х опустилось до вспомогательнообозного уровня.

Так, последовательно оказались «не у дел» и балластный тягач-танковоз, и многоцелевой балластный тягач. К моменту появления последнего буксировка тяжёлых артиллерийских орудий уже основательно закрепилась за мощными гусеничными тягачами, поэтому в основном поздний ЯАЗ-210Г буксировал транспортные тележки, установщики ракет, цистерны-заправщики и другое оборудование по бетонным площадкам стартовых комплексов РВСН. Однако и в этой области его теснили со всех сторон: и хорошо зарекомендовавшие себя седельные тягачи 210Д, и уже начавшие выпускаться полноприводные ЯАЗ-214, и «маячившие» на горизонте куда более мощные многоосные тягачи МАЗ-535, и т.д.

Кстати, с поступлением в воинские части поздних 210Г с универсальными платформами, экземпляры ранних «балластников» стали отправлять в народное хозяйство, где их начинали успешно применять для транспортировки на прицепах-тяжеловозах особо крупных неделимых грузов (мощные трансформаторы для ГЭС, речные суда, промышленное оборудование и т.д.). Острая потребность в таких тягачах возникла в 1950-х и в строительной индустрии, когда началось возведение крупных промышленных объектов и широкомасштабное жилищное строительство. Чтобы перевезти на новое место башенный кран или отбуксировать тяжёлый пневмоколёсный кран, экскаватор и т.д., балластный тягач был просто незаменим.

В этой области у ЯАЗ-210Г не было ни конкурентов, ни последующей равноценной замены. В связи с этим отнюдь не выглядит нелепым включение именно ранней версии ЯАЗ-210Г в гражданскую техническую литературу второй половины 1950-х, т. е. той поры, когда автомобиль уже был снят с производства. Практически все книги по организации автомобильных перевозок и автомобильные справочники МАТ периода 1955–1960 гг. содержат сведения исключительно о ранних ЯАЗ-210Г (в большинстве своём уже переданных в народное хозяйство).

Если в военной литературе в те годы прочно «обосновался» поздний вариант тягача с универсальной платформой, то для автопредприятий и других гражданских организаций куда более логичным и нужным было описание раннего 210Г. Даже упоминание лебёдок в этом случае не было анахронизмом, так как для погрузки на прицеп и выгрузки они были необходимы, и зачастую автохозяйства сами устанавливали их на тягачи, изначально ими необорудованные.

Это практиковалось, в частности, в 9-й автобазе Управления междугородных перевозок «Главмосавтотранса», в ленинградской автобазе тяжеловозов и др. И служили эти машины довольно долго. Скажем, сохранились кадры кинохроники, на которых в декабре 1968 г. ранний ЯАЗ-210Г, уже основательно переделанный, буксирует из ангара на взлётную полосу первый опытный экземпляр сверхзвукового самолёта Ту-144 (борт № 68001) массой около 100 т.

Поздний вариант

Ну а что же поздние ЯАЗ-210Г? Их пробовали применять в качестве армейского транспортного грузовика (8 т груза по любому бездорожью) – не вполне удачно, сказывалось отсутствие переднего ведущего моста; в роли вспомогательной транспортной единицы; в роли учебного автомобиля и т. д. Но в основном всё сводилось к эпизодической перевозке тяжёлых неделимых грузов. Хотя в этой традиционной для него ипостаси поздний 210Г всё-таки сумел сыграть весьма важную и ответственную роль, причём не только в обороноспособности страны, но даже в расстановке военно-политических сил во всём мире. Речь идёт об участии этих тягачей в транспортировке ядерных зарядов большой мощности. Пиком такого амплуа ЯАЗ-210Г стала транспортировка с его помощью в октябре 1961 г. самого мощного взрывного устройства, когда-либо созданного на планете, – термоядерной 58-мегатонной бомбы АН602.

И всё же это применение 210Г было хотя и блистательным, но исключением из правил. К концу 1950-х эти тягачи уже не могли конкурировать с новыми средствами транспортировки тяжёлого вооружения, т. е. они морально устарели. Пожалуй, только этим можно объяснить отправку партий 210Г армиям дружественных стран народной демократии (например, в вооружённые силы Болгарии и Китая), да и не только армиям (Афганистан). Начиная с 1957 г. тягачи ЯАЗ-210Г стали открыто предлагать потенциальным потребителям, как зарубежным, так и отечественным. Иначе говоря, наступала эпоха «заката» всего семейства ЯАЗ-210, на смену которому уже шёл обновлённый ЯАЗ-219 со своими модификациями, и к «балластнику», терявшему свою востребованность в армии, это относилось в первую очередь.

По мере отказа от 210Г в армии экземпляры позднего варианта в начале 1960-х начали поступать в народное хозяйство страны, где, как и ранние образцы, их использовали в аэропортах в качестве буксировщиков авиационной техники и в АТП для транспортировки тяжёлых неделимых грузов. Порой для особо громоздких перевозок использовали 2–3 тягача ЯАЗ-210Г в сцепке. Кроме того, на рубеже 1950–1960-х ЯАЗ-210Г не миновали участия в широко пропагандировавшейся тогда компании по рекордным перевозкам с / х грузов на автопоездах со множеством прицепов. Однако все эти гражданские специальности не делали машину более массовой, а срок её службы – более долгим. Откровенно малочисленные «балластники» ЯАЗ-210Г даже в свою эпоху были нечастыми гостями на дорогах страны, а со временем попадались всё реже и реже. Словом, у этой разновидности ЯАЗов не было практически никаких шансов дожить до наших дней.

Своеобразие ЯАЗ-210Г с исторической точки зрения состоит в том, что эта модель (а фактически – две модели с одним индексом) стала единственным балластным тягачом, серийно выпускавшимся в СССР. У неё не было предшественников, да и никакого промышленного продолжения не последовало. Причина этого крылась в узкой специализации машины. Вспомним, что советский автопром всегда тяготел к минимально возможному ассортименту выпускаемых моделей (издержки плановой экономики). В связи с этим многие автомобили «узкой направленности» (рефрижераторы, думперы, перевозчики определённых видов стройматериалов, тары и т.д.) закупались за рубежом, а чаще переоборудовались из стандартных машин силами АТП, деятельность которых требовала наличия такого транспорта.

Необходимо подчеркнуть, что если бы не основной заказчик (т.е. военные), модификации 210Г вполне могло не быть совсем. Модель пошла в серию, а затем видоизменилась лишь благодаря заказам МО СССР. А когда в связи с появлением нового семейства ЯАЗа весь модельный ряд 210 был снят с производства, модификация 210Г стала единственной, лишённой преемника именно потому, что оказалась уже ненужной армии. Официально «балластники» ушли в историю, несмотря на то, что нужда в них в народном хозяйстве отнюдь не исчезла. Доказательство тому – возникновение в 1960–1970 годах многочисленных самодеятельных потомков 210Г – балластных тягачей, кустарно переделанных из более поздних ЯАЗов и КрАЗов. Но, как уже было сказано, в СССР промышленность жила своей собственной жизнью, а народное хозяйство – своей, целый комплекс проблем продолжая решать самостоятельно и ещё долго довольствуясь последними 210Г, демобилизованными из армии, в итоге оказавшимися единственными в своём роде.