Тройная тактика конкуренции
Новые КАМАЗы снова завоёвывают доверие потребителя

Первенец среди долгожданных, а потому нашумевших новинок – седельный тягач КАМАЗ-5490, был принят с той ноткой настороженности, характерной для всего нового российского, пусть даже с львиной долей импортных комплектующих, но всё равно, когда на первом месте стоят вопросы общего качества изделия. За год с небольшим новые КАМАЗы всё же втёрлись в трудно завоёвываемое доверие потребителя, и к этому моменту новое семейство помимо седельного тягача обрастало бортовым автомобилем, фургоном, самосвальным шасси, а вскоре добавятся ещё и тяжёлые 3- и 4-осные самосвалы (осенью 2016-го – начало серийного производства).

Наша справка

Серийное производство автомобилей семейства КАМАЗ-6580 с компонентами Daimler начнётся в 2016 году. Пока на предсерийные образцы ставятся собственные, лицензионные и импортные моторы. Например, полноприводный трёхосный самосвал КАМАЗ-65802 грузоподъёмностью 20 т демонстрировался на выставках и различных показах с 400-сильным двигателем КАМАЗ-740.735-400 (Euro 5). Однако в Набережных Челнах хотели бы иметь в своём арсенале и более мощные моторы, специально приспособленные для работы в тяжёлых условиях. Например, современные двигатели Cummins G-серии, как на продемонстрированных журналистам предсерийных грузовиках.

Двойственная маркировка по двойным стандартам

Эльвард Фаритович Шайхуллин – ведущий инженер-конструктор проекта «Перспективные автомобили КАМАЗ», из уст которого лился плотный поток информации относительно устройства нового семейства грузовиков, говорил, что сам сомневается, какую лучше применить классификацию для перспективного модельного ряда: аналогичную старому советскому ГОСТу или предложенную главным партнёром – концерном Daimler AG в лице марки Mercedes-Benz. На заводской табличке стоит индекс 658015 или 658025 (это тип по ОТТС), а шильдики на дверях кабины – К5044 или К4141 – это уже коммерческое наименование.

Как и у автомобилей немецкого концерна, в коммерческом наименовании первые две цифры обозначают полную массу машины, а последующая пара – округлённая мощность двигателя в привычно консервативных лошадиных силах. Буквы перед цифрами маркировки в новом семействе определяют предназначение грузовиков: М – магистральная группа техники, К – тяжёлая или полноприводная группа.

Трёхосная модель, согласно заводским данным, при этом носила индекс 658025, а самосвал с колёсной формулой 8х4 именовался 658015. И как верно заметил ведущий конструктор, машине полной массой 50 т было бы справедливо, опираясь на старые стандарты, в таком случае носить индекс 758015. Но это только самое начало запутанного пути конструктива нового семейства.

Главная интрига в том, что присутствие новой кабины по мотивам «Аксора» и даже похожая маркировка отнюдь не означает однотипность шасси и силовой линии. То есть, если вы встретите в один день на своём пути несколько КАМАЗов с лицензионной кабиной Mercedes-Benz Axor, это совершенно не означает, что у них будут одинаковые моторы, КП и мосты.

Далеко идущая тактика и стратегия

Одна из приоритетных сегодняшних задач автозавода в Челнах – обеспечить себе стабильное будущее. Столь разрозненные пожелания потребителей из разных регионов, общемировые тенденции и задел своего кластера совместных предприятий привели к тому, что развитие нового модельного ряда маркетологами и конструкторами видится в трёх основных направлениях.

Первое касается в первую очередь магистральных машин и предполагает высокую степень использования компонентов Daimler AG и дальнейшую локализацию их комплектующих на собственных площадях в Набережных Челнах.

Второе направление – максимальное использование традиционного шасси и агрегатной базы классических КАМАЗов, но с новой кабиной и плавной модернизацией с целью соответствия всем современным стандартам.

И самое интересное третье – постройка новых шасси с использованием как своих, локализованных, так и покупных компонентов для создания моделей, которых ранее ещё не было в производственной программе камского автогиганта. Яркий пример такого конструктива как раз и есть семейство тяжёлых самосвалов с колёсными формулами 6х6, 6х4 и 8х4 полной массой 41–50 т!

Уравнение без неизвестных 658015 = К5044

Первая общеизвестная проблема при постройке российского тяжёлого самосвала – оси и ведущие мосты. У отечественных производителей нет мостов грузоподъёмностью 16 т, поэтому было решено приобрести агрегаты марки HanDE Axle из Китая (куда уж нам без этого великого государства…). Уже предчувствуя у читателя волну скептицизма «ну вот опять китайское…», спешу развеять предубеждения. Эти мосты производятся в КНР по лицензии MAN и когда-то стояли на тягачах семейства F2000, а сейчас их можно увидеть и на Shacman, и на Dongfeng, и на «Тонарах» – нареканий к ним нет.

Теперь самое время вспомнить о силовом агрегате. Сегодня их в распоряжении КАМАЗа достаточно как никогда. В соответствии с изложенной концепцией «трёх направлений», это могут быть как агрегаты Daimler, так и свои собственные V-образные моторы модернизированного семейства 740. Есть ещё совместное предприятие, где собирают по лицензии 7-литровый Cummins ISB6.7E4300. В перспективе ведётся сотрудничество с моторостроителями Liebherr, но эта стезя не сулит быстрой выгоды. Но для пяти десятков тонн полной массы тем не менее надо что-то ещё. И тогда на помощь приходит вновь плод совместного… аж трёхстороннего сотрудничества!

Непорочный союз – Cummins и КАМА

Для 50-тонного шасси нужен мощный и в то же время достаточно компактный двигатель, чтобы увязать его с новой нарядной и комфортабельной кабиной. В конечном итоге выбор пал вновь на марку Cummins. Серия ISG12, представляющая новую глобальную платформу Heavy-Duty, была разработана в США и впервые презентована в сентябре 2013 года, состоит из рядных 6-цилиндровых моторов рабочим объёмом 10,5 и 11,8 л, которые и отличаются компактными размерами и небольшой массой. Их производство началось в прошлом году в Китае на заводе Beijing Foton Cummins Engine Co. Cummins ISG12 имеет диапазон мощности 350–500 л.с. и соответствует в зависимости от настройки экологическому классу Euro 4 или Euro 5. В Набережных Челнах посчитали, что такой мотор очень хорошо подойдёт новым КАМАЗам. И на выставке «Комтранс-2015» прошли переговоры с участием первых лиц двух компаний – генерального директора ПАО «КАМАЗ» Сергея Когогина и президента Cummins Inc. Тома Лайнбаргера. При этом обсуждалась возможность выпуска этих двигателей на совместном предприятии «Камминз КАМА».

Единственным недостатком мотора, который стал расплатой за вес и компактность, – цельный безгильзовый блок цилиндров. Не предусмотрена и возможность расточки цилиндров под ремонтные размеры. В перспективе это может вызвать удорожание ремонта, но, положа руку на сердце, в большинстве случаев сама необходимость досрочного ремонта ЦПГ (цилиндропоршневой группы) обусловлена человеческим фактором.

Трансмиссия повышенной прочности и чусовские рессоры

В Набережных Челнах на предприятии ZF-КАМА производятся две модели КП. Это 9-ступенчатая Ecomid и 16-ступенчатая Ecosplit. Но, увы и ах, ни одна из них не подходит для тяжёлого самосвала, потому что имеет ограничение по максимальному крутящему моменту – не более 1800 Н∙м. Поэтому в новом тяжёлом шасси трудится другая коробка ZF модели 16S 2225 TO родом из Германии. Она уже способна работать с крутящим моментом до 2300 Н∙м. Важное новшество в трансмиссии: серьги рессор Чусовского завода теперь на сайлентблоках. Точки регулярной смазки всё же остаются в ходовой части, но их стало заметно меньше.

Почувствовать себя заводским испытателем

«Верёвочная» лестница нижней подножки, щелчок дверного замка, и вот я за рулём. Что я жду от этого грузовика? Продолжение шумного и аскетичного КАМАЗа – сверстника, родом, как и я, из 1976 года? Или, вероятно, это будет упрощённый «Мерседес», но может быть и очередной русско-китайский симбиоз с долей немецких деталей? Ничего подобного! К счастью, я ошибался. Это, действительно, вполне современный автомобиль.

Если вообразить такую ситуацию, что опытный шофёр, давно знакомый с КАМАЗами прошлых поколений, вдруг получает на работе новенький 658025, или, как теперь говорят, К5044 D, то он будет не просто приятно удивлён, но и не сможет найти никакой негативной преемственности в отношении прошлых моделей. Включаю зажигание, и оживает комбинация приборов. На ЖК-дисплее бортового компьютера появляется фирменный камазовский аргамак, шкалы делают круг почёта самодиагностики, и одновременно оживает двигатель, но нет ни вибраций, ни едкого запаха просочившегося в кабину выхлопа, а на улице сыро и холодно.

Заводской водитель-испытатель заботливо прогрел мотор, и теперь я с удовольствием отогреваюсь от внезапно заставшей меня зимы, направив в лицо тёплый воздух из дефлектора на передней панели. Затем, повернув регулятор, перевожу тепло в ноги и на ветровое стекло, нащупываю левое поле рычага коробки передач, поскольку самосвал негружёный, выбираю третью, и, выжав невесомое сцепление, плавно выкатываюсь на трек.

Ночью было холодно, а днём потеплело и пошёл мокрый снег, превратив дороги испытательного заводского трека в колеи со снежно-водяной кашей. Одним словом, скользко! Освоившись, пробую переключать передачи, тормозить резче и даже спровоцировать занос.

На мои попытки умышленных ошибок в выборе передач двигатель ответил молчаливой тягой на низах и достойной эластичностью, попытка резко затормозить на льду провалилась из-за мягкой настройки тормозного крана – давить на педаль надо было гораздо сильнее, иду на второй круг, торможу и пытаюсь повернуть. Оказывается всё можно, четырёхосный самосвал невозмутим и стабилен.

Не думаю, что чересчур перехвалю машину, но мне приглянулась и настройка ходовой части: даже в порожнем самосвале с рессорными подвесками почти не трясёт на кочках и ухабах, плавность хода на высоте! Даже при довольно простой конструкции подвески кабины – на пружинных стойках.

А теперь очередь проехать на машине с колёсной формулой 6х4. Уже привычная кабина (в том числе по «Аксору»), вновь удобно устраиваюсь, украдкой зевнув при взгляде на глухую, без окон, заднюю стенку, где мог бы быть уютный спальник (в этот город был ранний, почти ночной перелёт).

Поехали, и вот вылезает досадный огрех, свойственный любому предсерийному образцу, – спица рулевого колеса напрочь отказывается стремиться в центр при прямолинейном движении, а около-нулевая зона размытая. Сначала я подумал о неверной установке руля на шлицах рулевого вала, но потом заметил некоторое рысканье грузовика, что говорит о необходимости регулировки схождения колёс передней оси. Двигатель здесь чуть менее мощный – 410 «лошадок», но принципиальной разницы с самосвалом 8х4 нет, а утверждать о нюансах управляемости не берусь, сначала надо отрегулировать углы установки передних колёс. Естественно, что на более короткой 3-осной машине радиус поворота будет несколько меньше, и ввинчиваться в траекторию автомобиль начинает раньше и острее, вот, пожалуй, и всё.

Самосвальные кузова НЕФАЗ

На всех протестированных автомобилях были установлены самосвальные кузова производства НефАЗ. На К 5044 D (8х4) – кузов бочкообразного типа с развитой футеровкой без обогрева, объёмом 25 м³ с механическим приводом заднего борта и ручным тентом; на трёхосных автомобилях К 4141 D (6х4 и 6х6) аналогичные кузова, но объёмом 20 и 15 м³. В базовую комплектацию кузовов входит ДЗК (держатель запасного колеса) и лестница.

Трудный путь через все времена

То, что я увидел в Челнах в начале зимы 2015 года (а увидел я много чего, в том числе и то, что мне запретили показывать, вежливо, но настойчиво потребовав удалить два десятка кадров из моей камеры – коммерческая тайна, что поделаешь!), свидетельствует о том, что КАМАЗ жив и будет жить и всерьёз задумывается о будущем. Пусть и с оглядкой в прошлое, и пусть не всё получается сразу. И парашютным тормозом прицепа иногда тянет назад внезапно обедневший потребитель, заказывая большой процент старых моделей, которые пока вынужденно остаются на конвейере. Стратегические партнёры тоже разные, их несколько: что не удастся с одним, получится с другим. Тяжёлые годы перемен оставили свой неизгладимый след, так что бежать знаменитому скакуну с эмблемы завода приходится и рысью, и галопом. И новые модели из года в год тому подтверждение.