Принцесса и «астранавты» на гусеницах
Африканские приключения итальянского чудо-автомобиля

Всё началось в конце января 1983 года, когда финишировал уже четвёртый по счёту Paris – Dakar. Итальянская пресса, в том числе далёкая от автомобильной и спортивной тематик, пестрела заголовками вроде «экскурсия через ад» и «вызов стихиям», живописуя африканские приключения своих соотечественников на мотоциклах и крошечных «фиатиках». Не остался в стороне даже официальный рупор Ватикана L’Osservatore Romano, которому на Аппенинах до сих пор верят больше, чем родителям.

То же самое касалось и европейской грузовой прессы, до того абсолютно индифферентной к «гонкам на камионах». Теперь же марафону отводилось ничуть не меньше места, чем основным выставкам коммерческих автомобилей. То есть в глазах маркетологов автомобильных компаний он постепенно превращался в такую же рекламную площадку, как брюссельский или ганноверский салоны. ACMAT, DAF, Sonacome и Volvo к тому моменту уже участвовали в «Дакаре» собственными заводскими конюшнями, а Ford, IVECO, MAN и Mercedes-Benz всячески поддерживали своих французских дилеров, заявивших фирменные команды.

В 1984-м к ним решил примкнуть Astra Veicoli Industriali S. p. A. – небольшой производитель из Пьяченцы, в удачный год силами двух сотен сотрудников собиравший до 300–350 грузовиков и спецшасси. «Астранавтам» как раз нужно было раскрутить своё с иголочки новое (что случалось раз в 12–15 лет) семейство трёхосников Astra ВМ300 с электропневматической блокировкой дифференциала и модной плоскопанельной кабиной, разработанной в Ital Design.

«Молодая была уже не молода»

Поскольку два предыдущих года судьба дакаровского золота решалась именно в Сахаре, итальянцы решили применить давнюю задумку – выдвижные гусеницы для преодоления зыбучих песков, заболоченной местности и прочих гиблых мест. Дело в том, что помимо обычных грузовиков создатель первого итальянского полноприводного самосвала выпускал и весьма специфическую спецтехнику для подземных рудников, шахт, метрополитенов и т.д. И часто-густо сотрудники Astra Veicoli работали рука об руку с Leitner – крупнейшим на Аппенинах разработчиком лифтов, монорельсов, фуникулёров, конвейеров и прочих буксировочных систем для работы в самых труднодоступных условиях.

Кроме того, «канатоходцы» успешно развивали направление ратраков: снегоукаточной и канатно-гусеничной техники. Время от времени они обращались к специалистам Astra Veicoli за консультациями или размещали заказы на отдельные агрегаты и шасси. Так что очень может быть, что идею покорить марафон с помощью выдвижных гусениц пьяченцам подсказали.

Впрочем, говоря языком Ильфа и Петрова, «молодая была уже не молода». В разное время в одну телегу впрячь коня и трепетную лань пытались братья Доорнс (DAF), Linn, Somua, Tatra, Terberg, Unic, Wolseley. Велись подобные изыскания и в СССР – достаточно вспомнить прототип БМП «Объект 19» и «санитарку» БВСМ-80 – гибрид ГАЗ-53 и ДТ-75 конструкции Рема Уланова. Но лишь Linn дошёл до серийного производства грузовиков с комбинированной ходовой частью, объединивших быстроходность колёсных и проходимость гусеничных машин.

Но Astra имела кардинальное отличие от всех перечисленных – у неё гусеницы не поджимались под брюхо кузова или рамы, а выдвигались из бортов кузова. За счёт этого нивелировался один из главных недостатков комбинированной полугусеничной концепции – низкая геометрическая проходимость.

Увы, столь же прямолинейно победить три других недостатка – утяжеление, усложнение и удорожание конструкции – итальянцам не удалось. Кроме того, в их системе заметно повышался центр тяжести, что не могло не сказаться на управляемости. Но «астранавты» посчитали, что игра стоит свеч. Да и возразить им было некому, как и самим дать оценку жизнеспособности подобной концепции. Ибо денег хватило только на проработку общей конструкции и компоновочный макет из… дерева.

Поиск спонсоров успехом не увенчался: с одной стороны, никакого спортивного опыта у завода отродясь не было, с другой – раскрывать карты раньше времени пьяченцам не хотелось. И столь многообещающий проект к сезону отпусков сам собой заглох.

Неравный брак

Трудно сказать, чем бы всё закончилось, если бы компании Astra Veicoli само проведение не послало Стефано Казираги – энергичного, богатого филантропа и, что особенно любят спонсоры, весьма медийного персонажа – СМИ как раз на все лады смаковали его предстоящую свадьбу с Каролиной Гримальди. Она такая же спортсменка, отличница и пусть не комсомолка, но зато самая настоящая принцесса.

Это несколько понижало статус Стефано в глазах прессы до уровня «сына башмачника, пусть и разбогатевшего». Хотя на самом деле Казираги был наследником вполне приличного состояния. Так вот, поскольку для его 26-летней избранницы предстоящее бракосочетание было не первым, жених планировал удивить невесту, предложив провести медовый месяц, участвуя в супермарафоне.

Грузовой зачёт был выбран исключительно, чтобы облегчить принцессе жизнь в дальней дороге. Ведь только в грузовике можно было найти место для кондиционера, для многочисленного багажа и для самой Каролины. Да и в случае чего третий член экипажа (по штату механик) мог подменить и Стефано в качестве пилота, и Каролину, на которую возлагались функции навигатора. Разумеется, во всех гостиницах, встречающихся на маршруте гонки, были забронированы лучшие номера.

Но дата морганатической церемонии столько раз откладывалась, что букмекеры даже стали принимать ставки на её отмену. Точь-в-точь, как в случае с первым браком Каролины, когда она выскочила замуж за парижского плейбоя Филиппа Жюно, который был старше её на 17 лет.

И в итоге свадьба состоялась аж 29 декабря 1983 года в Зеркальном зале княжеского дворца. В Париже в это время уже вовсю шли административные и технические проверки участников ралли-рейда «Париж – Дакар», пропустить которые было нельзя. Кроме того, ещё в ноябре выяснилось, что молодая на втором месяце. В преддверии медового месяца Казираги снял свою кандидатуру со старта и начал подтягивать спонсоров. До его возвращения в спорт решено было ограничиться участием одного экипажа, в обязанности которого входило проведение рекогносцировки. То есть не гнаться за результатом, а собирать информацию о специфике гонки, встречающихся покрытиях, инфраструктуре, логистике и т. д.

Разведка боем

Вместо Казираги привлекли Джанкарло Арканджоли, этнографа и исследователя, к сорока годам исколесившего всю Чёрную Африку. Применение гусеничного хода решили отложить – на старт вышла обычная Astra BM309. Машина отличалась от стандартной разве что дополнительными литерами ВF в индексе, облегчённой рамой, внешним и внутренним каркасами кабины, дополнительными баками и дефорсированным в угоду всеядности турбодизелем.

Трудно сказать, как «астранавтам» это удалось, но они не только благополучно добрались до финиша рекордной по своей протяжённости гонки (12 тыс. км), что для дебютантов уже само по себе огромный успех. Но и заняли аж 4 место в классе грузовиков, пропустив вперёд только экипажи фирменных команд на Mercedes-Benz и MAN. Всего же из 31 стартовавшего в Париже экипажа до Дакара добралась только дюжина. Разумеется, столь высокий результат не мог не окрылить.

К следующей гонке в Пьяченце подготовили, как и было задумано, уже пару грузовиков с комбинированным колёсно-гусеничным ходом. Стефано в ход работ особо не встревал, зато снова активно помогал в поиске спонсоров, часто проводя встречи в своём миланском офисе. В итоге к осени удалось собрать миллион дойчмарок, а производители одежды, багажа и аксессуаров едва ли не до самого старта соревновались друг с другом за право стать спонсорами княжеской четы, которая не сходила со страниц глянцевой прессы, а после рождения первенца словно утвердилась там навсегда.

Для Казираги заложили новый грузовик, а прежний решили переделать в «техничку», которая повезёт дополнительный балласт запчастей. Первым делом поработали над облегчением рамы, кузова и кабины, ведь вес гусеничных движителей вместе с подъёмной гидравликой предполагался никак не меньше 400 кг. По той же причине гусеничные траки выполнили резино-кордовыми (усугубив их алюминиевыми полосками грунтозацепов), а катки – стеклопластиковыми.

Тем не менее в итоге «ливер» самих движителей и выдвижной системы потянул без малого на полтонны и занимал бóльшую часть кузова. В итоге места осталось только для весьма громоздкой системы обнаружения со спутниковыми маячками с точностью до ста метров (требование службы охраны княжества) и… кондиционера. В те времена он был непозволительной роскошью как раз из-за своей тяжести, габаритности и энергозатратности даже для гоночных камионов. Но не стоит забывать, что принцесса пересела в кабину грузовика прямиком из своего белоснежного Mercedes-Benz 450SEL, на котором она приехала прямиком на старт гонки.

Битвы «водовозов»

Чтобы компенсировать солидную прибавку в весе, «астранавты» отказались от устанавливаемых на 300-ю серию мерседесовских и фиатовских моторов, самые мощные из которых развивали 352 л.с. и 1157 Н∙м и 355 л.с. и 1315 Н∙м соответственно.

Мотор заказали у своего давнего поставщика – Detroit Diesel – мощнейший из имеющихся в его линейке: 600-сильный 12-литровый двигатель 8V-92TA-9A90. И всё равно этого было мало в плане энерговооружённости на фоне ближайших конкурентов, ведь «309-й» был едва ли не самым тяжёлым из грузовиков, нацеленных на победу, – 16 100 кг против 10 075 кг у стандартного ВМ309 с фиатовской «восьмёркой» 8280.02. Не в последнюю очередь ещё и потому, что штатной 16-ступенчатой «механике» ZF 16S 160 Ecosplit итальянцы предпочли тяжеленный 5-ступенчатый «автомат» Allison CLT745 / TC496. Как острили злые языки, исключительно для того, чтобы Казираги, открывший в водительских правах грузовую категорию за 13 дней до старта, на бездорожье не запутался хотя бы в передачах.

Больше весили только гружёные под завязку запчастями «технички» вроде MAN 20.320, составлявшие 90 % грузового зачёта. Формально они тоже участвовали в гонке, но главной задачей этих «водовозов» было оказание технической и буксировочной помощи лидерам своих команд, без которой невозможно преодолеть все 14 000 км. Герой же нашего романа вёз самый минимальный ЗИП – роль «технички» исполняла аналогичная Astra ВМ 309 под номером 631, экипаж которой полностью состоял из инженеров и механиков завода. Всего же в стартовых ведомостях шестого Paris-Alger-Dakar значились 135 мотоциклов и 417 автомобилей, из которых 55 были грузовиками 11 марок (ACMAT, Astra, Brimano, DAF, IVECO, LIAZ, МАN, Mercedes, Pegaso, Renault и Unic).

ВЕРСАЛЬ-СЕТ

Как пишут в детективах, начало не предвещало беды.

Стартовую площадку марафона, прежде располагавшуюся непосредственно в Париже – на площади Согласия или на Трокадеро, на этот раз перенесли в пригород. И всё равно на куда более вместительной пляс д’Арме – главной площади Версаля – было тесно. Ведь проводить 875 смельчаков и 15 амазонок собрались почти 50 тысяч зрителей. Дело в том, что вместо традиционного пролога в Булонском лесу, ничего не значащего в спортивном плане и потому проезжаемого «шёпотом», организаторы впервые в истории гонки предусмотрели на территории Франции полноценный спецучасток. В окрестностях школы верховой езды под Сержи-Понтуаз (это 22 км на северо-запад от Парижа) они нарезали классический раллийный доп с множеством «медленных» поворотов.

Конечно, выиграть что-либо существенное на 7,6-километровой змейке с живым забором из 70 тысяч зрителей было невозможно, но по его результатам составлялась стартовая расстановка первого африканского этапа. А вот ради этого стоило побороться – в безветренную погоду поднятая первыми экипажами пыль могла оседать часами. Уже в Сержи-Понтуаз стало понятно, что лёгкой прогулки у звёздного экипажа «Астры» не получится: на раскисшем грунте Казираги чувствовал себя крайне неуверенно, машина на гусеницах безвольно скользила наружу поворотов, утыкаясь мордой в брустверы. Зато зрители были в восторге: по подсчётам телеканала TF1 на протяжении всего маршрута от Версаля до порта Сет (1100 км) поприветствовать марафонцев выстроились три миллиона французов.

Обычно паромная переправа в Алжир занимает 5–6 часов, но на этот раз как никогда бурное Средиземное море существенно замедлило судоходство. И чтобы перевезти всё имущество на другой берег, понадобилось 48 часов.

Часть пелетона, в том числе экипажи обеих «Астр», были вынуждены заночевать в порту, прямо в кабинах. После погрузки неожиданно выяснилось, что принцесса приморского королевства не переносит качки. Поскольку переправа затянулась, экипажи грузовиков (они традиционно стартовали последними, после мотоциклов и легковушек) отправились в гонку, едва сойдя на берег.

ПОДЪЁМ-ПЕРЕВОРОТ

Гонка, начинавшаяся как большое приключение, с каждым часом всё больше разочаровывала принцессу Гримальди. Из 1039 км, которые марафонцам предстояло преодолеть в первый день по Африке, на спецучасток приходилось только 239 км. Но до них ещё нужно было добраться, что оказалось весьма непросто. Алжир встретил участников настоящей зимой: перевал Бенчикао оказался занесённым снегом, туман ограничил видимость местами до 20–30 метров, армада легковушек превратила серпантины Атласских гор в каток. Так что Казираги вымотался ещё на подъезде к первому спецучастку.

Развязка наступила почти сразу: на 15-м километре СУ1 Уаргла – Эль Галея княжеская Astra нагнала сразу три грузовика. И не особо выбирая дорогу, тут же ринулась в атаку. Взрыв покрышки, скрип тормозов, критический крен и, как следствие, кувырок. Но всё обошлось: даже стёкла остались на своих местах. Правда, поставить «перевёртыша» на колёса удалось только через два часа – всё-таки это был один из самых тяжёлых грузовиков пелетона. «К счастью, супруги отделались лёгким испугом и смогли улететь домой, бросив свой «миллион» на дороге», – язвил советский журнал «За рулём». Хотя обычно участники, даже сошедшие, всеми правдами и неправдами стараются починиться и добраться-таки до Дакара, пусть и вне зачёта, но с багажом знаний о гонке, чтобы год спустя на финише получить из рук организаторов свою статуэтку бедуина.

Четыре дня спустя в Монте-Карло супруги собрали пресс-конференцию, и только там стал известен виновник аварии и почему было принято решение не продлевать.

По словам Каролины, как только начались пески, механик убедил её мужа уступить ему руль: «Я как штурман определила наш оптимальный темп на этом этапе на уровне 35 км / ч, но Арканджиоли постоянно гнал и ринулся обгонять сразу три грузовика. Увидев три огромных ямы, я кричала ему сбросить скорость. Мой муж хотел забрать у него руль, но было слишком поздно. Шина лопнула, и грузовик упал на бок». «Он был очень нечестен с нами, – добавил Стефано. – Я считаю, что Арканджиоли нами воспользовался. Он хотел приехать первым любой ценой».

Справедливости ради стоит заметить, что чета Казираги прилетела на финиш. Как заметил один из соперников, «…многие смеялись над ними, когда случилась та авария. И с их стороны было очень смело после этого вернуться к нам». Правда, чествовали они не столько второй экипаж «астранавтов», ведомый Джанджорджо Карневале (он стал 15-м из 20 экипажей грузовиков, добравшихся до финиша), сколько своего приятеля и формульного пилота Жан-Пьера Жоссо. И даже примерили его трёхосный универсал de Leotard, построенный на базе Mercedes 190, что тут же породило слухи о старте Казираги в следующем «дакаре» на более привычной для себя технике.

Что же касается Astra, то собранного на 1985 год бюджета с лихвой хватило и на следующий марафон. В нём всё тот же Карневале (Арканджиоли получил от ворот поворот) одно время претендовал даже на призовое место. Но финишировал в итоге только седьмым – таки завяз в песках. Тут бы в самый раз воспользоваться гусеницами, но от них по настоянию самого же Джанджорджо отказались, ибо, по его словам, годом ранее они скорее мешали: после первой попытки ими воспользоваться одна из гусениц отказалась возвращаться на место. Да и толку от них оказалось немного: тракам явно недоставало эффективности.

Но сезон 1986 года стал лебединой песней «астранавтов» по иной причине: в том же году Astra Veicoli Industriali вошла в состав концерна IVECO. Там уже сокращали модельную линейку, унифицировали узлы и агрегаты с целью оптимизации затрат. Чуть ли не первой под нож попала ралли-рейдовая программа.

Стефано всерьёз увлёкся офшорными гонками на океанских катерах и вскоре поймал свою волну, став сначала чемпионом мира, а потом и первой жертвой этой серии. А Каролина вышла замуж в третий раз, и с тех пор из всех видов спорта позволяла себе только вручение наград на теннисном турнире в Монако.