Не кантовать!

Полагаю, читатели нашего журнала прекрасно понимают, что далеко не вся съемка, имеющаяся в наличии, попадает на его страницы. Увы, таковы реалии бумажной продукции. Сегодня я попытаюсь исправить данную несправедливость, относительно интересного, на мой взгляд, грузопассажирского прицепа «ВНИИОТСХ-1».

Журнальную версию статьи о прицепе вы, как обычно, можете прочитать здесь. Я же немного дополню изложенный материал. Надеюсь, эту будет вам интересно.

Теория

Итак, «ВНИИОТСХ-1» поступил в Солнечногорск на Цен­траль­ную го­су­дар­ствен­ную зо­наль­ную ма­шино-ис­пыта­тель­ную стан­цию В/О «Со­юз­сель­хоз­тех­ника» 18 марта 1975 года, а уже 31 марта начались его испытания. Несмотря на то, что прицеп – не автомобиль, тщательность его исследований ничуть не уступала таковому для «самобеглых» колясок. Более того, вместо запланированных 500 часов, прицеп терзали целых 570.

Разумеется, самым интересным в «ВНИИОТСХ-1» была пассажирская кабина - цельнометаллическая, с каркасом из труб прямоугольного сечения и гнутых профилей. Наружная обшивка из стальных листов и внутренняя из водостойкого картона не делали из данного «салон» шедевра ни по части экстерьера, ни по части интерьера. Да и стандартная «грузовая» подвеска для перевозки людей никак не была предназначена.

Впрочем, по сравнению с традиционной перевозкой колхозников в обычных прицепах без какого-либо прикрытия от непогоды, данный вариант был намного комфортнее. Он хотя бы защищал от дождя, снега и ветра, а для вентиляции были предусмотрены четыре потолочных люка (по два в передней и задней части отсека) и сдвижные форточки в окнах второго ряда.

Размеры кабины таковы:

• минимальная высота кабины от пола до потолка – 1420 мм;
• - длина кабины на уровне заднего края подушки сиденья – 1750 мм;
• - ширина кабины на уровне заднего края подушки сиденья – 2250 мм;
• - ширина прохода двери в свету (в верхней части/в нижней части)
• а) левая – 670/400 мм
• б) правая – 830/400 мм
• - высота прохода дверей – 1200 мм;
• - ширина сиденья – 2170 мм; - глубина сиденья – 270 мм;
• - ширина прохода между подушкой сиденья и передней стенкой кабины – 420 мм;
• - ширина прохода между подушкой сиденья и задней стенкой кабины – 400 мм;
•  высота пола от поверхности земли – 730 мм;
• - высота подножки от поверхности земли – 470 мм;
• - ширина подножки – 220 мм.

Практика

Про то, в чем прицеп соответствовал нормативам я рассказывать, пожалуй, не буду – это ведь именно то, что и должно быть. А вот об отмеченных недостатках скажу.

Во-первых, содержание пыли в кабине при открытых люках и окнах составляло 16 мг/м3 (норма 10 мг/м3), хотя при закрытых оно снижалось до 4 мг/м3. Зато в «закупоренном» прицепе резко возрастала температура внутри – разница с забортной температурой +7,6°C (норма +3°C). Ввиду «весеннее-летних» испытаний, про то, как скажется такая «герметизация» на микроклимат в салоне зимой, разумеется, никто ответить не мог.

Особое мнение старшего инженера ВНИИОТСХ: «При высокой температуре окружающей среды, перевозка людей в прицепе с закрытыми люками и окнами не вызывается необходимостью».

Во-вторых, неудобным было признано использование «перевертышей» во втором ряду. Не исключалась возможность удара лицом о стенку при резком трогании трактора или при езде по неровной дороге. Немного странно, но о контакте лица пассажиров с наклоненной передней стенкой при резком торможении ничего сказано не было. Так же отмечено, что глубина сидений всего 270 мм (норма 400 мм).

Особое мнение старшего инженера ВНИИОТСХ: «Такая компоновка вызвана конструктивной особенностью установки сидений над колесными нишами и широко используется в отечественных автобусах и троллейбусах, а расстояние от сидений до стенки находится в пределах нормы. Малая глубина подушек явилась следствием неточной сборки - на чертежах все параметры в норме».

В-третьих, высота пола кабины прицепа и высота подножки превышали нормативные на 70 и 90 мм соответственно. Скидка, на то что «пассажирскому» прицепу предстоит передвигаться по перепаханным полям, естественно не делалась.

Особое мнение старшего инженера ВНИИОТСХ: «Высота пола кабины по «Единым требованиям» не регламентируется (примечание - в отчете указано значение нормы в 660 мм), а высота подножки находится в пределах допустимой величины в 500 мм (примечание – в отчете указано значение нормы в  380 мм)».

В-четвертых, неудобен доступ к рычагу ручного тормоза – он находился под рамой прицепа на расстоянии 830 мм от борта грузового отсека, а зазор между рукояткой и рамой при включении тормоза составлял всего 15…20 мм.

В-пятых, планировка пассажирского отсека и «диагональное» расположение дверей, а так же их количество были признаны нерациональными и небезопасными для процесса посадки и высадки пассажиров.

Особое мнение старшего инженера ВНИИОТСХ: «В условиях по эксплуатации оговорено что посадка и высадка пассажиров допускается вне проезжей части дорог (А.Ф. – трудно представить выполнение данного условия в реальной эксплуатации), а диагональное расположение дверей обеспечит наличие аварийного выхода при опрокидывании прицепа на бок».
В-шестых, острые кромки потолочных люков, равно как и расположение ручек отпирания дверей изнутри, не исключавшие их непроизвольное отпирание, были признаны небезопасными для пассажиров в процессе движения по неровностям – т.е. постоянно, ибо подавляющее большинство времени прицеп должен был находиться «в полях».

Особое мнение старшего инженера ВНИИОТСХ: «Конструкция и расположение рукояток замков дверей заимствованы с автомобиля ГАЗ-51А, где они работают надежно и  самопроизвольного открывания дверей не наблюдается.» (А.Ф. – похоже инженер реально считает, что тряска в тракторном прицепе при движении по полю и в ГАЗ-51А одинаковая, и шанс, что пассажир прицепа в момент очередного подскока на ухабе не схватится непроизвольно за удобную ручку ничтожно мал…)

Еще несколько пунктов отображали несоответствие правилам перевозки пассажиров в плане оклейки, раскраски и т.п. вещей, но я на них останавливаться не буду. Да и вообще, следует понимать, что попытка подогнать узкоспециализированный сельскохозяйственный грузопассажирский прицеп под требования перевозки пассажиров в автобусах, мягко говоря, необоснованны. Хотя, когда у нас задумывались над тем, что универсальных нормативов не бывает и время от времени их стоит пересматривать…

Особое мнение старшего инженера ВНИИОТСХ: «По остальным пунктам отмеченных недостатков будут внесены соответствующие изменения в техническую документацию на прицеп»

Тем не менее, прицеп прошел цикл эксплуатационно-технологических испытаний  на круговых стендах ЦМИС с имитацией движения по проселочной дороге и 10 контрольных смен движения прицепа с балластом по 8-километровому участку реальной проселочной дороги.

Кстати, на заставочной фотографии не авария, а спланированное движение прицепа «ВНИИОТСХ-1» по 35-градусному склону.

За время испытаний прицеп «пробежал» 6569 км со среднетехнической скоростью 11,7 км/ч. При этом КТГ составил 0,94, а КТО – 0,92, что, в принципе, является хорошим результатом для тракторного прицепа. Единственным выявленным дефектом стала поломка коренного листа рессоры, которая случилась трижды! В результате исследований во всех трех случаях был установлен производственный брак.

Итог испытаний оказался предсказуем. Ничтоже сумявшись, рекомендации об использовании «ВНИИОТСХ-1» вне дорог общего пользования были признаны несостоятельными, ибо «Правила дорожного движения являются единым документом, устанавливающим порядок дорожного движения на территории СССР как на дорогах так и в иных местах где возможно движение транспортных средств». О, как!

С таким подходом стоило и документик переименовать в «Правила всевозможного движения», впрочем – это уже лирика и к действительности она не имеет отношения. Проект грузопассажирского прицепа «ВНИИОТСХ-1» был закрыт…