<<< Назад

Дорожный лоукостер
Новый MAN Lion’s Intercity пришёл в Россию с довольно интересным предложением

Андрей Филиппов, Фото автора и MAN Truck & Bus AG

На выставке COMTRANS’15 я разговаривал со многими дилерами иностранной автобусной техники. Оставляя в стороне «текучку», они отмечали, что общее падение спроса на междугородные и туристские автобусы практически не отразилось на продажах брендовых машин в «клубной» комплектации. То есть если спортивный клуб или крупная компания планировали взять себе элитный автобус, то кризис на эти планы особо не повлиял. Что ж, у богатых свои причуды…

А вот продажи «междугородников» транспортным компаниям встали. Те, кто ещё недавно планировал взять себе новую машину большого класса, теперь за те же деньги в состоянии приобрести лишь «середнячка», а к такому «затягиванию пояса» надо ещё морально подготовиться. На этом фоне всё больше взоров обращается к машинам, позволяющим перевезти за один рейс как можно больше пассажиров, пусть и без «лимузинного» комфорта. Как в компании MAN смогли предугадать подобную ситуацию, я не знаю, но их новый MAN Lion’s Intercity как нельзя лучше вписывается в такую концепцию.

С чем пожаловали?

Не секрет, что далеко не всегда до нас доходят модели, анонсируемые в Европе, что уж тут говорить о комплектациях. Так что для понимания реального положения вещей, лучше всего дождаться российской премьеры. К нашей радости, похоже, мы получим практически все европейские блага.

Структура силового каркаса позволяет Intercity уже сейчас соответствовать требованиям правил безопасности ECE R66.02, которые заработают лишь в 2017 г. Применение более лёгкого двигателя (–450 кг), колёсных дисков (–96 кг) и кондиционера (–66 кг) позволили снизить снаряжённую массу на 612 кг

Начнём с того, что официально MAN Lion’s Intercity – это замена MAN Lion’s Classic U, который был снят с производства ещё в 2009 году, и до сих пор его место было вроде как свободно. Если смотреть с этой точки зрения, то замена в виде Intercity – просто шикарный вариант. Вместо компактного пригородного-городского автобуса с невнятным (по современным меркам) дизайном мы получаем современную вместительную машину, упакованную всевозможными электронными системами.

Перевозчики смогут выбирать из 2-х вариантов длины, 2-х вариантов формулы дверей и 3-х возможных планировок салона. По-моему, так выбор достаточный, особенно если взглянуть на отечественные аналоги.

Стандартная одностворчатая 2-я служебная дверь позволяет отказаться от «хитрой» системы складывания кресел данного ряда
Чтобы исключить коррозию, приводные моторы служебных дверей переместили снизу под самый потолок

Похуже дела обстоят с силовыми агрегатами: безальтернативный 290-сильный мотор – не самое лучшее решение для наших условий, но… Данная «беда» компенсируется выбором из трёх вариантов коробок передач:

  • универсальная 6-ступенчатая МКП ZF 6S-1900, агрегатируемая с ЗМ с передаточным числом i=4,56;
  • «городская» 4-ступенчатая АКП Voith Diwa в сочетании с ЗМ с передаточным числом i=5,67;
  • «пригородная» 6-ступенчатая АКП ZF EcoLife с системой Topodyn, агрегатируемая с ЗМ с передаточным числом i=4,1.
Для презентации был представлен автобус в конфигурации салона с максимальным количеством «стационарных» кресел

И немного об актуальном для нас «тёплом» пакете: ЭФУ, морозостойкие пневмобаллоны, теплоизоляция стен и багажных люков, обогреваемое ветровое стекло, топливный фильтр Separ с подогревом и другие, более традиционные элементы.

В принципе, можно посвятить ещё пару страниц журнала описанию всех современных систем, призванных облегчить жизнь пассажирам, водителю, а заодно и работникам сервиса. Но проще будет вот так: автобус полностью соответствует высоким стандартам бренда «MAN»!..

За температуру в салоне отвечает климат-контроль Spheros REVO 320, отопитель Spheros Termo 350, конвекторы и теплообменники А вот этот обвешанный проводами и шлангами ящик замысловатой формы – не что иное, как банка глушителя

Российскими тропами

Как вы помните, мы уже тестировали MAN Lion’s Intercity на дорогах Анкары. Но Турция – это одно, а наши направления – совсем другое, пусть это и территория Дмитровского автополигона. В принципе, ещё несколько лет назад дороги полигона отличались от тех трасс, по которым колесила вся страна в лучшую сторону. Теперь же ситуация изменилась, «направления» стали лучше, а внутренние дороги полигона покрылись трещинами и выбоинами, так что дорожные условия заметно сблизились, позволяя по ходу теста делать не только общие выводы.

Заезды не отличались коварством или сложностью: прямой разгонный участок, разворотное полукольцо с необходимостью крутого разворота на 180° после его прохождения и классическая двухполосная дорога с полустёртой разметкой, окаймлённая лесом. Дабы не примерять на себя роль «первопроходца», я с чистой совестью пустил за руль коллег, а сам в это время изучал не только салон автобуса, но и нюансы маршрута, благо, он был несложным.

Предмет гордости – узкие боковые стойки, не перегораживающие обзор водителю, но при этом имеющие внутри воздуховоды
Место экскурсовода или стюардессы не уступает ни по комфорту, ни по безопасности – трёхточечный ремень, подлокотники…

За руль я садился уже в образе водителя рейсового автобуса, который идёт по изученному вдоль и поперёк маршруту и которому необходимо создать запас по времени на городские пробки в конечной точке.

Пользуясь преимуществом изученного автобуса (спасибо, Турция), весь маршрут я прошёл на максимально возможной скорости – 80–85 км/ч. Никаких глобальных отличий от «турецкого» драйва на более низких скоростях я не заметил. Автобус так же уверенно набирает скорость, прекрасно держится за полотно дороги и при разъездах со встречными грузовиками (на полигоне активно снуют тягачи с «бездонными» самосвальными полуприцепами «Тонар») не заставляет напрягаться, благодаря хорошему чувству габарита. Да, и тысяча похвал интардеру – великолепное замедление, быстрая реакция и интуитивно понятное управление.

290-сильный мотор – единственное слабое место в битве с Regio. У последнего на выбор три двигателя мощностью от 320 до 400 л.с.

Единственным проявившемся «минусом» стала «озвучка» движения по разбитому асфальту. А точнее, при прохождении поперечных трещин начали погромыхивать багажные полки над головой. Впрочем, это явление можно отметить на всех без исключения автобусах подобного класса, так что это даже не замечание – просто констатация факта. В остальном – без замечаний.

Со щитом…

Итак, новый MAN Lion’s Intercity пришёл в Россию. Пришёл не в самое удачное для пассажирских перевозчиков время, но с довольно интересным предложением. Повторюсь, несмотря на настойчивое позиционирование MAN Lion’s Intercity как замены MAN Lion’s Classic U – новинка является достойной альтернативой MAN Lion’s Regio. Да, у машины существует некоторое ограничение по перечню доступных комплектаций (невозможна установка кухни, туалета, полок с индивидуальными блоками вентиляции и освещения, а также туристических сидений), но в нынешней экономической ситуации критерий цена – качество является не просто главным – он единственный. А в таком ключе Intercity практически не оставляет Regio никаких шансов.

Intercity проигрывает всего 1,3 м<sup>3</sup> по вместимости багажного отсека Regio аналогичной длины, для пригородных маршрутов это немного

Да и прошедший тест-драйв на Дмитровском полигоне, когда мне наконец-то удалось проехать пару кругов пассажиром (причём в разных частях салона), показал, что автобус по комфорту ничуть не уступает не только «старшему» Regio, но и его одноклассникам. Тем более что предлагаемые варианты компоновки салона и формулы дверей позволяют удовлетворить и набирающие всё бо’льшую популярность требования к «социализации» транспорта и не потерять при этом в общей пассажировместимости. И пока – это очень сильный козырь…

Техническая характеристика семейства автобусов MAN Lion's Intercity C R61
Параметр Значение
Полная масса, кг 19 000
Пассажировместимость, чел.
в т. ч. сидя
59+1
Вместимость багажного отсека, м3 6,4
Допустимая нагрузка на 1-/ 2-ю оси, кг 7100/12 600
Двигатель:
  • тип
  • рабочий объём, см3
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н∙м
MAN D 0836 LOH64
Турбодизельный, I-6, Euro 6 (AdBlue)
6871
290 при 2300 мин-1
1100 при 1200–1750 мин-1
Коробка передач:
  • тип
  • количество ступеней вперёд/назад
ZF 6S-1900
Механическая
6/1
Подвеска Передняя – VOS-08-B-01, независимая, пневматическая.
Задняя – гипоидный мост HY-1350-B-03, с передаточным отношением i=4,56 на пневмоподвеске ECAS
Тормозная система Пневматическая, с дисковыми тормозными механизмами, EBS, ESP, интардером
Колёсная формула 4х2
Размерность колёс 295/80 R22.5
Минимальный радиус поворота, м 11,43
Вместимость топливного бака, л 300
Вместимость бака для AdBlue, л 35
Комментировать ... >>
Loading...